LIVRE V

Recherches sur les moyens d établir en France un système de navigation intérieure pareil à celui de V Angleterre.

O n peut se rappeler que le gouvernement anglais n’a fait construire entièrement à scs frais que le Canal royal militaire et le Canal Calédonien; qu’il n’a fait que coopérer en partie au Canal d« Crinan et donner des avances pour quelques Canaux, comme pour le Canal de Forth et Ciyde, en se rendant actionnaire.

Tous les autres Canaux , dont généralement on évalue les dépenses totales à plus d’un milliard de nos francs, ont été construits par des sociétés particulières, et l’Angleterre est le seul Etat qui présente aujourd’hui cette espèce de phénomène de prospérité publique. Nous reconnaîtrons que cette particularité si avantageuse à l’Angleterre lient à un concours de circonstances qui n’existent point dans d’autres pays , où les Canaux navigables n’inspirent pas une émulation aussi générale, quoique l’esprit d’association y exerce une action remarquable pour d’autres genres d’entreprises; par exemple, l’esprit d'association exerce le plus grand empire dans les États-Unis d’Amérique ; on en a une preuve par la société des hateaux à vapeur , qui , en 1816, avait déjà fait établir g5a de ces bateaux (1). Cependant le gouvernement est obligé , pour déterminer un système de navigation intérieure par associations particulières , de prêter, jusqu’à concurrence du quart, les fonds nécessaires aux eütreprises reconnues utiles , sous la condition de ne retirer aucun intérêt de ses capitaux jusqu’à ce que le dividende de l’entreprise rapporte 6 pour

(1} New-York Direstorv (Journal anglo-américain) 1816.

On vcit en Allemagne l’esprit dissociation dans b plus grande activité pour les mines, dont les actions modiques sont répandues dans toutes les classes , et cet esprit ne présente aucune application pour les Canaux navigables.

Chez nous l’esprit d'association se manifeste aussi, notamment pour divers modes de placement de capitaux pour nos compagnies d’assurances, et pour nos louables sociétés de prévoyance.

Cependant l’émulation particulière en France se trouve en quelque sorte en stagnation pour les entreprises de Canaux navigables.

Nous allons rechercher dans les moyens d'exécution des Canaux d’Angleterre ceux que nous possédons , ceux que nous pouvons acquérir, enfin ceux auxquels nous devons suppléer pour avoir un système de navigation analogue au sien. Nous considérerons ce qui appartient,

i*. A la conception de ces Canaux;

a". A leurs travaux d’art, â ceux de leurs procédés qui nous manquent;

3*. A leur législation , à leur administration ;

4*. Enfin aux moyens de subvenir aux dépenses pour former et terminer ces entreprises.

Pour les conceptions, il n’en existe point d’aussi belle en Angleterre que notre Canal du Languedoc, et nous n’avons point de modèle à y chercher.

L’Angleterre présente, comme la France, des exemples d’entreprises ruineuses faites sods s’être assuré de la quantité d’eau nécessaire pour alimenter le Canal et remplacer les pertes énormes qui se font par les filtrations. M. Sutclif, un de leurs ingénieurs les plus estimés, évalue les dépenses perdues par suite de telles illusions à plus de 300,000,000 de nos francs, et cette leçon dans un pays qui doit être si éclairé par l’expérience à cet égard, est bien plus frappante pour le nôtre.

Les Anglais nous ont donné lieu de reconnaître que, même chez eux, les machines à vapeur ne pouvaient suffire seules à alimenter un Canal; ainsi on a vu, pour le Canal de Birmingham, que , quoiqu’il fiU déjà alimpnté Tome II. bi

par la dérivation de petites rivières et par des machines à vapeur, qui puisaient l’eau dans les nombreuses mines voisines du Canal, et dont plusieurs avaient une force de 100 chevaux , il a fallu établir 10 machines à vapeur, qui n’ont d’autre but que de faire remonter l’eau de sas inférieurs d’écluses accolées, dans la retenue qui leur est supérieure, et indépendamment de ce moyen , il a fallu abaisser de 28 pieds le bief de partage, sur une longueur d’environ 1,000 mètres, afin d’y recueillir, en raison de son abaissement, une plus grande quantité d'eau ( page 3i ). ,

Les machines à vapeur seraient d’un emploi bien plus défavorable en France à cause de la cherté du combustible et du prix de ces appareils. On a vu que, parmi les moyens d’économiser la dépense d’eau des écluses, l’Angleterre a préféré la construction de réservoirs latéraux

aux écluses , à l’imitation de ceux du sas de Boesinghe, dont il a été fait

usage, notamment aux écluses de Norwood, sur le canal de grande jonction ( page 45 ) j ou la construction de deux sas latéraux qu’on a vu employer au Canal du régent ( page 186 ), et dont on a donné le plan, planche XII, figure icrr.

L’Angleterre nous a encore prouvé qu’il fallait mettre au nombre des entreprises ruineuses celles des Canaux qui avaient pour but de créer une communication navigable entre deux points qui en possédaient déjà une, à moins qu’elle ne présentât des avantages bien plus marqués une de ces communications devant toujours ruiner Pautre ( pag. 1 38 ).

On emploie le fer en Angleterre sur les Canaux navigables, soit pour des portes d’écluses de petite dimension , pour des vannages, pour des bateaux, soit pour des ouvrages du plus grand appareil, tels que des chemins de fer, des plans inclinés, les portes d’écluses du Canal Calédonien , le beau pont aqueduc de Cysylty ; mais l’emploi de ce métal doit être plus restreint en France, parce qu’il y est plus cher, tandis que la pierre et le bois y sont à meilleur marché.

C'est ainsi qu’il a été décidé que les arches du pont de Bordeaux, qui

devaient cire en fer , seraient construites en pierre , comme plus solides et plus économiques, surtout pour leur entretien (1).

Ou a donne page 9 et planche VI, le détail et l’emploi des stopgates ( ou portes de sûreté ) , dont l’application pourrait être utile sur nos Canaux, surtout aux extrémités de nos ponts aqueducs, pour éviter l’irruption des eaux dans les accidcns qu’ils peuvent éprouver.

En Angleterre, les écluses n’ont généralement que 7 pieds anglais de chute (6 pieds 5 pouces de France, ce qui fait à peu près un cinquième de moins que la chute commune des nôtres). Elles se remplissent communément par deux tambours qui communiquent avec le niveau d’eau supérieur, et elles se vident par des vénielles aux portes d’aval, lorsqu’elles donnent sur une retenue. Cette différence de moyen pour remplir et vider lccluse parait tenir à ce que l’effet de l'eau, eu sortant des ve^tclles, fatigue plus l’avant-bec des bateaux qu’en passant par celui des tambours latéraux. Aucun instant n’est perdu pour le passage des écluses sur les Canaux dont la navigation est active , et il s’effectue en deux où trois minutes, même pour de grandes écluses, telles que celles du Canal de Forth et Clyde qui ont 20 pieds de largeur entre les portes.

Pour le trajet de ce Canal, on a vu que les paquebots faisaient plus de 5 milles anglais à l'heure; un homme à cheval précède le paquebot, pour taire ranger tout obstacle et Elire préparer l’écluse.

* On peut voir quelle est la construction la plus habituelle des écluses par celle d’une des écluses accolées planche XII, fig. 1".

Nous avons parlé de 4a souterrains existans sur les Canaux d’Angleterre; quelques-uns, construits les premiers, nlpnt que 9 pieds de largeur; mais ceux qui se trouvent participer à de frandes lignes navigables doivent être portés à 16 pieds v largeur commune des autres ; ils n’ont point de banquettes pour le hallage, qui se fuit généralement au

(1) Ce beau pont b plu» de 5 00 mètre» de long, 17 arche», dont l'onvertureva en croissant depuis 19 mètre* 80 centimètres, pour celles des deux rires; jusqu'à 3o mètres , pour celles du milieu ; sa largeur est de 1 5 mètres 5o centimètres ,dont 1 o mètres pour le passage des voitures, il a été entrepris par une société partit ulicrc.

48o CANAUX NAVIGABLES

moyen 4e rampes placées horizontalement à la hauteur convenable; ils sont tou s voûtés , et presque toujours en briques. On’peut voir, planche XII , fig. a , la coupe d’un souterrain du Canal du Rcgent, qui est la plus généralement adoptée. Le système suivi pour la construction des Canaux en Angleterre est celui de la plus gronde économie possible , quelquefois même la qualité des ouvrages paraît en souffrir. Les travaux pour les nôtres sont très supérieurs, surtout lorsqu’il s’agit de surmonter des difficultés; souvent ils prennent alors un caractère de grandeur qui rend nos ouvrages d’autant plus distingués. Ce que nous avons exécuté nous garantit tout succès dans ce que nous pourrions avoir à faire.

