Des changements survenus au XIXe siècle dans les conditions du commerce par suite du progrès des voies et moyens de communication

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DES CHANliKMEiXTS SURVENUS AU Xir SIÈCLE

par suite du progrès des voies et moyens de communication

Membre de l'Institut.

On a écrit des volumes et on en écrira encore sur Tinlluence économique du progrès des voies de communication * ; la matière est abondante. Dans un rapport présenté à un congrès, il ne saurait être question de Tépuiser ni de renouveler un sujet très souvent traité. Ce qui convient, c'est de présenter un résumé métliodique et clair du sujet qui puisse servir de cadre à des communications spéciales et fournir un thème à la discussion.

Le perfectionnement des moyens de transport a été un des plus grands événements économiques du siècle qui va finir dans quelques mois et qui a été plus fécond en inventions industrielles qu'aucun des siècles précédents. Entre autres noms par lesquels la postérité pourra le caractériser — il y en a plusieurs — celui du siècle des communications rapides et à bon marché est un de ceux qu'il a mérités. Les conséquences qui en résultent sont considérables: elles ont produit

1. Voir particulièrement le très bon volume de M. Alfred de FoviLLE : La Transformation des moyens de transport et ses conséquences économiques et sociales,

Levasseur. 1

non seulement dans l'6rdre économique, mais aussi dans Tordre politique et Tordre moral de grands 'changements.

Il y a près de trois siècles que Bacon écrivait que Ja grandeur et la prospérité d'une nation dépendent de trois conditions : fertilité du sol, activité de l'industrie, facilité des transports.

Au commencement du siècle, en 1801, on ne connaissait sur terre que les bêtes de somme ou de trait sur les routes de terre et les chemins de halage, que la rame, le croc et le cordeau, quelquefois la voile sur les cours d'eau, que la voile sur mer. Il n'y avait même encore que peu de bonnes routas et très peu de canaux.

Aujourd'hui TEurope est toute sillonnée de routes excellentes sur lesquelles circulent assurément beaucoup plus de voitures qu'autrefois.

La France fournit à cet égard, non une statistique, mais quelques indications. On estime approximativement que les routes entretenues en 1789 y avaient en tout une longueur de 50 000 kilomètres; aujourd'hui les routes et chemins en mesurent environ 660000. On connaît avec précision la longueur des routes nationales. En 1830, la| France en possédait 34 000 kilomètres dont 18 000 en bon état de viabilité ; en 1898, 38 000 kilomètres qui étaient partout, à quelques rares exceptions près, en état satisfaisant.

Ces routes, suivant les mêmes directions que les chemins de fer et desservant les grandes villes, sont celles qui auraient dû soulfrir le plus de la concurrence et il semble que les transports auraient dû y diminuer. Cependant, il n'en a rien été puisque de plusieurs comptages faits par Tadministration des ponts et chaussées, il résulte que la moyenne générale pour toute la France a été de 170 colliers réduits^ en 1876, date du premier comptage; de 193 colliers, en 189^, date du dernier. On n'a pas de statistique de ce genre pour les routes départementales et pour les chemins vicinaux ; mais il n'est pas douteux que la circulation, en général, y ait augmenté beaucoup, puisque loin de leur faire concurrence, les voies ferrées leur apportent du fret et en attirent.

Nous possédons quelques statistiques sur le mouvement de la batellerie fluviale. Elles attestent aussi un grand progrès,

1. Le comptage a été fait par des agents des ponts et chaussées sur certains points déterminés; toute voiture, tout ctieval ou téte de bétail passant en ce point a été enregistré. Une voiture compte pour autant de colliers qu'elle a de clievaux attelés; les haniNvays à vapeur sont enregistr<'>s d'après un coefliciont s})éiial.

i.e collier brut correspond au nombre lolal des unités qui ont passé en ce point; la moyenne est celle de tous les points d'observation. Le collier réduit est ol)tenu en comptant d'après un coeflicient spécial les voilures parliculiëres, les voitures vides et le bétail. En 1894, la moyenne colliers bruis a été de A40; celle des colliers réduits, de 193.

quoique la France ne soit pas le pays d'Europe où Taccroissement sous ce rapport soit le plus marqué. En etîet, en 1847, première année où cette statisti([ue a été dressée par l'administration, le nombre des tonnes kilométriques, c'està-dire le nombre des tonnes transportées multiplié par le nombre de kilomètres que chaque tonne a parcouru, était de 1813 millions ; en 1898, il s'est élevé à 4577 millions.

