Tome II

47o CANAUX NAVIGABLES

Nous aurions pu faire des observations analogues et encore plus sensibles sur les produits métallurgiques, mais nous n’avions point de base assez positive pour les établir ; ce que nous avons vu des exploitations de mines créées et favorisées par des Canaux , suffit pour en

On porte à 1,000,000 d'hectares, tes terres incultes converties en terres labourables, sous le règne de Georges lit. Il est à remarquer, dans cette comparaison de produits, quo la France peut cultiver tous les produits de l'Angleterre, et quelle en possède qne l’Angleterre ne peut acquérir, tels quo ses vins, estimés ,

année commune « 7 19,000,000 fr.

Scs huiles 70,000,000 fr.

Les soies estimées, y compris la filature u3,56o,ooo fr.

Total *. 819,560,000 fr.

(B) L’Angleterre exporte , année commune, pour 5,950,000 fr. de pommes de terre.

( C) La culture des tnrneps a , comme celle des pommes de terre, singulièrement amélioré les asssotemens. Il 7 en a plusieurs variétés, que l’on emploie suivant la nature du terrain et l’espèce de bétail à nourrir. On les sème en juillet, après les récoltes susceptibles d’être faites !i celte époque : ils reposent la terre , et la préparent pour d’autres genres de produits. Ils fournissent pour l’hivernage une nourriture fraîche et bienfaisante.

On évalue leur consommation, pour les bêtes s cornes , ii un demi acre (ao ares), par tête, par an, et on l’estime environ 3 liv. st. La consommation pour les moutons est estimée à a shellings par tête, ce qui fait à peu près le sixième du prix de leur nourriture, qu’on évalue s 1 a sliellings par an. Un acre de terre en tnrneps doit fournir à 1 hivernage de soixante moutons.

(D) La différence dans le prix des laines, relativement au nombre des moutons, qui est à peu près le même dans les deux Etats, peut être attribuée à la supériorité des toisons de quelques variétés de bêtes à laine, qui sont très soignées en Angleterre, telle que la race du Lincolnshire, sans cornes, dont la laine a de 11 i 16 pouces de France de longueur, et dont le poids est de 9 i 10 livres par toison. Celles d'IIereford et de Shetland, dont la laine se vend 3 shellings la livre.

Nous n'avons pu avoir des données certaines sur la quantité dé montons de race espagnole existante mainlenaut dans les deux Etats; mais il est à remarquer que l’Angleterre importe encore environ 7,000,000 de livres de laines d'Espagne lavées, par an , pour ses manufactures , dont le bénéfice total pour cette branche est d'environ 437,000,000 fr. par an.

donner une idée ; quant à la prospérité des manufactures , on a vu les Canaux d’Angleterre créer à cet égard les établissemens les plus élonnans. Nous allons insister ici sur ce qui tient à la richesse agricole, parce qu’elle doit être considérée en France comme la plus essentielle et la base de toutes les autres. .

On trouve une source d’observtttions intéressantes pour la richesse commerciale et manufacturière , et même pour la puissance de UEtat ,

En 1790 , l’Angleterre produisait 32,000.000 de livres de laine; en i8>5, elle en a produit 1 1 5, 000,000, et la France #i'cn produit qu’envlron 62,000,000 liv. pesant.

(E ) Rien ne contribue plus & la fertilité du sol que la facilité du transport des fumiers. La mention qu’on en fait dans les produits agricoles prouve l'intérêt qu'on y porte en Angleterre. •

(F) On voit, en comparant le nombre de bêtes à la superficie du sol des deux pays , quel encuuragemcnl notre émulation peut encore recevoir pour cet article et pour les deux suivans.

(C) En 1796, l’Angleterre produisait a8,ooo,oooliv. pesant de cuir, à raison d’un poids commun de 5a livres chaque peau; en i8o5, elle produisait 102,000,000 pesant, ii raison d'un poids commun de 90 livres. -

La France ne produit en cuir qu'euviron 55, 000,000 pesant, • raison d’un poids commun de 56 livres chaque cuir.

(H) On n'avait pas manqué d'objecter , lors de l’établissement du système de navigation intérieure en Angleterre, que le grand nombre des Canaux ferait diminuer le nombre des chevaux, en diminuant le nombre des charrois : l'expérience a prouvé tout le contraire, les charrois se sont multipliés avec les produits.