Quant au système de petite navigation , nous rappellerons ce que nous avons exposé dans plusieurs endroits à ce sujet, et notamment p. ao.

On a vu que les Canaux créés originairement en petite section en Angleterre, et qui se sont trouvés Faire partie de grandes lignes navigables, doivent recevoir des dimensions propres à une grande navigation; tels sont celui du grand Trunck , et ceux qui lui sont contigus , dans la grande ligne navigable de Londres à Liverpool ; ainsi le système de petite navigation est restreint à des communications locales et à des embranchcmens avec des lignes de grande navigation; la dimension ordinaire des écluses de petite navigation est d’environ 75 pieds de long , et de 7 pieds de largeur entre les portes ; les bateaux ont 6 pieds de largeur.

Cette dimension rend ces bateaux propres à être accolés deux à deux , * lorsqu’ils arrivent aux Canaux de grande navigation , dont les écluses ont à peu près la même longueur, mais avec une largeur double ( environ i4 pieds ) entfe les portes. Les bateaux accolés passent ainsi ces écluses sans prendre plus de temps et dépenser plus d’eau qu’il n’en faut pour le passage d’un bateau propre à cc3 canaux , et dont la largeur ordinaire est d’environ iq pieds.

Ce système de petite navigation serait d’une application désirable en France pour les communications locales ou secondaires, d’après la grande économie qui en résulte pour leurs travaux de construction et d’entretien.

On avait CSîayc d’an établir un pour faire communiquer les établissemens du Mont-Cénis avec le Canal du centre ; mais on ne s’était point assure d’eau suffisante , et on y avait adapté des procédés de plans inclinés imparfaits, qui l’ont fuit abandonner ( page 586 ).

Si la navigation du Canal du centre recevait le perfectionnement qu’elle doit avoir, ce Canal de petite navigation du Mont-Cénis serait sûrement exécuté d’une manière satisfaisante, en profitant de quelques gorges qui sont dans les hauteurs qui dbminent son origine, pour y former des réservoirs.

Le système de petite navigation serait encore utilement applicable sur plusieurs de nos petites rivières sur lesquelles on voit de nombreuses usines , notamment sur celles qui avoisinent Paris. Il suffirait de convertir en écluses de petite dimension les vannages de décharge qui sont nécessairement pratiqués dans les glacis ou chaussées, qui forment la retenue des eaux dont la chute fait mouvoir l’usine.

Il n’en coûterait pas t,ooo fr. en sus des dépenses nécessaires à l’établissement du vannage de décharge pour le convertir ainsi en écluse de petite dimension; nous citerons plus amplement l’épreuve que nous en avons faite sur la rivière du Morin , commune de Pommeuse , département de Seine et Marne , en disposant ainsi le vannage d’un moulin à eau , auquel on adaptait un nouveau tournant. On pourrait , pour plus grande économie, employer pour ces écluses des poutrelles mobiles pour tenir lieu de portes, à l’imitation des écluses sur le Lot, que l’on représente planche XIII.

Les Canaux latéraux aux rivières, pour, éviter les inconvénicns de leur navigation, sont nombreux en Angleterre; il n’en est point qui n’ait fait abandonner la navigation de la rivière à laquelle il devait suppléer , mente quand on avait établi dans celle - ci des ouvrages d’art pour y faciliter la navigation, ainsi qu’on l’a vu à l’art, du canal de Bridgewater, latéral à la Merscy.

Ces Canaux offrent souvent de belles usines et des irrigations pratiquées avec grand soin. Sous ces divers rapports, ils nous seraient encore

plus précieux qu’en Angleterre. Nous n’avons point parlé des Canaux d’irrigation, parce que nous en avons qui nous dispensent d’aller chercher des exemples en Angleterre.

Nous citerons pour exemple les irrigations qui existent dans plusieurs de nos provinces du midi , notamment dans le Dauphiué et les Basses- Pyrénées; et nous désignerons particuliérement le canal construit par Adam de Craponne, sous François I" et qui porte le nom de son auteur. Ce Canal, remarquable par son habile direction , passe sur divers aqueducs, fait tourner quantité d'usines, et a fertilisé une plaine de a4 lieues carrées, que sa stérilité faisait appeler campus lapideus. Nous citerons encore, pour sou antiquité, le Canal construit par Alaric,roi des Visigoths, qui traverse la ville et la belle vallée de Tarbes, en tirant ses eaux de PAdour,et qui, malgré les destructions qui ont si long-temps ravagé ce beau pays a conservé, jusqu’à nos jours scs ingénieuses et bienfaisantes ramifications, ainsi que le nom de son auteur.

Les usages depuis si long-temps suivis pour la jouissance et la distribution de ces deux Canaux , présentent des documcns du plus grand intérêt pour un bon code d’irrigation; nous les exposerons ailleurs.

On voit par ce que nous venons de dire que nos moyens d’exécutiou seraient bien assurés et plus que suffisons pour établir en France un système de navigation analogue à celui que possède l’Angleterre; nous ajouterons que, pour le mode d’administration, nous n’avons rien à leur envier d’après ce qu’on a vu des administrations d’entreprises particulières de ce genvj§ existantes en France , telles que celles du Canal de Briare, du Canal de Givors, de celui de Beaucairc, et surtout l’ancienneadministration du Canal de Languedoc.

On peut même remarquer qu’en Angleterre les formes judiciaires qui les soumettent, en cas de difficulté, à la décision d’un jury, exigent pour leurs roglemens des détails multipliés qui leur donnent une prolixité excessive. Pour en donner une idée, nous citerons ici quelques actes de concession de ccg Canaux, que nous avons en notre possession.

Ceux du canal de Old Birmingham, délivrés sous quatre dates différentes,

contiennent i44 pages grand in-quarto, caractères très fins et serrés.

Ceux du canal de Forlh et Clyde contiennent 76 pages, en trois articles différons.

Ceux du canal Calédonien , sous deux dates différentes, en contiennent Go, et ceux du canal du Régent en contiennent n3.

Ceux des bassins des Indes Occidentales , sous neuf dates différentes, en contiennent a5o (1).

Cette excessive prolixité entraîne beaucoup de Irais, et ne prévient pas encore toujours des difficultés que le mode de procéder judiciairement rend quelquefois fort longues et dispendieuses pour tous les cas non prévus dans l’acte même; pous nous contenterons donc d’extraire de ces actes les dispositions susceptibles d’une application intéressante pour nous.

Nous remarquerons d’abord que, pour les conditions qui font la base des concessions , le gouvernement anglais a pris pour modèle celtes qui avaient été établies par la sage bienfaisance de nos rois. Ainsi la concession est toujours faite à perpétuité ; elle donne le droit de prendre les terrains nécessaires, et généralement elle exempte de tous droits et taxes quelconques, autres que la land - tax ou contribution foncière, telle que la supportent les terrai» limitrophes.

On a vu quelquefois le gouvernement prêter des sommes considérables pour soutenir une entreprise utile , sans autre charge que la part éventuelle à un dividende proportionnel ; et on peut citer comme exemple un prêt de 5o,ooo liv. sterl. fait au canal de Forth et Clyde, dont ia belle entreprise fut pn moment compromise.

Enfin on mettant d’importance à ce que le concessionnaire u’éprouve aucun préjudice dans scs calculs, que nul ne peut être autorisé

1) Quelques auteurs ont cité et traduit les titres de concession du Canal ds Croydon comme modèle de concession anglaise; mais le peu d'importance de ce Canal, qui a été abandonné, n’a pointexigé, dans ses titres de concession, le grand nombre de précautions et de stipulations que contiennent ordinairement ce* •pries d'sctes.

à une nouvelle entreprise qui nuirait au produit d’un Canal déjà existant , sans consentir préalablement à lui payer une indemnité équivalente, et qui est le plus ordinairement le complément du produit d’une année commune des dix dernières.

La police y est entretenue avec la plus grande exactitude, et même avec sévérité.

Les destructions et dommages faits volontairement sont punis comme cas de félonie , et les juges peuvent même prononcer la déportation aux colonies pour un temps qui ne peut excéder sept années.

En mesure de police ordinaire , chaque conducteur de bateau doit être porteur d’une lettre de voiture qui constate son chargement , sous peine d’amende en. cas de fausse déclaration, à raison de 10 shellings par chaque tonne omise.

