Mémoire 3 du concours Rossi

2. Calculé sur 17 États européens et «S États ou colonies hors d'Europe.

3. Tous les statisticiens n'ont pas adopté le môme multiple. M. Ki-w lui-même, dans ses pr«''cédonls ti.Mvnux. nvnit pris !*.

des navires. En 1897, sur 19 761000 tonneaux (représentant une puissance de transport égale à 49 353 000 unités) la voile ne figurait plus que pour 8 380 000 tonneaux et la vapeur comptait pour 1 1381 000 ^

11 y a soixante-dix ans le transport des lettres se faisait exclusivement par des voitures ou des piétons sur terre et par des voiliers sur mer. Non seulement la vitesse était moindre, mais le nombre des départs était beaucoup moindre aussi ^.

Le télégraphe électrique et, par conséquent, le téléphone, n'existaient pas. Le télégraphe aérien, qui ne fonctionnait que par Un temps suffisamment clair, ne servait qu'au gouvernement, comme avait servit la poste au temps de Louis XI.

Les lignes télégraphiques forment aujourd'hui un réseau très serré en Europe, aux États-Unis et dans la plupart des contrées des autres parties du monde, même en Chine ; elles réunissent par leurs câbles les continents et les principales îles du globe terrestre qu'elles entourent de toutes parts. Le progrès a été très rapide. En 1860 l'Europe, d'après une estimation incomplète de M. Yuraschek, avait 126000 kilomètres de lignes; en 1887 652 000, et en outre il en existait 580 000 dans les autres parties du monde et 210 000 de câbles sous-marins, soit en tout 1440 000 kilomètres. Le nombre des lignes a beaucoup augmenté; des statisticiens l'évaluaient à 1 766 000 en 1893 et en 1897 l'Europe seule en avait 700 000. Sur la plupart des lignes les fils se sont multipliés depuis une dizaine d'années et il n'est pas pour ainsi dire de ville dans les pays civilisés avec laquelle on ne puisse correspondre presque instantanément d'un bout du monde à l'autre. Le nombre des correspondances télégraphiques en Europe avait été de 76 millions de 1875; il a été de 261 millions en 1898.

L'union télégraphique internationale comprenait en 1868 vingt-quatre États peuplés de 282 millions d'âmes, qui ont envoyé 29 millions de dépêches; en 1899 le nombre des États était de quarante-six, avec une population de 866 millions, et le nombre des dépêches s'est élevé à 339 millions.

Par le téléphone on peut môme converser directement dans l'intérieur des villes et d'une ville à l'autre dans mainte région ; en Amérique on communique ainsi de New York à Chicago, à 1500 kilomètres de distance.

1. En 1899-1900^ des statistiques évaluent à plus de 17 millions 1/2 le tonnage de la marine marchande de l'Europe, dont 11 pour la vapeur et 6,7 pour la voile.

2. En 1653, le Poitou av^t 46 bureaux de poste et on vantait ce chiffre comme étant le signe d'une correspondance active. Voir dans le Bulletin et Mémoiî^es de la Société des Antiquaires de l'Ouest, 1898, le travail de M. BoissoNNADE sur Uorganisation du travail en Poitou.

Ces quelques chiffres, — nous ne voulons pas les multiplier dans une communication de ce genre, — ne visent pas à être rénumération complète des changements qui se sont produits durant ce siècle dans les moyens de communication et ils n'en fournissent pas la mesure; mais ils montrent avec évidence qu'il s'est accompli dans cet ordre de choses une révolution immense, telle qu'aucun siècle antérieur j;i'en avait vu. C'est de cette révolution que je dois indiquer sommairement les conséquences.

Nous en signalerons vingt et une qui nous paraissent être les plus importantes.

1» Un énorme emploi de capitaux. Dans les siècles passés on avait fait de grandes dépenses pour la marine marchande et pour les ports, pour la batellerie sur les rivières, pour l'entretien des cours d'eau navigables, pour la construction des canaux dont l'étendue était encore très restreinte à la fin du xviu^ siècle. On avait relativement très peu dépensé pour les routes sur lesquelles la circulation des charrettes et des bêtes de somme était beaucoup plus fréquente que celle des diligences. Au Xîx« siècle on a dépensé beaucoup plus pour les routes, les canaux, la marine, et on a créé les chemins de fer, le télégraphe, le téléphone. Il est impossible d'évaluer, même approximativement, les sommes qu'ont coûté ces améliorations et ces créations.

