Tome II. 5g

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des moyens qui le mettront à même de rappeler son ancienne célébrité.

A ce que nous venons d’exposer sur ce qu’il fut autrefois , on peut ajouter ce que pourrait lui valoir le grand accroissement du commerce de la Baltique , auquel il offrirait l’entrepôt le plus favorable.

Enfin , on doit considérer aussi ce que pourrait déterminer de plus sur cette partie de nos côtes, l’exemple qu’a donné l’Angleterre par la construction d’un Canal militaire, propre aux bâti me ns de guerre , en face de Boulogne et Calais.

Les ports de Dunkerque , de Mardick, celui de Gravelines, où il a été fait autrefois des travaux dont nous avons déjà parlé , et même lé port de Calais , paraissent susceptibles d’être mis en communication par un genre de construction si important.

Le concours de toutes ces circonstances assurerait à l’embouchure au nord de notre grande ligne navigable , du nord au midi , une réunion d’avantages sans pareils.

Nous avons déjà parlé de la sûreté et de la commodité de son embouchure ou midi, au moyen du Canal de Beaucaire, qui lui évite les obstacles et les dangers des Bouches du Rhône pour passer dans la Méditerranée, et qui la rattache en même temps à la grande ligne navigable du Canal de Languedoc.

D’autres travaux doivent ajouter aux avantages de ce débouché, tant sous le rapport du commerce , en faisant emboucher dans le port de Marseille un Canal partant du Rhône à Ar!e3 ou Tarascon , que sous le rapport militaire, en faisant coopérer ce même Canal à l’établissement du port de Bouc pour les vaisseaux de guerre.

Ces travaux ne sont point, à la vérité , essentiels à la confection de la grande ligne navigable du nord au midi, d’après le débouché dont nous venons de parler; cependant ils présenteraient un perfectionnement très désirable pour cette ligne, comme lui donnant une double embouchure dans la Méditerranée, et comme transmettant au port de Marseille

tout ce qui peut favoriser et protéger des relations commerciales étendues et telles qu’on doit les désirer pour un port qui serait le principal débouché au midi de nos grandes lignes navigables , et qui pourrait leur servir d’entrepôt

On se rappelle avec regret quel degré de prospérité progressive possédait le port de Marseille sous nos Rois , dont la prudence et la loyauté semblaient lui avoir à jamais assuré, pour le commerce du Levant, une prépondérance qui formait une partie importante de notre richesse commerciale et manufacturière.

Tout devait la consolider et l’accroître ; mais les suites de notre révolution , après nous avoir enlevé nos colonies, nous enlevèrent encore cette prépondérance pour la donner à la puissance que nous combattions alors, et que nous rendîmes maîtresse de l’ile de Malte qui la lui assure. Sans nous attacher à ces tristes souvenirs , considérons qu’on ne peut trouver un moyen plus efficace de remédiera une perte aussi grande, surtout pour le port de Marseille, qu’en le faisant servir, au midi, de débouché principal et d’entrepôt à cette ligne navigable, qui vers le nord, possède dans des ports de France, et notamment dans celui de Dunkerque , un débouché dont nous avons constaté les avantages et la sûreté, et qui, par une autre direction, se rattache aux communications navigables de pays limitrophes, jusqu’à la Baltique.

Ces deux débouchés, au nord et au midi de la France, qui présentent les circonstances les plus favorables pour des ports d’entrepôt, acquerraient un nouvel avantage par l’application qu’on peut y foire des bâtimens à vapeur, soit des simples bateaux à vapeur, soit des bateaux à vapeur dragueurs, soit enfin des frégates à vapeur et même des batteries à vapeur, steam batteries (voir la note C à la fin de ce volume).

Nous venons d’exposer les avantages de la grande ligne navigable du nord au midi; nous avons observé qu’elle était celle dont la confection était la plus essentielle, et qu’elle était la plus facile et la moins dispendieuse à confectionner , tant parce qu’elle traverse la France dans sa plus grande dimension , que parce qu’elle suit dans sa direction les seuls

4fii CANAUX NAVIGABLES DE FRANCE.

Canaux de grande navigation, à point de partage, que nous ayons (1). Nous avons reconnu que chacun d’eux présentait les conditions les plus désirables pour la navigation la plus active, enfin nous avons constaté qu’il ne fallait, pour déterminer la confection de cette ligne , que la construction d’un Canal latéral à la Loire , entre Digoin et Briare ( dont nous devons donner particuliérement le projet).

Pour complettcr et justifier l’idée que nous devons prendre de l’importance de cette ligne navigable du nord au midi, nous allons lui appliquer ici des observations comparatives , qui détermineront les résultats heureux qu’elle doit produire , d’après ceux qu’a opérés la principale ligne navigable d’Angleterre.

( i ) Ces Canaux de grande navigation , à point de partage , ne sont qu’au nombre de cinq; car les Canaux du Loing et de Benucaire ne sont que des Canaux de dérivation ; on comprend dans ces Canaux à point de partage , celui d'Orléans , parce qu'il se rattache i la grande ligne navigable, quoique ne se trouvant point directement sur son trajets