Les maîtres de bateaux sont responsables de tous les dommages qu'ils peuvent faire.

Les bateaux qui gênent la navigation peuvent être rangés par les agens du Canal, qui peuvent aussi faire retirer, aux frais du propriétaire, les bateaux qui s’enfonceraient dans le Canal, si ceux-ci ne les font retirer promptement.

Tout bateau qui obstrue le passage en se jffettant en travers, paie une amende de 5 liv. st. ; cette amende est exigible pour toute interruption de navigation.

Tout individu qui jette terre ou pierre ou autre chose dans le Canal paie une amende pareille.

Cette amende est exigible aussi contre quiconque donne lieu au passage de l’eau par les portes ou ventelles des écluses hors le temps nécessaire pour le trajet des bateaux.

Les bateliers sont obligés d’aider la manœuvre pour le passage des écluses.

djes matériaux pour l’entretien des routes, et les fumiers , sont exempts de droits; leurs bateaux paient comme bateaux vides, mais, pour jouir de cette faveur, ils sont tenus de se présenter dans les temps où le^

DE FRAÎCCT. • . 485-

eaux sont abondantes ; dans Ica temps ou d es sont rares » les propriétaires peuvent refuser le passage.

Les actes de société sont dans le genre do nos sociétés anonymes.

Les actions sont communément de 100 livr. sterh, et quelquefois même elles sc subdivisent en demi action cl quart d’action. ; on commence ordinairement par établir des souscriptions qui doivent être remplies à leur échéance, à peine d'amende en cas d’un retard limité, et de dcdiéaocc en cas de non - paiement à l’expiration du délai accordé.

11 y a nomination de commissaires soit par le Roi quand le Canal est de grande importance , soit par les plus intéressés à l'entreprise.

Les assemblées générales se tiennent habituellement tous les trois mois , à des jours fixes. •. .

Les votes sc comptent généralement par chaque cinq actions; mais nul ne peut avoir plus d’un certain nombre de votes; le maximum ordinaire des votes est de cinq , quel que soit le noihbre des actions du votant.

Il est d’usage de nommer un comité administratif composé de neuf membres, qui ne peut pas délibérer en nombre au-dessous de çinq : il peut convoquer des assemblées extraordinaires, qui sont indiquées par les journaux, et qui , pour être valables, doivent représenter tm certain nombre d’actions , dont le minimum est ordinairement de 3oo. Si l assemblée est incomplète, il y n une seconde convocation, avec amende jiour ceux qui n’y répondent pas, et la délibération prise au jour indiqué est valable. On voit que toutes ces dispositions réglementaires correspondent en grande partie aux nôtres.

Ce que nous venons d'exposer dans cet article , ce que nons avions dit précédemment des Canaux existans cri France prouve suffisamment que, sous le rapport des travaux d’art et du système d’administration particulière, nous n’avons rien à envier à l'Angleterre et que nous avons des garanties suffisantes du succès de ce que nous voudrions entreprendre. ; . . v ,

11 nous reste à examiner les causes qoi empêchent en ft-ance l'émulation particulière d'avoir pour les Canaux navigables cette activité si ' Tome II. 6a

remarquable et si utile qu’eile a déployée en Angleterre, et à rechercher les moyens de fournir aux dépenses nécessaires à des entreprises aussi importantes que celles qui se sont formées en ce pays; car, après avoir fait ressortir tout ce qui pouvait animer l’émulation particulière en France, nous ne pouvons nous dissimuler sans une illusion blâmable les causes de différente nature qui concourent pour Fcmpêcber de recevoir en France la même impulsion , et de prendre le même essor qu’en Angleterre, qui est le seul Etat où cette émulation ait pu se suffire à elle- meme.

On peut citer i* la grande protection accordée aux Canaux navigables par le gouvernement anglais ; a" l’influence de h» grande propriété; 5° la grande abondance des capitaux, tant par la richesse des particuliers que par le grand nombre de banques qui ont leurs papiers de circulation; 4” et surtout l’existence du droit de barrière, qui se perçoit sur les transports par terre et éh augmente sensiblement les frais.

Nous allons faire sur ces diverses causes quelques observations dont elles nous paraissent susceptibles.

D’abord, pour ce qui concerne la grande protection accordée aux Canaux par le gouvernement anglais, nous avons déjà dit qu’il n’avait fait en cela qu’imiter l’exemple' de nos rois.

Louis XV11I rétablit le système de ses augustes aïeux, et sa sollicitude bienfaisante y ajoute des mesures qu’aucun autre gouvernement n’a encore égalées. *

Déjà il a fait disparaître les taxes arbitraires et ruineuses contre lesquelles nous réclamions en 1816 à la tribune de la chambre des députés; ainsi que nous l’avons vu dans l’introduction de cet ouvrage, il les a remplacées par les plus nobles encouragcmens ; mais le système ruineux pour les canaux navigables, établi pendant une révolution qui sacrifiait le bien de l’Etat au caprice de la multitude, se fait «encore sentir; on paie encore cct octroi de navigation établi pendant la révolution sur ftus les fleuves et rivières, et qui se perçoit, non pas sur la charge réelle du bateau , en calculant ses dimensions , mais seulement

<Taprès sa longueur et sa largeur, sans égard à son enfoncement dans l’eau, de sorte qu’un bateau qui ne tire que dix-huit pouces d’eau en raison des difficultés qu’éprouve sa navigation , paie autant qu’un bateau qui lire quatre pieds et demi d’eau , et qui par conséquent^ une charge triple.

Exposer une telle vexation sous un goùvernemcnt comme le nôtre, c'est, en quelque sorte, annoncer sa réforme plus ou moins prochaine. Mais le découragement inspiré par la révolution ne pout guère céder qu’à des faits positifs, tels que ceux de l’expérience. Pendant cette révolution , durant laquelle les Anglais ont exécuté plus de la moitié de leurs Canaux, il n’y eut en France qu’une seule concession, celle du Canal de fieaucairc, qui fut fiiite en 1806 ; on eut grand soin de la marchander et de la rendre temporaire. Les travaux en furent estimés par le gouvernement a,5oo,ooo fr. ; la seule écluse de prise d’eau dans le Rbône a coûté moitié de cette somme : la totalité des dépenses a été de 7,5oo,ooo fr., et depuis douxe ans que les travaux ont été mis en activité , les concessionnaires qui forment une société anonyme n’ont pas encore touché un sou de leurs dividendes , ayant le bon esprit de fes déléguer pour acquitter les dettes qu’ils ont été obligés de contracter au-delà de leur mise de fonds. Nous aurons encore à observer que nos Canaux de grande nàvigation ne présentent, sans exception, que des produits plus qu moins inferieurs à ce que vaudrait l’intérêt légal de leurs capitaux.

La grande propriété en Angleterre a une iofiuence sensible sur le succès des canaux navigables; effectivement, un grand propriétaire peut sc livrer à une entreprise de celte nature, avec le 6eul-but de donner à de grandes exploitations, ou à de Vastes domaines, des débouchés qui en multiplient la valeur ; on en a vu un bel exempte par le canal du duc de Bridgewater, qui a donné l’impulsion à son' pays.

La disposition à rechercher de telles entreprises doit eiiôorc s’accroître par la grande abondance des capitaux , parmi lesquels on doit remarquer ceux des particuliers qui ont acquis des fortunes considérables ou dans les

grandes spéculation? , ou dans les Indes, et cette quantité de "bsliofs de diverses banques admis en circulation.

On peut avoir «me idée de cette dernière «anse (Paprè* les calculs dc'Colqhoun , qui porte le montant des bidets de banque en Kjroulotion en Angleterre à 40,700,000 liv. sterl-, ce qui fait ‘environ un milliard de nos francs; et cbs billets cherchent souvent «n emploi, quoique peu lucratif qu’il soit. a.

Nous devons maintenant porter fattenfion sur une cause qui influe -puissamment sur l’éinulationporticul iérce n Angle# erre, en lui présentant 'des chances de bénéfice étendues et assurées, que nous n’avons pas en France. : ■ • *

Nous voulons parier du droit de barrière , ou droit do passe { Turapick ), dont la perception sur les roules d’Angleterre y rend les transports par terre beaucoup plus dispendieux.

Plusieurs auteurs réputés pensent que ce droit ( joint aux autres frais ordinaires) rend les transports par terre cinq et six fois plus ooùteuK que les transports par les Canaux.

Les entreprises des Canaux doivent être recherchées, en raison d’une telle chance do bénéfices , surtout dans un pays qui a une si grande masse de capitaux.