Il y a quelques années un statisticien estimait à 20 milliards de francs la valeur de la marine marchande du monde en calculant sur une moyenne de 500 francs le tonneau.

Il n'y a que les chemins de fer sur le coût desquels nous avons des évaluations méritant quelque confiance. En 1867 l'évaluation était de 46 milliards de francs ; en 1 880 de 1 05 milliards; en 1895 elle dépassait vraisemblablement 175 milliards et à la fin de l'année 1900 elle ne sera pas éloignée de 200 milliards.

A ces 200 milliards il faut ajouter la valeur des tramv^ays, celle des télégraphes, celles des téléphones, celle des voitures dont la circulation croissante des villes et des campagnes a nécessité l'emploi. A combien de milliards s'élève cette valeur ?

Les chemins de fer sont dos propriétés d'État ou des propriétés privées. En France où elles sont des concessions qui feront retour à l'État, on compte sur cette valeur pour soulager d'une dizaine de milliards peut-être le fardeau de la dette publique. Il y a là' en effet un gros héritage en espérance. Mais nul ne peut savoir ce qu'il vaudra alors, parce qu'il en est des voies ferrées comme de tout outillage : elles valent suivant ce qu'elles rapportent. Or, au milieu du XX® siècle, l'automobilisme qui circule sur les routes ordi-

naires et qui commence à peine à y circuler, suspecté par Tagricullurc et quelque peu contrarié aujourd'hui par le préjugé comme toute machine nouvelle, aura certainement fait des progrès. Dans quelle mesure ce progrès aura-t-il diminué la valeur d'usage et, par suite, la valeur verbale de la voie ferrée ?

S'il est vrai, comme des statisticiens financiers ont cru pouvoir l'affirmer, que la valeur totale des valeurs mobilières soit d'environ 450 milliards, les titres émis par les chemins de fer et les titres d'emprunts contractés par les États pour construction de voies ferrées y figurent à raison des 2/5. C'est une énorme accumulation des épargnes du monde qui n'aurait pas pu être faite si les procédés d'association des capitaux n'avaient fait depuis 1830 de très grands progrès; le fractionnement du capital en actions et obligations de petite valeur et la démocratisation des titres mobiliers qui en a été la conséquence ont rendu possible celte accumulation. Réciproquement ce placement olïert aux petits capitaux a été un stimulant pour l'épargne, on peut dire qu'en cette matière, comme en bien d'autres, la demande suscite Toffre. Ce fait a eu une répercussion lointaine sur la condition des fortunes et sur toute l'économie sociale; dans les successions, les valeurs mobilières qui ne formaient que 38 pour 100 du total en 1840. comptent aujourd'hui pour un peu plus de la moitié K

2*' La rapidité des transports. — On sait par les lettres de Mme de Sévigné qu'au wii^ siècle une personne riche voyageait dans une calèche, accompagnée d'une autre voilure pour porter les bagages et le lit; Mme de Sévigné mettait huit jours pour gagner Nantes dans cet équipage et un mois pour revenir de Provence. Il y avait pour les voyageurs ordinaires le coche sur les routes et sur quelques rivières le coche d'eau; un voyage de ce genre de Paris k Dijon durait 8 jours; on s'arrêtait chaque soir pour coucher. Le service des diligences, organisé plus tard par Turgot, fut un progrès très j-emarqué alors; cependant il fallait encore 5 jours pour se rendre de Paris à Lyon, 13 pour Marseille, 6 pour Bordeaux, 4 1/2 pour Strasbourg, 3 pour Calais. Sous le règne de Louis-Philippe, au temps où commença la construction des chemins de fer, le voyage de Paris à Lyon par les messageries durait près de 4 jours (84 heures), à Bordeaux 3 jours (72 heures), à Calais 1 jour 1/2 (36 heures). On

1. Pour 50 pour 100 environ. En 1840, la valeur totale des transmissions de biens après décès était de 1 608 millions de francs dont 999 pour les immeubles et 609 pour les valeurs mobilières : en 1896, la valeur totale él;iil de 5 503 millions dont 2 705 pour les immeubles et '2 798 pour les valeui's mobilières.

allait plus vite en malle-poste : 47 heures pour Lyon, 46 pour Bordeaux, 28 pour Calais; mais la malle-poste, qui coûtait très cher et ne prenait ordinairement que deux voyageurs, n'était k la portée que d'un très petit nombre de voyageurs. On estime que la vitesse moyenne des messageries ne dépassait pas, arrêts compris, 6 kil. 1/2 par heure en 1830.