Nous devons observer que quelques-unes de nos provinces contiennent, à elles seules, plus de localités favorables à l’éducation des diverses races de chevaux, que n’en offre toute l’Angleterre.

Par exemple, j’ai vu, en 1818, dans les montagnes des Basses- Pyrénées, pays natal de la précieuse race du clieval navarain, autrefois si productive, et aujourd'hui presque perdue, louer de vastes pâturages, à raison de 5 francs par tête de cheval, pour le temps qui s’écoule entre la fonte des neiges et l’époque où elles tombent. J'ai vu en même temps louer de ces pâturages à des troupeaux de moutons espagnols de plusieurs milliers, à raison de 10 sols par tète, parce que nous n’en faisions nous-mêmes aucun usage.

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daus ccttc différence remarquable qui existe , d’après le tableau qu’onvient de voir , entre la supériorité de la richesse agricole de l’Angleterre et celle de la France , comparativement à l’étendue de leur territoire , puisque celui de la France , avec une superficie plus que double, n’a pas une masse de produits plus élevée, quoique ayant une population d’un tiers plus forte, et quoique possédant, comme on l’a vu, pour plus de 800,000,000 fr. de produits que l’Angleterre ne peut acquérir , tandis qu’elle peut cultiver tous les produits de ce dernier État.

Effectivement , cette supériorité comparative dans les produits agricoles de l’Angleterre ne peut exister san| en déterminer une proportionnelle dans la richesse particulière. Il en résulte encore plus d’améliorations ,ef , par guîte, plus de capitaux productifs. Les consommations se multiplient en raison de ces diverses causes , les manufactures en profitent, et les impôts indirects sur les consommations s'accroissent (1).

Les faits prouvent l’intérêt et la vérité de cette observation.

D’après les calculs de Colqhoun (édition déjà citée, page 69), les bénéfices du commerce intérieur pour les trois Boyaumcs-unis, -montent, année commune , à 68,658,g46l.st.

L’année commune de bénéfice du commerce extérieur ou d’exportation est de 54,57i,o54l.st. mais nous croyons qu’on peut déduire • •

sur celui-ci 10,000,000

montant annuel de la taxe, des pauvres; çar ccttc taxe , et surtout son accroissement , ont pour cause principale les chances de non-valeur qu’éprouvent les manufactures, pour iin système d’ex-

(1) Par exemple, les droits d'excise, en Angleterre, qu’on peut comparer à nos droits réunis, sur toutes les consommations , rapportent maintenant environ aa,ooo,oooliv. sterl. , somme doubla de la totalité des impôts que payait 1 Angleterre en i^5 , et qui fait plus des trois cinquièmes en sus de le totalité du produit de nos contributions indirectes.

portation qui tient aux dispositions des d'autre part 68,658,gi61. st, peuples etrangers, et qui est subordonné à leurs progrès en industrie ainsi qu’à leurs importations, que tous ♦ cherchent à diminuer.

Cette déduction de la taxe des pauvres réduit le bénéfice net d’exportation à 44,571 ,o54 44,57ijo54.'

Alors la masse totale du bénéfice net du commerce anglais, tant Intérieur qu’extérieur, peut n’étre évaluée que u3,a3o,oool.st.

D’où il résulte que le bénéfice du commerce relatif à la consommation intérieure Forme environ les trois cinquièmes du bénéfice total du commerce de l’Angleterre.

Mais la population de l’Angleterre ne faisant , comme on l’a vu,qu’environ les deux tiers de celle de la France, il s’ensuit que la France pourrait acquérir pour le bénéfice du commerce relatif à sa consommation intérieure un montant équivalant à la totalité du bénéfice du commerce intérieur et extérieur de l’Angleterre , si un système complétée navigation intérieure opérait les memes avantages que ceux qu’il a déjà déterminés en Angleterre, pour la richesse agricole qui fait naître et alimente dans la même proportion la richesse manufacturière ; et qps revenus pour les contributions indirectes s’accroîtraient dans la même proportion, sans que les droits fussent augmentés, et même en allégeant les plus onéreux..