L’émulation s’accroît, comme nous l’avons dit, par la concurrence des grands propriétaires, pour les Canaux qui doivent augmenter, quelquefois même multiplier les produits de leurs exploitations agricoles ou métallurgiques.

Ces cotrçprises si utiles accroissent encore leurs produits respectifs en se multipliant. -,

Cet ensemble de circonstances porte au plus haut degré, l’activité d’un peuple chez qui l’esprit d’association et de spéculation fait partie du caractère national, et son émulation reçoit une nouvelle énergie par les résultats étonnans que nous avons cités, et pour la richesse particulière, et pour la prospérité publique. f

Nous avons insisté sur ce qui pourrait faire apprécier ces divers ré-

sùltatt, afin tle prouver combien ii importe à la France d’en obtenir de pareils; mais nous sommes dépourvus de ces ri remis tances, dost nous venons d’exposer l’influence sur l’émulation particulière en Angleterre. Nous allons reconnaître l'espèce do nécessité où nous sommes d’y suppléer, et chercher les moyens d’y parvenir.

On pourrait, np premier aperçu , se croire affranchi 8e cette nécessité, •en se rappelant que nous avons eu tout Thonncnr Re l’invention des Canaux à point de partage, tout le mérite des premières associations de ce genre, et que dès notre début nous avons aâteint, tant pour l'exécution que pour l’administration de ces belles entreprises , une supériorité qui n’a point enepre été dépassée (1). Mais le» espérances qu’on voudrait tirer de ces considérations pour animer émulation particulière en France, disparaissent, et on est disposé à un sentiment contraire, en observant que ces entreprises si importantes pour la prospérité publique n’ont encore offert que des calculs découragcans pour leurs auteurs. Effectivement, quant au revenu qui en résulte, si on consulte les exemples que noqg offre le petit nombre des Canaux à point de partage que nous possédons, on reconnaît que le Canal du Centre, dont le prix de construction a été proportionnellement le moins cher a coûté comme on l’a vu, 11,000,000 fr. ; son produit net n’est que de a5o,ooo fr. ; ce n’est qu’un peu plus de deux pour cent du capital.

Le Canal de Languedoc, qui est celui dont les dépenses ont été les plus élevées, a coûté 33,ooo,ooO fr.; son produit net n’est que de. 800,000 fr. Quelle disproportion effrayante entre ces revenus et ce qo» devraient produire de telles entreprises, en raisbn du mérite de la conception, du montant des capitaux qu’elles exigent, ef des chances ruineuses qui les accompagnent souvent (a) !

(1) Canal du Briace, page >91, Canal de Languedoc, page a4>.

(a) On en doit d'autant plus d'éloges et do protection au petit nombre d'en- ’trpprisesparticalièrcs qui ont courageusement surmonté de tels obstacles.

4 y o CANAUX NAVIGABLES

Cependant, sous le rapport de la prospérité publique, nous avons vu ( j age^og ) qu'il n’est aucun de ces Canaux qui n’ait valu , en peu d’années, le montant de son prix, soit au commerce, en économies, soit à la richesse agricole, en augmentation de produits, soit à l’Etat, en accroissement d’impositions. ,

A cette considération , et aux motifs que nous avons déjà donnés pour apprécier l’utilité îles Canaux en France, nous allons en joindre un qui prouve leur nécessité.

Ce motif est la charge progressive de l’entretien des grandes routes. Nous avons déjà rappelé dans l’introduction de cet ouvrage la citation que nous avons faite à la tribune de la Chambre des députés en 1816, * d’un Mémoire de M. de Milliérc, intendant des Ponts et Chaussées, en 1809, où il observe que dés lors la rareté et la cherté des matériaux pour l’entretien des grandes routes s’accroissaient d’une manière qui deviendrait effrayante, si on n’y apportait pas remède en établissant des Canaux.

On peut effectivement se faire une idée de la progression que doivent avoir ces dépenses en France, en considérant ce qu’elles sont en Angleterre: Suivant un rapport fait au parlement d’Angleterre tn 180g, par le comité des grands chemins , .la taxe d’entretien des routes à barrières montait annuellement à environ quarante - huit millions de noire monnaie, et on a lieu de croire qu’elle monte actuellement à environ soixante millions.

, Cependant, sur plusieurs routes, il faut encore suppléer à l’inSuffisance des fonds par des prestations qui se fournissent par les contrées qift traversent les routes, partie en argent, 'partie en nature rachetable en argent; et il est essentiel de remarquer que tous les transports de matériaux pour les routes sont exempts de droits sur les Canaux, de sorte qu’ils arrivent, pour ainsi dire, sans frais à leur destination. On doit citer. encore la défense de transporter les charbons do terre par terre. Enfin l’Angleterre a, pour soulager ses routes, millç lieues de • Canaux navigables, et nous avons vu que la France, qui. a le cjguble de

DE FRANCE. 4gt

superficie, n’a pas trois cents lieues de Canaux ( en ne comptant pas les Canaux de dérivation ou rivières canalisées de la Flandre).

Ces considérations prouvent que l’économie des dépenses énormes qu’exigeraient les grandes routes présente à l’Etat une forte compensation de celles qui seraient employées aux Canaux.

A cette nécessité particulière pour la France d’établir des Canaux navigables se joint un avantage qui lui est aussi particulier pour-la sûreté et la facilité de 'leur construction.

C’est l’existence du corps royal du génie des Ponts et Chaussées : ce corps envié par les autres Gouvernemcns de l’Europe, présente.l’ensemblc des connaissances les plus essentielles, et son expérience pour la construction des Canaux doit s’accroître de jour en jour.

Avec un moyen si favorable pour dresser et examiner les projets , et pour les mettre à exécution, le Gouvernement, en France, peut entreprendre avec plus de confiance qu’aucun autre «la construction des Canaux reconnus nécessaires ou utiles.

Mais il est de la plus haute importance de ne s’occuper d’abord que de ce 'qui est nécessaire; et , sous ce rapport, le Gouvernement, en raison même de la facilité qu’il peut avoir pour faire construire tel on tel CaDal, doit adopter un plan qui le mette à l'abri des surprises que pourraient faire à sa sagesse des propriétaires intéressés à la confection é’un Canal qui multiplierait les produits de leurs domaines sans assurer à l’Etat des avantages proportionnels aux sacrifices qu’ils exigeraient. En effet, on doit observer qu’une demande en concession de Canal serait bien autrement importante à suivre que celles des emplois les plus brigués et les plus lucratifs.

On aurait encore à craindre l’espèce de chaleur, d’ailleurs très naturelle , que pourrait mettre tel ou tel ingénieur influent dans le conseil général des Ponts et Chausses, pour faire adopter et exécuter un projet propre à faire briller ses talens et sa réputation.

Après avoir constaté que, pour les travaux d’art et l’administration des Canaux , nous n’avons rien à envier à l’Angleterre , noos avons

insisté sur la nécessité où se trouve la France d’établir un systèmeconi|i!ct de navigation intérieure, et nous avons remarqué ïa facilitéparticulière, qu’elle a pour en effectuer les travaux. Il nous reste à parler des moyens de pourvoie aux dépenses nécessaires.

Il est d’abord essentiel d’observer que l'administration a en vain cncployé la sollicitude la plus active pour provoquer des actes de société, pareils à ceux que nous avons vus ai généralement et si utilement en activité en Angleterre (1).

On a reconnu les causes dont le concours agissait à cet égard dans ce.dernier royaume, et dont nous sommes dépourvu- Le Gouvernement français est donc obligé de se procurer des capitaux, en recherchant les conditions qui pourront à la Ibis assurer le mieux les fonds nécessaires, et lier le plus l’intérêt particulier des bailleurs de fonds ou des concessionnaires, à la célérité et à la solidité des travaux, àla surveillance de l’entretien , et même à la bonne administration de l’entreprise ; car la garantie de l’intérêt particulier est la meilleure qui puisse exister en de telles circonstances , et nous avons cité des exemples frappans de l'ellicacilé de l’administration particulière pour les Canaux.

Le Gouvernement ne peut parvenir à ce but qu’en établissant en faveur des capitalistes des conditions qui puissent les déterminer; mais comme ces conditions nécessitent des sacrifices plus ou moins réels

(1) Nous pouvons citer comme exemple de cette sollicitude le projet du Canal latéral à fa Loire , entre Digoin et Briare, comme un des plus propres à déterminer ^émulation particulière ; ce projet devait être présenté s ia session dernière (i 8ao) par M. le directeur gétiéral des Ponts et Chaussées, au nom d'une société particulière, organ:séc comme celles d’Angleterre, et dont la compagnio^u Canal de Briare devait former le noyau, jalouse de donner un nouvel exemple du de’vouement qu'elle prouve depuis près de deux siècles.