Le roulage ordinaire, employant un charriot traîné par quatre chevaux et chargé de 6 tonnes, faisait 8 à 10 lieues par jour; le roulage accéléré en faisait 18, mais il était beaucoup plus coûteux.

Aujourd'hui le train de marchandises qui circule sur la voie, la nuit aussi bien que le jour, peut faire 700 kilomètres dans les vingt-quatre heures. Quand Texpéditeur est pressé? il peut envoyer par grande vitesse un colis, même d'un poids lourd, et le colis arrive en même temps que les voyageurs. Quand on compare les messageries aux trains omnibus et les malles -poste aux trains express, on voit que ceux-ci restent en route environ quatre à six fois moins longtemps qu'en 1830. Voici en effet, en 1900, ce que donne l'Indicateur :

Trains Trains rapides omnibus

Heures Heures

Lyon 7.52 16.40

Marseille 13.05 30.57

Bordeaux 8.34 20.35

Strasbourg 8.10 16.07

Calais 7.20 10.40

Sur les routes ordinaires se sont développés deux moyens de communication nouveaux, la bicyclette qui a plus de vitesse que le cheval et l'automobile qui peut rivaliser de vitesse avec le train express, mais qui jusqu'à présent est peu adapté k la traction de très lourds fardeaux. Les bicyclettes ont donné leur mesure ; les automobiles ne sont qu'à leur début: dans dix ans, elles occuperont une place considérable dans la locomotion. • rs

Sur mer, les différences sont très grandes, plus grandes même, si l'on regarde un siècle en arrière. En 1788, Sir Arthur Philipp, conduisant le premier convoi de convicts en Australie, navigua sept, mois et demi avant d'atteindre la baie de Sydney ; aujourd'hui les Messageries maritimes mettent 34 jours pour aller de Marseille à Sydney. Le voyage d'Angleterre à New York, au temps des paquebots à voiles, durait 38 jours en moyenne ; le parcours en sens contraire, favorisé par le vent et le courant, exigeait cependant 24 jours* et, comme la

1. La Compagnie Blak Bail, la première qui ait fait un service régulier entre New York et Liverpool, dans les premières années du siècle, avait un départ par mois; elle calculait sur une moyenne de 23 jours pour

Levasseur 2

traversée dépendait beaucoup des éléments, on n'était jamais sûr du jour où Ton débarquerait. Vers le milieu du siècle, avec les clippers, on pouvait quelquefois ne rester que 15 jours en route. Aujourd'hui la Lucania^ un des meilleurs bateaux de la Compagnie Gunard, a été de Queenstown à New York en 5 jours et sept heures et, comme les vents n'ont presque aucune action sur sa marche, il arrive à jour fixe, avec des dillerences de quelques heures seulement.

La vitesse des paquebots s'est accrue rapidement; quand la Compagnie transatlantique a lancé le Percire^ elle a étonné par la vitesse de ce navire qui faisait 12 nœuds à l'heure. Les Transatlantiques dépassent aujourd'hui 16 nœuds; les Cunards, 19 nœuds. Le- Nouveau Kaiser Wilhem en fait, dit-on, 23. A l'aide du registre du Lloyd du commerce maritime britannique étranger et du Répertoire général, on a calculé que la vitesse moyenne des vingt plus gros navires était de 9,2 nœuds en 1846, de 13 en 1873 et de 18 en

Sur certains parcours, particulièrement le long des côtes, le chemin de fer est en concurrence avec le navire, le premier l'emportant par la vitesse, le second presque toujours par le bon marché. Le changement est quelquefois considérable ; ainsi le chemin de fer de Panama a évité aux voyageurs le long détour par le cap Horn ou le détroit de Magellan; quand le Transibérien sera complété, il ne faudra que 16 jours et, dit-on, 850 francs* pour aller de Paris à Shang-haï, au lieu de 35 jours et 2200 francs. Il se produira un déplacement qui ne sera pas à l'avantage des services maritimes.