Nous sommes mieux pourvus de renseignements sur les chemins de ter. surtout pour la longueur totale des lignes dans le monde. C'est seulement en 1830, avec la construction de la locomotive de Stephenson, qu'a commencé l'ère des chemins de fer. Dix ans après, l'Europe n'en possédait encore que 3100 kil. et les États-Unis que 4700, soit 7800 en nombre rond. Ce nombre, d'après les calculs les mieux établis pour les cinq parties du monde, s'élevait à 210 000 kilomètres en 1870 et à 717 000 en 1896 et aura vraisemblablement atteint ou même dépassé 765 000 kilomètres à la fin du siècle (390 000 pour l'Amérique, 270 000 pour l'Europe S le reste pour l'Afrique, l'Asie et l'Océanie).

Il y alBtente ans, ces voies avaient des rails en fonte. Grâce à Tn^ention de Bessemer, elles en ont aujourd'hui la plupart en acier, et l'acier a permis de faire circuler avec plus de rapidité des locomotives plus pesantes.

Aux trains étaient attelées, en 1840, des locomotives qui en moJ^Hfc pesaient 12 tonnes et remorquaient 90 tonnes avec une vitesse de 40 kilomètres à l'heure; en 1896, les locomotives atteignaient un poids de 48 tonnes et pouvaient traîner 140 tonnes avec une vitesse de 85 kilomètres. En Amérique on a construit récemment une locomotive , le Décapode, dont le poids dépasse 96 tonnes, et aux Indes on emploie des locomotives de 98 tonnes qui peuvent traîner, dit-on, jusqu'à 7000 tonnes en petite vitesse.

Des statisticiens, entre autres MM. Neumann Spallart et Yuraschek, ont essayé de calculer approximativement l'accroissement du matériel des chemins de fer. Ils ont trouvé pour l'année 1875, 62 000 locomotives, 112 000 w^agons de voyageurs, 1 465 000 wagons de marchandises et pour l'année 1892, 122 000 locomotives, 200 000 wagons de voyageurs et 3 332 000 wagons de marchandises. Le matériel a doublé en dix ans.

Ils n'ont pas pu calculer l'accroissement des moyens de transport dans l'intérieur des villes. Ceux qui ont connu, comme moi, Paris il y a soixante et quelques années et qui comparent ce qu'était alors et ce qu'est aujourd'hui la circu-

1. En Europe la longueur des chemins de fer détail de 134 600 kil. au l^*^ janvier 1875, et de 26900u au 1" janvier 1899.

lation des voitures publiques et privées et des omnibus, auxquels il faut ajouter aujourd'hui les tramways et les bateaux, trouvent Taccroissement prodigieux, et remarquent que les transports y sont en moyenne meilleur marché qu'autrefois.

De nouvelles routes maritimes ont été ouvertes. Sans parler du détroit de Magellan que la vapeur a rendu plus accessible, le canal de Suez a fait une immense révolution dans la navigation, abrégeant des deux tiers le voyage en Orient et ayant amené la transformation des navires, la construction et ensuite l'élargissement des canaux. Cinq grands lacs, où la navigation, quoi qu'en eau douce, peut être presque considérée comme maritime, ont eu aussi de très importantes conséquences: le canal de l'empereur (xuillaume en aura aussi bientôt.

Le transport maritime s'est complètement transformé. Au commencement du siècle il n'y avait, sauf quelques exceptions, que de petits armateurs possédant au plus trois ou quatre navires dont le tonnage ne dépassait guère 800 tonneaux. Aujourd'hui les services postaux sont faits par de grandes compagnies anonymes * opérant avec un très fort capital. 11 faut qu'il en soit ainsi, car la capacité des grands navires s'est énormément accrue * et leur construction immobilise une somme considérable; par exemple la Liicania de la Compagnie Gunard dépense, rien que pour son charbon près de 100 000 francs durant son voyage de Liverpool à New York, quoique la consommation du charbon ait été très réduite. La création de ces compagnies ne remonte pas à plus de soixante-dix ans^: le Lloyd autrichien date de

1. Par exemple, le Norddeutsrhes Lloyd de Brème avait (avant l'ini:endie de Hoboken) 62 bâtiments jaugeant en tout 285 700 tonneaux. Le Harnburg Amerikanisrher en a 67 jaugeant 266 700 tonneaux. La neninsiUai' and oriental 56. jaugeant 244 000 tonneaux. Les Messageries Maritimes 63, jaugeant 244 000 tonneaux. 1.^ Compagnie transatlantique 63, jaugeant 172 000 tonneaux, etc. (Mémoiie du concours Rossi, J900.)