Le projet de ce Canal , son plan , les profils des deux principales lignes navigables, dont 'il compose la partie centrale, avaient été à cct effet imprimés et distribués, mais ont été obligé de reconnaître lim possibilité d'avoir en temps utile le nombre d'actionnaires nécessaire.

de la part de l’Etat, clics donnent lieu à des objections et à des critiques auxquelles il a été répondu, dans la session dernière» des Chambres (i8ao), par plusieurs orateurs distingués, et notamment par M„lc Directeur général des Ponts et Chaussées, lors de la discussion des lois relatives au Canal de Monsieur, à ceux du Duc d'Angouléme et des Ardennes.

En renvoyant à ces savantes discussions ceux qui voudront approfondir ces questions, nous allons opposer ici quelques faits à celles de ces objections qui pourraient prendre le plus de consistance dans les idées générales, et entraver les entreprises les plus avantageuses.

Beaucoup de personnes pensent que le Gouvernement pourrait emprunter ou créer des* rentes, afin de se procurer des capitaux, à proportion des besoins qu’il aurait pour la construction de ses Canaux; et. on pourrait même joindre à l’intérêt une prime de 1 pour £ , destinée à l’amortissement du capital, ainsi que cela se pratique (au moyen des interets composés) pour les emprunts en Angleterre; mais voici les observations que l’on doit faire à cet égard.

x*. Il a été dépensé plus d’un milliard pour les Canaux de l’Angleterre, qui n’a pas la moitié de la superficie de la F ranch. Si nous voulons un système analogue, cette considération rendrait inquiétantes de fortes émissions de rentes qui agiraient défavorablement sur le cours des effets publics, lequel indue toujours sur le taux de l’intérêt pour le commerce, et sur la valeur vénale des propriétés.

a*. Ce moyen d’opérer isolerait de l’intérêt particulier le genre d’entreprises où son intervention est le plus essentielle , et ce pourrait être une source incalculable d'inconvénicns.

5°. On pourrait observer dans les Chambres, qu’il n’est pas. dans les principes d’un Gouvernement représentatif , de mettre une telle masse de capitaux à la disposition de l’administration.

4*. Enfin l’expérience prouve qu’on se fhit toujours illusion, en comptant sur l’exactitude 'de -ces allocations éventuelles.

Ainsi, chez nous, on a créé un octroi de navigation , en l’affectant Tome IL 63

4s4 ' CANAUX NAVIGABLES

spécialement à l’entretien des fleuves et rivières; cet entretien est réduit aux dépenses lc% plus exiguës, telles que les balisages, et les fonds de l’oetroi passent ailleurs. On citera, pour l’Angleterre, un excfnplc bien plus frappant', le fonds d'amortissement qui y fut si exclusivement consacré à l’extinction de la dette publique, a été quelquefois distrait pour d’autres destinations, dans des circonstances déclarées urgentes.

Mais des traités. faits entre le Gouvernement et des particuliers liant réciproquement les deux parties contractantes, l’allocation des capitaux à l’emploi désigné ne pourrait être éludée ; aussi c’est ce genre de traité que le Gouvernement adopte/

D’après ce quo nous venons de dire de la masse des capitaux qui pourra être nécessaire pour la France, proportionnellement à ce qui a été dépensé en Angleterre, on voit qu’on ne pourrait traiter d’une entreprise générale avec une compagnie financière, malgré des propositions honorables dans leur motif, qui ont été faites à ce sujet.

D’ailleurs, quelque bien composée que fut actuellement la compagnie avec laquelle on traiterait, il serait de la sagesse du Gouvernement de prévoir les changcmens qu’elle pourrait subir et l’influence qu’elle pourrait exercer sur une partie si essentielle de l’administration publique.

De plus, il est important de multiplier et répartir autant qu’il est possible , les liens qui rattachent l’intérêt particulier à la prospérité publique, cl d’oltiir un placement favorable aux capitaux qui peuvent en avoir besoin dans les départemens.

Restent donc les traités avec des capitalistes ou des sociétés financières.

Pour ces traités , on peu! réclamer la concurrence et même les formalités d’adjudication au rabais, et s’appuyer, à cet égard, des procès-verbaux des adjudicationsau rabais, des travaux du Canal de Languedoc, qui furent précédés de la publication des devis du chevalier de Clerville.

Quant à la nécessité de la concurrence pour les traités à faire , persbnne ne la conteste ; mais l’administration y a satisfait de b manière la plus convenable pour de telles entreprises, par lof grande publicité donnée au rapport fait au Roi, sur les travaux à effectuer pour le système

DE FRANCE. 4g5

de navigation intérieure ; en effet ce rapport a été distribué aux membres des deux Chambres, aux préfectures, aux grandes administrations et aux principaux capitalistes ; il a été inséré dans le Moniteur , dans les 8g journaux ; enfin , cette publicité a pris un nouveau caractère , par la solennité des débats dans les Chambres, bien capables de reconnaître les abus, et trop zélées pour ne pas signaler et réprimer ceux qui pourraient se présenter même involontairement.

Four ce qui concerne le mode d’adjudications au rabais , nous nous servirons de l’exemple précité des devis çt des adjudications au rabais des travaux du Canal de Languedoc, pour prouver les graves inconvéniens que présente ce moyen pour les Canaux navigables.

Le chevalier de Clcrvillc , directeur général des fortifications, et notre ingénieur le plus réputé avant Vauban, fit, avec le talent qui lui était propre, et la plus scrupuleuse attention, les devis des travaux à faire pour la Canal de Languedoc.

La première mise à prix sur ce devis fut de 5, 000,000 Iiv., pour les travaux depuis Toulouse jusqu’à Trèbcs, et l’auteur du Canal de Languedoc, voyant enchérir successivement au rabais, jusqu’à 3, 800, 000 fr. pat* des gens aventureux , se rendit adjudicataire par procès - verbal du i4 octobre 1666 , moyennant 3,63o,ooo liv. , à titre de forfait, payables en huit années. Par autre procès-verbal du 5 août 166g, et toujours par la mémo considération, il se rendit adjudicataire des travaux de toute la ligne navigable (y compris ceux déjà adjugés par le procèsverbal précité ) , moyennant 5, 83a, 000 liv.

Mais le génie de Riquct lui disait qu’il avait pour solidaires dans son adjudication, et la sagesse des Etats de Languedoc, et l’habileté de Colbert, et surtout la grandeur de Louis XIV.

Effectivement, les Etats de Languedoc n’hésitèrent point à payer, en sus de ce que payaRiquet , 6,807,831 liv. , et Louis XIV paya 7,484,o5i 1. (y compris 1,080,000 pour le port de Celte). C’est ainsi que furent acquittés les 16,000,000, prix réel des travaux de ce beau monument, qui reviennent à environ 55,ooo,ooO de nos francs^ au cours actuel de noire

4<j6 CANAUX NAVIGABLES

monnaie, et ces dépenses furent bien employées, puisque ce Canal produit, eu six années, comme on l’a déjà vu , un bénéfice équivalant à cette somme, pour la province et pour l’Etat (Voir page 3o8).

Une différence si énorme entre la mise à prix sur laquelle fut faite l’adjudication et les dépenses effectives des travaux , tint principalement à ce que le chevalier de Clervillc, malgré toütcs ses connaissances , et Riquct lui-même , malgré tout son génie , n’avaient pu suffisamment calculer ces dépenses extraordinaires, et souvent imprévues, que nécessite toujours un Canal à point de partage. '

La noble confiance de Riquct, en sé rendant adjudicataire pour éloigner des gens incapables , rendit cette différence encore plus sensible ; mais elle fit peut-être le salut de l’entreprise.

Car ces adjudicataires incapables, secondés parles efforts de l’envie, eussent peut-ctre fait considérer comme impossibles à surmonter, les obstacles que leur ignorance n’aurait pu vaincre, et ce grand projet aurait pu être abandonné.

Ces observations sont plus ou moins applicables à toutes les entreprises de Canaux à point de partage ; en effet, parmi tous ceux qui existent jusqu’à ce jour, il n’en est pour ainsi dire pas un seul dont on ait calculé à l’avance toutes les dépenses, à cause des obstacles que multiplie la nature contrariée dans ses lois.