Le temps est l'étotfe de la vie. La rapidité des transports économise le temps et raccourcit ainsi les distances. M. Gheysson a eu l'ingénieuse idée de rendre sensible à l'œil ce raccourcissement en dressant plusieurs cartes de France concentriques dont les dimensions sont proportionnelles au temps nécessaire pour aller de Paris aux frontières à diverses époques : c'est comme la peau de chagrin de Balzac qui allait sans cesse se rapetissant.

Le rétrécissement serait bien plus sensible encore si l'on appliquait le môme tracé à la communication de la pensée. Le monde se trouverait ramassé presque en un point mathématique; car la dépêche télégraphique et la conversation téléphonique ne connaissent pas l'obstacle de la distance. Deux interlocuteurs causent de Paris à Marseille comme ils le

aller d'Amérique en Angleterre et de 40 jours pour aller d'Angleterre en Amérique.

1. Pour Vladiwoslok. le prix ne sera (|uo de 3(Kj francs en première rlasso.

feraient s'ils étaient réunis dans un salon. En quél^fùes minutes on échange une correspondance et on traite urne affaire de Londres à New York.

La commodité des voyageurs. Il est superflu d'insister sur ce point, tant il est évident. Quelle différence entre le coche à huit places du temps de Louis XV et un train à couloir avec restaurant et sleeping car! Au commencement du siècle et jusqu'à l'ère des chemins de fer la plupart des paysans et des ouvriers allaient à pied non seulement à la ville voisine, mais même quelquefois d'un bout de la France à l'autre. « Faire son tour de France », était un usage répandu dans le compagnonnage. Les ouvriers vont aujourd'hui en chemin de fer, sans avoir à se préoccuper de la boue, de la pluie ou du soleil ; une nuit suffit pour qu'ayant quitté le travail le soir, ils se trouvent le lendemain matin prêts il le reprendre à une centaine de kilomètres plus loin.

Les voyageurs qui pouvaient payer le prix d'une diligence étaient obligés de retenir leur place huit jours d'avance et même plus s'il voulaient prendre la malle-poste. Encore n'étaient-ils pas sûrs d'en trouver précisément pour le jour où il en avaient besoin ; les services n'étaient pas journaliers dans toutes les directions et le poids des bagages était limité. Aujourd'hui il y a presque partout plusieui's trains dans la même journée et il suffit de se présenter au guichet quelques minutes avant l'heure marquée sur l'Indicateur, On part avec ses colis, pèseraient-ils plusieurs centaines de kilogrammes.

Sur mer, malgré la luxe de boiseries pour lequel les paquebots américains à voiles étaient déjà renommés vers 1840, la différence des voiliers d'autrefois avec leurs cabines étroites et leur pont encombré par les manœuvres et les somptueux hôtels flottants qui portent les noms de Lucaiiia^ de Tonraine^ de Kaiser Wilhem^ n'est guère moins grande que celle du coche avec le wagon-salon.

Les voyageurs s'apitoyent et avec raison en voyant l'entassement des émigrants dans l'entrepont des paquebots quand ils sont admis à visiter cette partie du navire. Cependant il a été apporté même dans ce service de grandes améliorations et, <c à mesure, ai-je écrit dans La population française que la durée du voyage s'abrège, le mal devient plus tolérable ». J'ai rappelé dans cet ouvrage la situation misérable où se trouvaient souvent les émigrants au siècle dernier *.

1. Voici la note que j'ai mise (t. m. p. 385) — La Gazette de Saner, février 1745) s'exprime ainsi : (cité dans Bundestat and bundeskrieg in Nord-América^ par Otto Hipp) : « Encore un navire d'émigrants allemands arrivés à Philadelphie. De 400 qu'ils étaient au départ, il n'en

4** L'économie. — A la fin de Tancien régime \ les Turgotines faisaient payer 54 livres 8 sols la place pour Rouen et 157 livres 12 sols la place pour Marseille, 124 livres pour Bordeaux. Sous le règne de Louis-Philippe les prix avaient baissé; mais les Messageries pour Bordeaux prenaient encore 70 francs dans la rotonde ou sur la banquette, 85 francs dans rintérieur, 95 dans le coupé; pour Lyon 50, 60 et 75 francs; pour Toulouse 75, 90 et 100 francs: ce qui revenait à un taux de 20 centimes le kilomètre sous Louis XVI et de 8 à 16 sous Louis-Philippe. La malle-poste coûtait 17 centimes et demi le kilomètre depuis 1840. Dans ce prix n'était pas compris la nourriture; or, de Paris à Bordeaux il fallait payer huit k neuf repas, y compris le premier déjeuner.

