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des siècles , et améliorer une voie de communication connue et goûtée, on songe , par des considérations secondaires, ou dans des vues d’économie stériles, à faire violence, en quelque sorte, aux habitudes des voyageurs qui sont les consommateurs les plus productifs des chemins de fer. On veut, à la fois, créer artificiellement de nouvelles relations , troubler des intérêts existans, et dépouiller les provinces les plus exposées à une invasion et à l’invasion du caractère le plus grave, de son moyen de défense le plus puissant, et peut-être l’unique.

Il nous reste à parler de projets de tracés, qui, avec la prétention de [concilier les intérêts de diverses localités , n’apporteraient au trésor, qu’on prétend ménager, qu’un soulagement illusoire. On devait s’attendre à un déluge de combinaisons, du moment où les grandes vues d’état , voilées ou subalternisées par des considérations d’un ordre inférieur, ne seraient plus la règle invoquée pour la création de ces grands travaux de l’avenir. Chaque concurrent , inquiet sur le sort de son projet de prédilection, se montre résigné à de mutuelles concessions, et disposé à se prêter à un tracé intermédiaire qui négligerait la question de sécurité extérieure, et qui, sans résoudre mieux celle de la vitesse, laisserait de plus en souffrance les intérêts de la masse des voyageurs. En maintenant en principe (ce qui ne coûte rien) la ligne directe sur Strasbourg et celle sur Dijon, on accepte d’abord, par une espèce de coalition d’intérêts, une tête commune depuis Paris jusqu’à un point quelconque vers l’Est. Loin de porter un remède, ces sortes d’expédients ne feront qu’augmenter les embarras, car ils ne tendent à lien moins qu’à bouleverser tous les plans raisonnables et à compromettre entièrement le succès qu’on est en droit d’espérer de l’exécution bien ordonnée des chemins de fer.

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Les uns ont demandé que la ligne fût commune jusqu’à Vitry, c’est-à-dire sur un parcours de 45 ou de 52 lieues, suivant qu’on dirigera le tracé par les plateaux ou par la valléede la Marne. Là on souderait un tronçon qui irait à Dijon, par les vallées de la Biaise, de la Renne, de l’Aube et de la Tille, c’est-à-dire en surmontant de nombreuses difficultés pour obtenir des pentes et des rampes ordinaires, et pour frayer un passage à travers les montagnes qui séparent Langres de Tilchâtel. Nous admettons , quoique les études n’aient pu jusqu’à présent faire connaître un résultat certain, que cette section soit de 44 lieues (1). La distance totale de Paris à Dijon sera, dans la première hypothèse, de 89, et, dans la seconde, de 96 lieues ; or le chemin naturel du Midi par les vallées de la Seine, de l’Yonne et le canal de Bourgogne, qui dessert des villes importantes , un pays populeux et riche, qui, en outre, se rapproche de la Loire et peut être construit aisément et à ciel ouvert, n’a que 92 lieues. La différence de longueur du trajet , contestable d’ailleurs jusqu’à ce que les travaux soient achevés, ne saurait, selon nous, motiver le sacrifice des nombreux intérêts des riverains de l’Yonne et de la Marne, et justifier l’idée malheureuse de demander aux populations éparses, entre Sézanne et Tilchâtel, une portion des produits nécessaires pour alimenter un chemin de fer.

Une autre combinaison donnerait aux deux lignes de l’Est et du Midi une tête commune par la vallée de la Seine jusqu’à Arcis-sur-Aube , c’est-à-dire 45 lieues (2). Dans ce cas, le parcours général pour Dijon serait, par la vallée de l’Aube,

Cl) M. Collîgnon. Rapport , etc.

(2) M. Bcerscli. Rapport , etc.

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de 95 lieues, et celui pour Strasbourg, après avoir rejoint la vallée de la Marne à Saint- Dizier, pas moindre de 115 lieues. Ce serait donc, pour l’économie d’un tracé commun de 45 lieues, et pour celle de quelques lieues sur la longueur totale du trajet direct de Strasbourg , qu’on immolerait les considérations commerciales qui réclament simultanément le tracé par l’Yonne et celui par la Marne. Oublie-t-on, en outre, que la défense de la vallée de l’Aisne est intéressée à l’établissement d’un chemin de fer le long de la Marne , de même que le cours de la Loire ne peut être bien protégé et secouru à tems que par une ligne de chemin de fer qui irait de Paris à Dijon par Joigny. Nous n’ignorons pas que le chemin sur Orléans et Tours remplirait, jusqu’à un certain point, cette dernière condition ; mais, en amont d’Orléans, cette protection diminuerait de plus en plus, et c’est là précisément où l’ennemi tentera de s’engager. 45 millions d’économie, qui seraient le résultat d’une tête commune jusqu’à Arcis, sont, nous sommes fort loin d’en disconvenir, un argument qui doit peser d’un grand poids dans la balance. Toutefois , ce chiffre sera réduit de près de moitié si les Chambres, accueillant la proposition du gouvernement, imposent aux communes et aux départemens l’obligation de fournir les terrains, réservant uniquement à l’Etat la construction des chemins proprement dit, les terrassements, les ouvrages d’art.

Il vaudrait mieux assurément ne pousser les travaux qu’au fur et à mesure des ressources du trésor ou du crédit. Quelqu’un l’a fait observer avec beaucoup de justesse : il s’agit bien moins pour l’État de dépenser son argent, vaille que vaille, que d’exécuter des créations utiles et productives. Or, comme le revenu le plus net des chemins de fer consiste dans le transport des voyageurs et des objets de haut prix,

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et de peu de poids, il faut, avant tout, songer à donner satisfaction à cet élément de succès, en même tems que pourvoir aux intérêts d’un ordre plus élevé encore, ceux qui sont liés à la défense du territoire.