OBSERVATIONS COMPARATIVES

Sur les deux principales lignes navigables d’Angleterre et de France, et leur influence sur le système de la navigation intérieure ; enfin sur les résultats du perfectionnement de la navigation intérieure, pour la richesse agricole et commerciale , et même pour la puissance de l’Etat.

En donnant la description détaillée de la ligne navigable de Londres, à Livcrpool, nous avons observé que les résultats qu’on en avait obtenus avaient dépassé toute espérance, et nous avons donné, page 58, un tableau des divers trajets qui la composent, et qu’on voit désignés dans la planche II, qui présente le profil ou la coupe de cette ligne, avec l’indication des quarante-cinq cmbranchemcns de Canaux qui s’y sont successivement rattachés.

La planche VI présente le tableau itinéraire et la coupe ou profil de notre ligne navigable du nord au midi.

En comparant l’une avec l’autre, on doit observer que, dans cette dernière ligne , les hauteurs ou pentes et contrcpentcs à racheter ou franchir sont, proportionnellement avec le trajet total delà ligne (qui est d’environ 377 de nos lieues de 2,000 toises ) , moins considérables que celles de la ligne navigable de Londres à Liverpool , dont le trajet n’est que de *64 milles anglais, qui équivalent à environ 109 de nos lieues; il esta remarquer que pour la ligne navigable du nord au midi de, la France, on n’a à traverser que 6,4oo toises ( 3,a83 met. ) de souterrains

qui existent en deux parties, au Canal de Saint-Quentin, et qui ont ao pieds de largeur ; tandis que pour la ligne de Londres a Liverpool, on a à traverser 6,4g4 mèt. ( io,23i toises) de souterrains, en sept parties, dont près de moitié , existant sur le grand Trunck , n’a que 9 pieds de largeur ; circonstance qui préjudicie singulièrement à l’activité de la navigation ; car on est obligé, pour passer un souterrain si étroit J, de diviser en deux bateaux la charge d’un bateau pariant de Londres, quand il arrive à la partie du grand Trunck où sont les souterrains étroits.

Ce grave inconvénient tient, comme nous l’avons exposé page ai, à ce que, lors de la construction du Canal du grand Trunck, on était loin de prévoir l’activité que prendrait cette ligne navigable après son entière confection; on a déjà vu en meme temps qu'on était décidé à le Ciire disparaître, en portant ces parties souterraines à la largeur de 16 pieds, qui est celle des autres souterrains.

Cependant, malgré les inconvénicns dont nous parlons, cette ligne navigable a déterminé 1a construction successive de quarante-cinq etnbranchemcns de Canaux, formant ensemble près de j,aoo milles anglais de développement ; et il est à remarquer qu’elle n’a pas le tiers de la longueur de notre ligne navigable du nord au midi , que celle - ci traverse des contrées qui offrent des produits beaucoup plus variés, et qu’elle a des relations extérieures bien plus importantes.

Nous rappellerons ici qu’aprés la confection du Canal latéral à la Loire, entre Digoin et Briarc, dont le projet doit essentiellement nous occuper, cette ligne navigable pourrait être franchie en ao jours, si l’on prend pour exemple la marche des bateaux entre Londres et Liverpool ; en 16 jours , si l’on prend pour exemple la marche des paquebots entre Londres et Coventry; et en 10 jours, si Ton prend pour exemple la marche des paquebots sur le Canal de Forlh et Clyde , qui y font 5 milles et demi à l’heure.

11 n’est pas étonnant que nous ne calculions point d’avance touslesavantagesque l’on peut retirer de cette ligne navigable, puisqu’ainsi que nous venons de le voir, il en fut de même en Angleterre pour la ligne navigable

entre Londres et Liverpool; cependant les faits que nous avons constatés pour l’Angleterre peuvent être considérés comme des preuves lie ce que doit produire, pour notre système de navigation intérieure, la confection de cette ligne navigable du nord au midi, si importante et en meme temps si facile à confectionner; car il est permis d’en calculer les résultats d'après ceux qu’à eus l’établissement de la grande ligne navigable de Londres à Liverpool , et par ses nombreux embranchemens dans l’intérieur , et par les encouragemens qu’elle a donnés pour la construction de grandes lignes navigables subséquentes, dont on a progressivement augmenté les dimensions, et enfin par cet ensemble de navigation intérieure que forment les cent Canaux dont nous avons présenté le tableau.

On sait que la France a une superficie plus, que double , une population d’un tiers plus considérable, des produits beaucoup plus variés; cependant nous n’avons à opposer à la description que nous avons faite des nombreux Canaux quicomposent les grandes lignes navigables existantes en Angleterre , que la description que nous venons de faire des Canaux existans sur la ligne navigable du Canal de Languedoc et sur la ligne navigable du nord au midi de la France, et nous n’avons à comparer au tableau synoptique que nous avons donné page i45 et suivantes, des cent Canaux existans en Angleterre , qu’un tableau.synoptique que son peu d’étendue a fait établir sur la carte de la navigation intérieure de la France, planche III v pour que cette carte présentât ainsi un tableau complet de la navigation intérieure existante actuellement en France.

Si l’on compare cette carte avec celle de la navigation intérieure de l’Angleterre ( planche I ) , qu’on a faite sur une échelle beaucoup plus grande à cause de la grande quantité de Canaux qu’il fallait indiquer, on est frappé de la différence qui existe , à cet égard , entre ces deux royaumes, et on conçoit la supériorité qui doit résulter, en faveur de l’Angleterre, de moyens de transport si nombreux, si faciles et si économiques.

Nous en avons déjà indiqué quelques résultats principaux dans le résumé des observations que présentent les Canaux navigables d’Angleterre

( page 174 -et suivantes ); nous allons en donner ici une idée plus compleltc soifs le rapport de la richesse agricole, par un tableau comparatif de divers produits de ce genre en Angleterre et en France. Nous y joindrons des observations sur' ce qui en résulte pour la richesse commerciale , et par suite , pour la puissance de l’Etat.

Après avoir ainsi constaté les avantages et la nécessité où se trouve la France d’établir un système de navigation comparable à celui de l’Angleterre , nous examinerons les causes qui ont favorisé le système de navigation intérieure dans ce dernier royaume , nous tâcherons de reconnaître celles qui nous manquent, et de rechercher les moyens de les acquérir ou d’y suppléer.