Aujourd'hui la 3^ classe coûte de Paris à Marseille 42 fr. 55, à Lyon 25 fr. 25, k Bordeaux 28 fr. 50, à Toulouse 35 fr. 10. Le tarif des chemins de fer est de 0 fr, 049 en 3^ classe et de 0 fr. 11 en V par kilomètre et beaucoup de voyageurs ne paient pas le plein tarif, grâce aux billets d'aller et retour, aux abonnements, etc. Sur les chemins de fer même, le prix a baissé de moitié en un demi siècle : en 1841, le voyageur payait en moyenne 12 centimes par kilomètre; en 1892 il en payait 5,3.

Même diminution pour les marchandises qui payaient en moyenne en France, petite vitesse, 7 centimes en 1841 et 4 en 1892. La diminution a été plus grande encore dans d'autres pays ; ainsi aux Etats-Unis le coût du transport de la tonne à une distance d'un mille est tombé, par diminution constante, d'année en année, au taux moyen de 1,975 cent, en

reste que 50. On leur distribuait tous les quinze jours des rations de biscuit: mais ils avaient presque tous Tdabitude de dévorer leur provision en quatre ou cinq jours^ et, pour peu qu'on les fit attendre à l'expiration de la quinzaine, comme cela arrivait par les gros temps^ ils mouraient littéralement de faim. Ceux-là seuls qui avaient de l'argent pouvaient obtenir du maître d'équipage un peu de farine ou de vin à des prix exorbitants. On cite notamment le cas d'un de ces malheureux : ayant vu mourir sa femme d'inanition, il se décida à acheter tous les jours, pour ses cinq enfants et pour lui, une livre de farine et un litre de vin, ce qui lui permit d'achever la traversée. En revanche, un pauvre diable qui avait consommé en huit jours sa provision de biscuit, vint avec sa femme et ses enfants se jeter aux pieds du capitaine en le suppliant de lui accorder de quoi manger ou de le faire jeter par dessus bord pour lui épargner une mort épouvantable ; le capitaine ne voulut prendre ni l'un ni l'autre parti ; il répondit au suppliant de s'adresser au maître d'équipage et de lui présenter sa sacoche pour qu'on la remplît de farine. Malheureusement, l'infortuné n'avait pas le sou ; le maître d'équipage, par dérision, remplit sa sacoche de sable et de charbon au lieu de farine. Que pouvait faire le misérable, sinon de s'allonger en pleurant auprès de sa femme? Avant que le jour de distribution des vivres fût revenu, ils avaient tous deux cessé de vivre ».

1. Si Ton remonte plus haut, on voit ([ue le voyage par messager de Taris à Niort, coûtait^ sous Louis xui, 36 I. 10 s.^ à une époque où la livre tournois avait une valeur commerciale peut-être triple et au-delà de sa valeur actuelle. En 1653, on était huit jours en route ; on allait un

moyenne en 1865, à 0,753 cent, en 1899 K Le taux pour Jes voyageurs avait augmenté de 1867 à 1880; il a diminué depuis et il est revenu en 1898 au niveau de 1867 2.

A répoque où les chemins de fer ont commencé en France, le transport, roulage ordinaire, prenait par tonne et par kilomètre environ 20 à 23 centimes et le roulage accéléré, 40 et 45 centimes. C'est donc, indépendamment du bénéfice commercial de la vitesse et d'une sécurité plus grande, une économie des quatre cinquièmes ou même des neuf dixièmes"'.

Sur mer les tarifs pour voyageurs des paquebots accusent également une forte diminution de temps et de prix. De Marseille à Alexandrie on allait en 1847 en 8 jours pour 525 francs, an 1879 en 6 jours pour 375 francs, en 1899 en 5 jours pour 300 francs. Pour Yokohama, en 1879, 2375 francs en 1^^' classe et 1715 francs en 3*^; en 1899, 875 en 1'^^ et 635 en 3*'; le billet d'aller et retour en 3^' ne coûte même que 960 francs. En admettant que la nourriture par jour vaille 6 francs, il reste pour le transport à 19 000 kilomètres un péage en 3*' de 0 fr. 0021 par kilomètre!