2. Le tonnage a partout augmenté. En 1S60, la France n'avait que 35 navires de plus de 800 tonneaux; en 1898, elle en avait 255 dont 56 de plus de 2000 tonneaux. L'Angleterre, en 1880. avait 5 steamers de plus de 10 000 chevaux; en 1897, elle en avait 53. En 1872, le tonnage moyen des bâtiments qui ont passé par le canal de Suez était de 1072 tonneaux ; en 1896, il a été de 2511. En 1S58. le Great Easlern avec son tonnage brut de 13 000 tonneaux, était regardé comme un monstre, et, . malgré ses qualités nautiques, il a eu un insuccès commercial. Aujourd'hui, le nouveau Kaiser Wilhehn II, appartenant au Lloyd allemand, long de 214 mètres, a un tonnage brut de 19 000 tonneaux, un déplacement de 24 500 tonneaux, une force de 36 000 chevaux, une vitesse de 23 nœuds : VOccanic, long de 214 mètres, qui est encore en chantier, jauge 18 000 tonneaux et a un déplacement de 28 000 tonneaux. La Lorraine, que construit la Compagnie transatlantique, s. une longueur de 177 mètres, un déplacement de 15 2G0 tonneaux, une force de 22 000 chevaux et peut porter, équipage et passagers, 1300 personnes.

3. Il y avait en Angleterre, de petites (Compagnies dès 1820; en 1823, un Franrais, De[)an, établit un service entre le Havre et New York.

1836, la dompagnic Poninsular and Oriental de 1837, la Compagnie Giinard de 1839^ les Messageries maritimes ont signé en 1851* leur premier contrat avec TÉtat, la Compagnie transatlantique n'a été créée qu'en 1857.

L'accroissement du tonnage brut, en diminuant les frais généraux, a facilité la diminution du frêt dont nous parlerons plus loin. Le perfectionnement des machines à vapeur et un meilleur aménagement du navire Tout facilité aussi.

En 1840, au début des steamers, 1 kilogramme de charbon imprimait une vitesse de 8 nœuds à un poids de 1,3 tonne et comme 90 pour 100 de la force étaient absorbés par la machinerie et la' carène, le transport de marchandises n'était qvie d'un dixième, soit 0,13. L'emploi de l'hélice comme moteur, du fer, puis de l'acier comme matériaux, l'invention de la machine Compoud ont fait que la machine et la carène n'absorbent plus que 15 pour 100 et qu'avec une vitesse de 8 nœuds 1/2 le kilogramme ])Ourrait, théoriquement du moins, transporter 4,5 tonnes de marchandises, c'est-à-dire au moins 30 fois plus K

Pour s'accommoder aux dimensions des navires et à la vitesse de la marche, les ports ont dû se transformer, approfondir leur chenal, construire des bassins et des quais, s'armer d'engins de chargement et de déchargement très puissants et très rapides. Ces transformations sont très coûteuses; mais les opérer, est, pour les ports une question vitale ; ceux qui n'ont pas pu ou n'ont ]^as osé h's enlre]irend re soni fra])pés de déchéance.

M. Kiaer, directeur de la statistique du royaume de Norvège, dont les travaux sur la marine marchande font autorité, évaluait à 31419)000 tonneaux l'effectif connu en 1816 et à 49 353.000 tonneaux en 1897 la puissance de transport de la marine connue ^, laquelle, il est vrai, comprend un plus grand nombre d'États ou de colonies aujourd'hui qu'autrefois et est obtenue en multipliant, conformément à la formule de M. Kiaer, par 3,6 le tonnage réel des bâtiments à vapeur^- En 1816 les navires à voiles de plus de 50 tonneaux jaugeaient en tout près de 3 millions de tonneaux, el les navires k vapeur ne représentaient qu'une quantité infime. Le tonnage des voiliers a augmenté jusque vers l'année 1880 (13267 000 tonneaux) pendant qu'augmentait aussi celui des vapeurs dont le tonnage était de 4 645 000 en 1880. Depuis ce temps les voiliers ont diminué en nombre et les vapeurs ont augmenté par le nombre total et par le tonnage moyen