Toute adjudication au rabais d’un Canal se trouve donc, en résultat, inadmissible, et ne serait propre qu’à écarter les gens les plus capables, en appeluut les gens les plus aventureux ; les mêmes réflexions sont applicables à des cahiers de charges qui ne feraient que diminuer la concurrence , au lieu de l’accroître , en présentant aux uns des conditions qui ne conviendraient pas aux autres , et qui d’ailleurs donneraient lieu à des difficultés interminables pour les cas qu’ils n auraient pu prévoir. * .

• 11 est encore à remarquer que lés sociétés particulières dc'propriétaircs de Canaux, et notamment l’ancienne administration du Canal de Languedoc, ont toujours regardé le mode d’adjudication, comme pouvant

donner lieu à des occidens ruineux , et l’ont constamment écarté peur leurs travaux, ainsi qu’on l’a vu, page 3o5.

Enfin , en recourant à des traités avec des capitalistes, il faut s’attendre à ce qu’ils ne voudront courir aucun risque, soit pour leurs capitaux, soit pour leurs intérêts ; car s’ils eussent eu confiance dans les bénéfices de l’entreprise, il eût été plus simple et plus utile pour eux, de s’en rendre concessionnaires à’ perpétuité , comme en Angleterre, *cn se chargeant de toute la construction.

Ces capitalistes calculeront encore que les effets qui leur seront délivrés pour les capitaux prêtés', ne pourront jouir de la même faveur que les effets publics qui sont négociables à volonté, toujours soutenus par l’action progressive de l’amortissement , sans autre chance de baisse que celles de ces evénetnens majeurs qui influent sur tous le3 plaocmetis quelle que soit leur nature. •

En outre, les effets donnés aux capitalistes appartiendraient à un capital non exigible, à une entreprise passible de chances contraires (tels que des accidens imprévus, ou une guerre qui comprendrait la ligne du Canal dans ses mesures défensives , etc. ). Ces chances ajoutent aux inquiétudes que beaucoup de personnes conçoivent, surtout après une révolution, pour des capitaux aliénés pour long-temps, et on a la preuve de ces inquiétudes, par le cours défavorable des fentes les mieux hypothéquées, dont le remboursement n’est p»3 exigible.

Les capitalistes objecteront encore les bénéfices qae présentent •les opérations commerciales et industrielles les plus assurées, quand elles exigent de grands capitaux , dont la rentrée est indéterminée.

D'après ces diverses considérations, ils demanderont des avantages accessoires plus ou moins susceptibles de discussions de la part du Gouvernement, mais parmi lesquels il en est un dont la proposition mérite d’être accueillie ,-et*qu’on pourrait même regarder comme très désirable, d’après les résultats qu’il doit avoir ; nous voulons parler de la participation éventuelle dans les revenus de l’entreprise, après l’amorlisscineut du capital, qui doit s’effectuer soit au moyen d’une prime,

soit au moyen de la délégation des produits , après la confection du

Canal.

A cet egard, il faut remarquer d’abord que le Gouvernement ne rembourse le capital prêté qu'avec le produit que ce] capital a créé ; et quand il donne ensuite participation de moitié dans ce produit, il profite encore de l'autre moitié pour laquelle il n'a payé que les interets du capital , pendant un court espace de temps; d’ailleurs, cette participation éventuelle dans les produits n’est point un sacrifice pur et simple ; on doit y voir une sorte de prime d’assurance contre les non-valeurs et les chances de dépenses ruineuses , que la surveillance de l’intérêt particulier peut seule prévenir.

Cette participation dans les produits , surtout si elle est accompagnée de la condition dé former une société anonyme, transmettrait au traité qui contiendrait ces conditions, les avantages si désirables que nous avons remarqués dans les associations particulières.

Si cependant on voulait encore insister sur le sacrifice que l’Etat aurait à subir, soit pour les intérêts acquittés, soit pour la concession de moitié dans les produits; on objecterait qu’en se restreignant a des entreprises réellement utiles, il serait sûr d’en retirer des bénéfices bien supérieurs à ces sacrifices, ne fût-ce que pour l’entretien habitücl des grandes routes, et pour les dépenses qu’il peut avoir à faire, soit pour les transports militaires, soit pour des transports de subsistances, surtout quand la différence du prix du blé est considérable entre diverses . contrées. f <

De plus, en établissant, d’après les simples probabilités, les dépcnses'que peut éviter la surveillance de l’intérêt particulier , les accidens qu’elle peut prévenir, la célérité qu’elle peut déterminer pour les travaux , et le temps qui doit s’écouler avant que la participation dans les produits puisse s’elfcctucr (puisqu’elle ne doit avoir lieu qu’gprès l'amortissement du capital ) , on reconnaîtra que ce sacrifice serait peut-être inférieur aux dépenses et aux non-valeprs qu’il aurait évitées, surtout en appliquant à ces dépenses et non-valeurs faites dans l’origine de l’entreprise, les calculs de

l'intérêt composé de leur capital , jusqu’au moment où la participation dans les produits s'effectuerait.

Cette condition satisfait encore à ce but principal de tout sage Gouvernement, d’exciter une noble émulation pour la prospérité publique, et de lui assurer les plus louables garanties pour l’avenir.

En de telles circonstances, les avantages accordés sont comme une semence qui rend le décuple de sa valeur à celui qui sait l’employer.

Celte disposition paraît donc susceptible d’étre accueillie et encouragée, et il serait même à souhaiter qu’on put lui rapporter (dùt-on lui donner, plus d’extension) les autres bénéfices accessoires que les capitalistes réclament.

Au surplus , quelqu’avantageusc qu’elle paraisse , il suffit de simples calculs et de considérer les faits existans jusqu’à ce jour, pour reconnaître à quoi peut se réduire pour l’Etat ce sacrifice apparent.

Il est bon d’observer d’abord que, si au lieu d’une telle disposition , on accordait aux concessionnaires une prime de un pour cent en sus de l’intérêt, jusqu’à l’extinction du capital, époque où la participation dans les produits aurait lieu, cette prime de. un pour cent, avec ses intérêts composés, aurait produit aux prêteurs un capital égal à celui qu’on leur aurait remboursé, au moyen d’une pareille prime d’un pour cent (1).

Voici ce que nous présentent encore , à cet égard, les Canaux existans.

On peut se rappeler l’exemple du Canal du Centjc, que nous avons cité comme Celui de nos Canaux à point de partage, qui a coûté proportionnellement le moins chec, et qui reçoit quatre mille bateaux, année commune.

Sonr prix originaire étant de 11,000,000, l’intérêt à six pour cent en

(l) On se fait une idée du produit des intérêts composés, en se rappelant que îço fr. ii recevoir sa bout d un siècle ,n'exigent, pour le présent , qu'un capital de 35 centimes.

5oo CANAUX NAVIGABLES

serait de • • 6Go,ooofr.

Nous avons vu que son produit net n’était que de . . a5o,ooo

li y aurait donc un déficit de 4io,ooofr.

pour couvrir le service de ses intérêts à six pour cent.

Ce calcul est encore plus sensible pour les autres Canqux à point

de partage existans.

Ainsi le Canal de Languedoc a coûté environ 55, 000,000 fr.

dont les intérêts à six pour cent sont de. ........... . 1,980,000

"son produit net n’est que de 800,000

c’est donc un déficit de 1,180,000 fr.

sur le montant des intérêts à G pour | de son capital.

Ces calculs prouvent combien pculêtrc éloignée et réduite cette jouissance de moitié dans les produits, dont la concession parait, au premier aperçu, si avantageuse pour les concessionnaires.

Ces mêmes calculs déterminent encore les capitalistes à exiger que l'Etat fournisse le complément de leurs intérêts annuels et primes d’amortissement, si les produits du Canal se trouvaient insuffisans pour y pourvoir.

Cette clause est susceptible de discussions , que les diverses circonstances peuvent seujes faire apprécier. Elle donne lieu à une observation de la plus haute importapcc ; car l’administration créerait ainsi pour le trésor public des charges considérables, au liea.de produits, et donnerait lieu à des reproches qui s’accroîtraient qhaque année , si de telles conditions avaient été stipulées pour des Canaux autres que ceux qui font partie des grandes lignes navigables, indispensables jaour l’établissement d’un système de navigation intérieure. Dans tops les autres cas, cette condition de couvrir l’insuffisance des produits, pour pourvoir au paiement des intérêts et des charges convenus pafle traité, paraîtrait devoir être supportée par les dépaÿemens auxquels les. Canaux dont fl s'agirait serviraient de débouchés ; car. alors ils seraient établis dans leur intérêt spécial.