Par suite d'une entente entre plusieurs compagnies de navigation (Transatlantiques, Messageries maritimes, Southern Pacific) et des chemins de fer américains, on peut avoir pour 2875 francs un billet de tour du monde.

Pour les marchandises le tarif de Marseille en Chine était de 335 fr. 70 les 1000 kilogrammes en 1872; il était tombé à 83 fr. 80 en 1894.

Voici quelques chift'res comparatifs entre 1860 et 1895 qui se trouvent dans une publication officielle. Les poiHs maritimes de la France^ Marseille. La tonne de charbon de Cardilf coûtait 22 francs à la première date, 8 à 12 francs à la seconde; le blé de New York, 55 francs (en 1870) par voiliers, 16 à 18 francs aujourd'hui pai* steamer; le blé de la Plata, 50 francs par steamer et 90 par voilier, 15 et 20 francs en 1895; à l'exportation on payait 57 francs pour la tonne de

peu plus vite par le coche du roi. mais il en coûtait 40 à 50 livres de plus. Voir BoissoNNADE, Bulletin et Mémoires de la Société des Antiqttaires de V Ouest, 1898.

1. Voir Changes in thc rates of charge for liailwag and other transporlation services, par H. T., Newgomb, et le Vearbook o/* the United States. Department of agriculture, 1899, p. 662; publication du Déparlement de l'agriculture. Washington, 1898.

2. 1,994 cent, en 1867, 3,442 en 1880, 1,973 en 1898. Yeai^book... p. 662.

3. Un économiste espagnol, M. Andrès Barthe y Barthe {tn/luencia de los transportes en los marcados) a donné avec plusieurs Etats, la diminution du prix moyen de la tonne kilométrique transportée par chemin de fer. Belgique, en 1841. 0 fr. 15: en 1896. O IV. (»:>»; Russie, en 1843,0 IV. 12 : en 1893, 0 fr. 06, etc.

blé à destination de Tunis en 1860, 8 à 9 francs en 1895

Sir Giffen, dans un article du Journal de la société l'oyàle (le statistique de Londres^ a établi que le fret a en général diminué de moitié environ depuis 1880

Celte même année M. de Foville'" citait comme un bon marché extraordinaire le fret de 5 pence par boisseau de blé de New York à Liverpool, soit 20 francs la tonne; aujourd'hui c'est un prix courant par paquebot^, et même les cargoboats ne prennent que 10 à 15 francs.

Il n'existe pas d'ailleurs de tarif régulier sur les bateaux comme sur les chemins de fer; le prix varie suivant les circonstances. Mais l'ensemble des circonstances pousse fortement à la baisse.

Voici un exemple de l'influence qu'exerce la diminutioji du prix du transport sur la quantité transportée. Par roulage, la houille coûtait de Valenciennes à Paris 21 centimes la tonne kilométrique ; elle coûte maintenant 2 cent. 1/2. En supposant que, d'une part, elle revienne à 10 francs la tonne sur le carreau de la mine et que, d'autre part, les consommateurs puissent l'employer utilement tant que la valeur de la marchandise n'excède pas 20 francs la tonne et qu'ils ne le puissent pas au-delà, on voit qu'elle trouvait des acheteurs jusqu'à 50 kilomètres au maximum : le rayon du débouché étant de 50 kilomètres, la superficie du marché de la houille dans ces conditions est de 2500 kilomètres carrés. Le prix descendant à 2 cent. 1/2, le rayon s'allonge jusqu'à 400 kilomètres et la svu'face de vente est de 160 000 kilomètres carrés. Ce n'est plvis ici le rétrécissement de la peau de chagrin, c'est au contraire une immense extension du marché qui a pour effet, d'un côté, de stimuler l'extraction de la houille et, de l'autre, de vivifier l'industrie d'une vaste contrée.

1. De Puerto Rico en Angleterre, le frêt était de 75 pesetas la tonne en 1875 et de 30 à 35 en 1895 (Andres Harthe y Harthe, op, citato).