Un tel moyen d’accroissement pour la richesse, et par conséquentpour les consommations qui augmentent le revenu des contributions* indirectes, est d’autant plus essentiel, qu’il metà même d’alléger les contributions directes, toujours plus onéreuses: ainsi la contribution foncière ( (and tax ) en Angleterre n’est que de i,a35,ooo liv. sterl. , ce qui ne fait qu’à peu près le soixantième de la totalité de scs impôts annuels ; le cultivateur met en améliorations et rend capital productif tout ce que le fisc ne lui enlève pas. S’il peut multiplier ainsi ses produits, il multiplie dan» la même proportiorf ses consommations , et accroît par là les impôts in-

directs d’une valeur multiple de ce qu’il a payé de moins en impôt

direct sur scs matières premières de produits (i),

A l’appui de ces observations sur Je produit des Canaux navigables pour l’État, on doit se rappeler que celui de nos Canaux qui a coûte le plus cher (le Canal de Languedoc) a donné en six années au commerce une économie égale au prix de sa construction, et qu’il a valu à l’Etat un bénéfice pareil sur les impôts, ayant donné aux produits agricoles un accroissement annuel d’environ les deux tiers de son prix originaire ; et on a remarqué que la proportion du bénéfice avec les dépenses avait été encore plus grande pour les autres Canaux ( page 5og). Ces exemples justifient les calculs que nous venons de faire, et sont de nouveaux gages de nos espérances.

Devant considérer les Canaux sous les divers points de vue d’utilité qu’ils peuvent avoir en France , nous ajouterons une observation qui présente peu d’importance pour l’Angleterre, mais qui dans certaines circonstances pourrait en acquérir beaucoup pour la France.

L’Anglcte*e, environnée de mers dont elle est maîtresse, et à l’abri de toute invasion, n’a fait établir qu’un seul Canal sous le point de vue militaire. On a vu qu’il fut construit en face de nos côtes , lorsque nous paraissions nous occuper dans le port de Boulogne d’un projet de descente en Anglctcrfé (page i65). Mais plusieurs Etals ont considéréles Canaux comme des moyens de défense , et en ont établi sous ce point ' de vue. On peut se rappeler que, lors de l’entrée des troupes étrangères en France en i8i4, les canaux qui se trouvèrent dans la direction de leurs opérations furent considérés comme moyens de défense; et le Canal de Saint -Denis, quoique n’étant pas fini, et ne contenant point encore d’eau, parut le meilleur des appareils de défense disposés près Paris.

(i) L'augmentation des produits, et, par suite, celle des consommstions et des revenus des impôts Indirects, étant une conséquence certaine de l'établissement des Canaux navigables , nous devions insister surette partie essentielle de leur utilité pour l’Etat.

Nous avons cité quelques exemples de cette destination spéciale dans la description des Canaux de la Sensée, de la Basst:c, d’Aire à Saint- Omer; et cette idée de considérer les Canaux sous le rapport de la défense du pays doit prendre un nouvel intérêt, quand on remarque qu’elle faisait partie du projet ordonné par Louis XVt pour lier ensemble nos places frontières , depuis Strasbourg jusqu’à Dunkerque , par une ligne qui servît à la fois aux communications navigables et à la' défense.

Si l’on devait continuer le système actuel de guerre au moyen d’invasions nombreuses , qui permettent de détacher des troupes suffisantes pour masquer les places fortes , et porter des corps d’armée en avant .sans être inquiété,, les moyens de défense que peuvent offrir les Canaux navigables prendraient un intérêt de plus; il suffirait d’apporter à leur construction quelques modifications peu dispendieuses , comme par exemple do donner de plus grandes dimensions à leur lit, de jeter les déblais du côté convenable pour former un parapet avec berme et embrasures, et leurs écluses recevraient au besoin les ouvfages nécessaires à leur protection et à leur défense.

Ce n’est point ici le lieu de donner plus de développement à cette considération , quelque importante qu’eHe puisse être, et nous nous contenterons de rappeler l’attention sur les nombreux avantages que nous avons précédemment décrits.

Ce que l'on a vu de l’influence étonnante du perfectionnement de la navigation intérieure sur la richesse particulière, sur la prospérité publique , sur les revenus et la puissance de l’Etat , pourrait faire préférer, en les comparant, ce que vaut l’amélioration de la navigation intérieure, à ce que produiraient les guerres et les conquêtes les plus dispendieuses.

Après avoir constaté les avantages recueillis par l’Angleterre , après leur avoir comparé ceux que la France doit espérer, nousallons reconnaître les moyens les plus favorables pour les lui assurer.