DE FRANCE. 5oi

Ou peut se rappeler, à l’appui de cette idée, le bel exemple des Etals du Languedoc, de Bourgogne, d’Artois, etc. qui s’empressaient de subvenir, sans partage, à des dépenses de ce genre, non pour le produit du Canal que l’on considérait peu, mais en raison des grands bénéfices que procurait l’augmentation des produits de toute nature de la province.

C’est un puissant motif de plus pour l’administration, d’établir, pour les Canaux navigables à construire, un plau d’opérations qu’elle puisse opposer avec succès aux illusions dont l’environnerait , soit l’intrigue en cherchant à faire adopter le Canal qui multiplierait ses produits particuliers, soit, comme on l’a dit, l’espèce d’amour-propre, très na- ' turel, avec lequel tel ingénieur influant dans le conseil des Ponts et Chaussées, pourrait chercher à Êiire prévaloir un Canal qui pourrait Rire briller ses talens et augmenter sa réputation.

Nous sommes loin d’avoir la prétention de désigner ici le plan ou la marche à suivre; nous pouvons cependant remarquer ce que Semblent indiquer, à cet égard , les faits que nous avons exposés en parlant du grand nombre des Canaux d’Angleterre, et du petit nombre de ceux de France. Ces faits ont constaté les observations suivantes :

1*. Aucun Canal, quelque intéressant qu’il puisse paraître, ne doit être entrepris , qu’on ne se soit préalablement assuré qu’il peut être alimenté par une quantité d’eau suffisante, et nous rappellerons que les illusions, à cet égard , ont été telles en Angleterre, où l’expérience était cependant si grande, que des ingénieurs estimés, et notamment M. Sutclifif, dont nous avons déjà parlé , ont évaluéji plus de aoo, 000,000 fr. , les dépenses perdues pour des Canaux qui, après leur confection , n’ont présenté, pendant une partie de l’année, qu’un fossé sans eau, revêtu d’écluses.

C’est le cas de se rappeler que Colbert , qui protégea si fort le Canal de Languedoc, ne voulut y permettre aucun travail, sans s’être préalablement assuré , par une rigole d’essai, de la quantité d’eau que devaient verser, au point de partage, les cinq rivières qu’on y dérivait; et Riquet, bien loin de contester cette condition, demanda à faire de Tome IL * 64 '•

5oa CANAUX NAVIGABLES

suite cette rigole, à scs propres frais. (Voir la note sur les pertes d’eau

des Canaux, à la fin de ce volume.)

a". Les Canaux qui ont à peu près les mêmes points de départ et d’arrivée, ou qui suivent des directious parallèles, doivent s’exclure réciproquement (i),et en parlant deë Canaux d’Angleterre, nous avons eu la preuve qu’alors un des Canaux en concurrence se trouvait nécessairement ruiné par l’autre, et réduit à ses transports riverains (a).

On ne saurait trop se garantir de ces dépenses qui ne produisent en définitive que de la ruine ou du ridicule , malgré toutes les illusions qui les ont accompagnées.

5*. II semble que le Gouvernement doit entièrement fixer scs entreprises aux grandes lignes navigables qui traversent la France d’une ex- * trémilé à l’autre , comme celle du nord au raidi et celle de l’est à l’ouest. Elles ont plus d’ctendue que les grandes lignes navigables d’Angleterre / des débouchés généralement plus importans, elles traversent des pays dont les produits sont plus variés, et doivent ainsi déterminer l’cmu- Iation particulière à créer des Canaux d’embranchémcns encore plus nombreux que ceux qui ont été construits pour sC rattacher aux grandes lignes navigables d’Angleterre.

4”. Par suite de ces considérations, on opérerait sans retard la confection de la grande ligne navigable du nord au midi , qui n’exige , comme on l’a vu , que la construction d’un Canal latéral à la Loire , entre Digoin et Briare, pour présenter, comparativement, encore plus d’avantages à la France, que n’en a présenté à l’Angleterre la ligne navigable, entre Londres et Liverpool, qui n’a pas le tiers de son trajet,, et cependant a déterminé 45 embranchemens de Canaux particuliers ,

(i) Rapport au Roi sur la navigation intérieure, par M. 1e Di recteur général des Ponts et Chaussées, page 3o.

(a) Voir, page t4°, ce qui est dit sur le Capal de Worcester, Birmingham, dont les actions de too liv. St. sont tombées à i5 liv. su

DE FRANCE. 5o5

dont le développement total présente environ 1200 milles anglais de navigation intérieure.

5*. On confectionnerait la grande ligne navigable de l’est à l’ouest, ou du Rhin à l’Océan, dont Ta partie la plus importante est formée par le Canal de Monsieur, qui doit être terminé dans six ans, et par ce même Canal latéral à la Loire, dont nous venons de parler.

6\ Dans le double but d’améliorer la navigation , et de coopérer à la sûreté de l’Etat, on pourrait s’occuper en même temps de la jonction de nos places frontières, depuis Dunkerque jusqu’à Strasbourg, par une ligne navigable servant aussi à la défense, conformément av projet ordonné par Louis XVI, et reconnu praticable en 1781 et 178a, par MM. d’Arson et de Lafitte de Clavé , officiers supérieurs du génie militaire, et d’un talent très reconnu (1).

Nous avons vu que cette jonction , déjà exécutée jusqu’à la Fère , allait être suivie jusqu’à l’Oise, et la Sambre à Landrccy.

Par son autre extrémité , ce projet joint le Rhin à la Meuse. Cette partie de jonction servirait aussi à la grande ligne navigable de Strasbourg à Paris, en opérant ensuite la jonction de la Meuse à la Marne, en effectuant sur cette dernière rivière des coupures dont l’exécution avait été ordonnée par décret du 20 mars 1809, pour être terminées dans l’espace de 10 années.

(1) Noos avons cru devoir établir ici cette considération comme présentant encore plus d'intérêt aujourd'hui que sous Louis XVI , puisque par suite des malheurs qui devaient suivre uue ambition démesurée, et la révolution du 20 mars i8i5, nous avons subi l'humiliation de voir entamer dans cette partie (par la cession de Landau et do Sarrelouis ) nos frontières que les Bourbons avaient si constamment et si honorablement reculées : car on sait que Henri IV • nous avait donné uue partie de la Gascogne, la Navarre, et le Béarn -, Louis XIII avait conquis le Roussillon , une partie de l’Alsace et l'Artois-, Louis XIV avait conquis l'autre partie de l’Alsace , la Franche-Comté , et cette belle Flandre qui a si éminemment accru notre richesse et notre sûreté; Louis XV nous avait donné la Lorraine.

5oi CANAUX NAVIGABLES

Cctlc ligne navigable qui se prolongerait de Paris au ÏTavre , pourrait ûlre singulièrement améliorée dans cette dernière partie, notamment par la réduction de 3o,ooo toises sur le trajet de Paris à Rouen sur la Seine, au moyen de coupures reconnues praticables, lesquelles opéreraient 1 6,i5o toises de Canaux, sur le restant du trajet; ainsi qu’il a été constaté par M. Forfait, ingénieur de la marine, dans le rapport qu’il a lait sur le voyage du Iougrc le Saumon, du Havre à Paris, en v/g5.

L’établissement de ces grandes lignes navigables offrirait des débouchés immenses sur tout leur développement; elles multiplieraient ainsi nos produits agricoles , préviendraient les disettes ou la trop grande cherté dans certaines contrées , en empêchant l’avilissement du prix dans d’autres; elles créeraient des exploitations et des élabüsscmcns métallurgiques, comme nous leur en avons vu créer en Angleterre, et on peut juger de l’effet de ces lignes navigables, en considérant ce que deviendraient les grandes exploitations et les belles manufactures que nous avons citées sur la ligne navigable entre Londres et Livcrpool, si cette ligne cessait d’exister ; on y verrait alors dès mines de diverses natures, et notamment celles de fer et de charbon de terre, rester sans valeur, faute de débouchés, et les plus belles manufactures s’anéantir par la cherté et la difficulté des transports de la matière première et des produits.

Nos grandes lignes navigables rapporteraient, en échange de nos produits, ceux des contrées les plus éloignées, dont l’usage pourrait nous être utile ou désirable; elles feraient communiquer d’une part la Méditerranée avec l’Océan, la Manche et même la Baltique, au moyen des Canaux des pays limitrophes, qui y trouveraient le plus grand intérêt; et d’autre part, elles mettraient en communication plusieurs de nos principaux ports sur l’Océan , et la Méditerranée, avec le Rhin, dont on effectue en ce moment la jonction aveede Danube.

Nous avons indiqué particulièrement ces grandes lignes navigables dans le tableau de la navigation intérieure de la France, planche III.

Nous avons donné le profil de la grande ligne navigable du nord au

DE FRANCE. 5oo

midi, ou de la Manche à la Méditerranée., planche VI; et celle de l’est à l’ouest, ou du Rhin à l’Océan, planche VII; nous avons établi sur chacun de ces profils des observations fondées sur des faits existons et incontestables , qui prouvent que la ligne navigable du nord au midi pourrait être franchie en allant dans cette direction , c’est-à-dire , en allant de Dunkerque à Marseille, en seize jours, en prenant pour exemple la marche des paquebots qui naviguent journellement entre Londres et Côventry; et en dix jours, en suivant la marche des paquebots sur le Canal de Forth et Clydc (i).

Il est à observer que pour le trajet de Marseille à Dunkerque, il faudrait compter de plus, le temps qu’exigerait la remonte du Rhône jusqu’à la confection d’un Canal latéral à ce fleuve, dont la grande activité d'une telle navigation déterminerait promptement l’exécution.

Nons avons établi, d’après-lcs mêmes faits, que le trajet de Strasbourg à Nantes, pourrait être effectué en quinze jours, après la confection du Canal de Monsieur, et du Canal latéral à la Loire.

Le trajet de Nantes à Strasbourg pourrait être fait dans le même espace de temps, après la confection du Canal de Berry, en se servant de bateaux à vapeur remorqueurs , quand le vent manquerait pour la remonte de la Loire, depuis Nantes jusqu’à l’embouchure de ce Canal.

Nous n’avons point donné le profil de la ligne navigable do Strasbourg au Havre, en passant par Paris, parce que les Canaux de jonction du Rhin à la Marno exigent quatre points de partage, dont les hauteurs n’ont point encore été suffisamment établies; mais une direction si importante pour la capitale , et pour les pays si riches en bois et en fer, qui sont au-dessus de la Marne, ne pourrait demander plus de temps que le trajet de Strasbourg à Nantes.

Nous avons éru devoir fixer ainsi spécialement l’attention sur ces grandes lignes navigables, parce qu’il est très vraisemblable que lcGou-

(i) Voir les articles relatifs il ccs Canaux.

fv»6 CANAUX NAVIGABLES

vernement pourrait restreindre à leur construction (à très peu d’exceptions près ) les dépensés ou sacrifices qu'il aurait à faire pour voir établir le système complet de la navigation intérieure de la France.

Effectivement, de telles communications offriraient de si grands avantages, qu’alors l’émulation particulière ne pourrait plus douter des bénéfices que lui offriraient les embranchemens de Canaux qui pourraient y participer. On verrait de toutes parts se multiplier ces entreprises particulières que nous avons reconnues comme la base peutêtre la plus réelle et la plus solide de la richesse de l’Angleterre, et qui aurait encore pour la France une tout autre importance.

En suivant un plan de cette nature, le Gouvernement français aurait l’avantage, non-seulement de prévenir tout regret et toute critique pour les sacrifices ou dépenses qu’il aurait fallu imposer à l’Etat, car on applaudirait avec reconnaissance à tout ce qui aurait été fait pour des entreprises aussi recommandables ; mais encore il aurait le mérite de limiter, en les affectant à des choses réellement grandes et utiles, des dépenses dont l’idée deviendrait inquiétante en se rappelant qu’il a été dépensé plus d’un milliard pour les Canaux construits, en Angleterre proprement dite et en Ecosse , qui ne font guère plus du tiers de la superficie de notre territoire (1).

Voici le calcul approximatif de ces dépenses ainsi limitées.

Pour la ligne navigable du nord au midi, il ne faut pour sa confection que i*. la construction du Canal latéral à la Loire, qui servirait en même temps à la ligne navigable de l’est ’à l’ouest, et qu’on peut évaluer 1 5,ooo,ooo, en y comprenant les améliorations et les nouveaux réservoirs qu’il faudrait faire au Canal du Centre pour accroître* sa navigation, qui pourrait alors donner à l’Etat des produits doubles et triples de ceux actuels, ci * j 5, 000,000 fr.

a*. La construction du Canal de la Bassée estimé. . . 2,000,000

Total des dépenses nécessaires. .. . 17,000,000 fr.

(1) Voir le résumé des observations sur le» Canaux d'Angleterre, page 78.

Digitizccfby GUOÿv"

Report des dépenses nécessaires ~ Cette ligne ainsi confectionnée déterminerait par sa grande activité la confection dn Canal latéral au Rhône, à partir de Lyon, sur un développement de a4o,ooo mètres, estimé environ. . 38, 000,000 fr.

On déciderait, par les mêmes motifs , le Canal d’Arles au port de Bouc qui serait'propre aux bâtimens de guerre, afin de protéger, concurremment avec celui de Toulon , le commerce de Marseille qui serait l’embouchure principale de la ligne navigable, et pourrait lui servir d’entrepôt. Ce Canal aurait 45,883 mètres de longueur ; les dépenses restant à faire sont estimées 5,56o,ooo

On pourrait encore, pour accroître l’activité et la sûreté dej’embouchure 4 j de cette ligne navigable au nord , éta- \ blir, à l’exemple de l’Angleterre, un Canal militaire , communiquant de Dunkerque à Gravelines , après avoir rétabli dans ces deux ports les moyens qu’ils avaient de recevoir des bâtimens de guerre. Le Canal royal militaire d’Angleterre (Shornclif and Rye) 1

est un peu plus long que le trajet d’environ cinq lieues qu’il y aurait à faire de Gravelines à Dunkerque.

Ce Canal a une grande écluse, à

* , 43,56o,ooo fr.

M 7,000,000 fr.

1 7,000,000 fr.

5o8 CANAUX NAVIGABLES

Report des dépenses urgentes 1 7,000,000 fr.

Report des dépenses non urgentes . .

chacune de ses extrémités, pour tenir les M&timcns à flot à la basse mer, et il a coûté 83,8g3 liv. st., ce qui fait à peu près 2,000,000 de notre monnaie ; les travaux ne seraient pas plus chers en France : on pourrait donc évaluer ce

Canal à

Ainsi pour donner à cette ligne navigable le complément d’avantages et de sûreté qu’elle peut avoir , il

faudrait dépenser

Pour la ligne navigable de l’est à l’ouest, il y a un traité de fait avec une compagnie qui doit fournir 10,000,000,

pour le Canal de Monsieur, ci

On ne fait mention des dépenses du Canal latéral à la Loire , que pour mémoire , parce que ces dépenses sont comprises dans le calcul de la ligne navigable du nord au

midi

Pour le complément des avantages de cette ligne, on construirait le Canal de Berry, de Nevers ou du Bec

d’ Allier à Tours, évalué environ

On pourrait ensuite , vu la grande activité que prendrait cette ligne,

43,56o,ooo fr.

45,56o,ooo

53,56o,ooo 27,000,000 fr.

Report ....... 8,000,000 fr.

construire un Canal latéral à la Basse- Loire, depuis Tours jusqu’à Nantes,

estimé 6,000,000

Enfin , on construirait le Canal de Nantes à Brest qui, en vivifiant une partie généralement inculte de la

Bretagne, et assurant les approvisionnemens nécessaires au beau port de Brest, vaudrait à l’Etat bien audelà de ce qu’il lui coûterait ; ce Canal, dont le développement serait de 584, 660 mètres , aurait trois points de partage et environ aoo écluses; il est estimé (1) s3, 000, 000

Il ne faut donc , pour confectionner cette ligne navigable , que ;

Et pour obtenir le complément des avantages qu’elle peut opérer, il faudrait y dépenser 37,000,000 fr.

5oj)

1 0,000,000 fr.

10,000,000 fr.

La ligne navigable de Strasbourg à Paris , dont le développement serait de 383,700 mètres, est estimée environ 35,764,000 fr. (il est à observer que cette somme serait affectée en grande partie à des Canaux

(1) Les grands avantages qui résulteraient de la confection de ce Canal, porteraient sûrement une société particulière à terminer h son compte le Canal de Bennes il Dinant ( où la Rance est navigable jusqu'à Saint-Malo) , pour lequel il a déjà été dépensé 6,ooo,coo, et dont les dépenses restantes à faire sont estimées U, 000,000. Sa longueur est de 80,796 mètres, et les pays auxquels il servirait de débouchés, consentiraient volontiers à émolumcnler dans les dépenses à faire, ainsi qu’ils l’offraient du temps des Etats de Bretagne.