DES DISPOSITIONS DE LA LOI DU II JUIN

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Il faul construire dos chemins de fer en France: c'est un poiut sur lequel tout le monde est d'accord. L'intérêt de notre commerce au-dedans, le maintien de notre influence au dehors, nous commandent impérieusement de mettre la main à l'œuvre 5 il faut agir et réparer le temps perdu; c'est là une vérité universellement comprise aujourd'hui.

Mais comment et dans quelle mesure agira-ton ? Par quelles mains et dans quelle pensée les chemins de fer seront-ils construits? Quelle sera rintervenlion financière et administrative de l'Etat et du trésor ? Telles sont les principales questions qui surgissent aussitôt qu'on ahorde la solution de cet immense problème , l'établissement des communications à la vapeur dans notre pays; questions déiicaU'S, qui, pendant dix ans, agitées

tour à tour dans la presse , à la tribune , par des commissions spéciales, dans les conseils du gouvernement, tiennent encore en suspens les meilleurs esprits, et que la loi votée vers la fin de la session dernière n'a pas eu la prétention de résoudre. Cette loi n'est autre chose, en effet, qu'un compromis entre toutes les opinions.

Vaiuement le gouvernement a-t-ii essayé, dans le principe, de faire prévaloir un système qui, à défaut d'autre mérite, avait au moins celui de l'uniformité; le gouvernement a échoué dans ses efforts.

On se rappelle en quoi consistait le projet primitif, présenté aux Chambres le Tfévrier 1842. Ce

projet contenait :

1° L'indication sommaire d'un petit nombre de

lignes, auxquelles semblait appartenir, en raison

de leur importance, une sorte de droit de priorité :

c'étaient la ligne de Paris à Lille et à la mer, celle

de Marseille, et celle de Tours 5

2° Un mode général et uniforme d'intervention

des compagnies dans l'œuvre qui devait être créée

par l'Etat.

M. le ministre des travaux publics n'avait pas eu la pensée de faire plus, de tracer sur le sol un réseau complet des principales ligues de chemins de fer, nécessaires aux besoins génisraux de la locomotion. 11 déclarait que le devoir

de présenter la loi aux Chambres avait pesé sur lui au moment où il n'était pas prêt à résoudre une pareille question dans toute son étendue; que le choix et le tracé de quelques-unes des lignes ne pouvaient être, à celte époque, arrêtés en pleine et entière connaissance de cause ; qu'il n'avait pu réunir encore les documents nécessaires pour éclairer son opinion , et en même temps l'opinion des Chambres, sur les différents problèmes dont la solution se rattache à la détermination d'un réseau complet; qu'il ne connaissait pas notamment le mouvement relatif des voyageurs et des marchandises sur les différentes lignes possibles du nord au midi de la France et de l'est à l'ouest ; enfin que les études commencées par les ingénieurs n'étaient pas achevées. Et cependant on a passé outre. On a ajouté au classement projeté une première ligne de Paris à Strasbourg, une autre de Bordeaux à Bayonne, une autre de Bordeaux à Cette, une autre de la Méditera nnée au Rhin , une au ire de Bourges à Orléans. On a fixé, par quelques points de leurs parcours, des tracés laissés à dessein dans l'indélimitation j on a étendu les travaux que le gouvernement voulait entreprendre sur quatre directions différentes, et sur 1600 kil. seulement, on les a étendus sur neuf directions et sur 5600 kil. $ c'est-à-dire que les Chambres

uni voulu exécutci cinq ligues et 2000 kil. de plus , que l'administration des travaux publics ne croyait possible et utile de le faire dans l'état des études et dans la situation de nos finances.

L'article 1 er de la loi, ainsi altéré dans sa disposition fondamentale, après avoir traversé la longue et difficile épreuve de vingt-deux amendements , modifié par la commission , modifié par la Chambre, a été définitivement adopté.

Le mode d'exécution n'a pas subi des changements moins graves. L'amendement de M. Du* vergier de Hauranne, devenu le paragraphe 1 er de l'article 2, a donné au gouvernement la faculté, qu'il ne demandait pas, d'appeler l'industrie privée à son aide pour la construction des différents chemins proprement dite. Rien n'a été stipulé sur le système d'intervention financière du Trésor, comme si l'on avait voulu, par la multiplicité des formes, sous lesquelles des secours pourraient être offerts à l'industrie , essayer de relever, de ranimer la confiance. Le mode général d'exécution, qui dans le projet primitif avait prévalu , a donc disparu de l'art. 2, comme avait disparu elle-même de l'ar ticle 1 er la pensée qui, dans le principe, avait présidé au classement.

Sous cette forme nouvelle , la loi n'est autre chose qu'un cadre, où toutes les opinions ont

pu venir se ranger, trouvant , à défaut d'une satisfaction réelle, une satisfaction au moins apparente* C'est , pour parler le langage des travaux publics, un avant projet, et rien de plus.

Toute l'importance en consiste dans la déclaration qu'elle renferme de la nécessité d'établir des chemins de fer en France , et, à cet égard, de satisfaire à un besoin généralement senti.

En effet , à l'époque où cette loi a été présentée , des bords du Rhin aux rives de l'Océan , du nord au midi de notre territoire, une même pensée remuait les esprits ; elle s'agitait dans les conseils des déparlements et des communes, comme au sein des grands pouvoirs de l'Etat j elle préoccupait toutes les classes de citoyens \ les villes et jusqu'aux villages les plus reculés venaient offrir au gouvernement un concours qui ne leur était même pas demandé. En présence de ces manifestations énergiques d'une volonté à peu près unanime , dans un pays, où l'opinion règne en souveraine, et impose tour à tour à chacun sa loi, il était impossible de s'abstenir. Le flot nous entraînait, il fallait bien le suivre, et s'attacher seulement à en régler le cours.

Mais l'administration n'était pas prête , c'est le ministre lui-même qui l'a déclaré 5 elle se trouvait prise au dépourvu.

Depuis le jour où, à la suite d'une discussion longue et mémorable , la Chambre des députés avait rejeté l'exécution pure et simple des chemins de fer par l'Etat, l'administration des ponts etchaussées avait montré peu d'empressement , il faut le dire, à préparer des projets, à compléter des études dont les compagnies seules devaient profiter. Elle ne s'était pas précisément abstenue: les crédits ouverts à plusieurs reprises par les Chambres, daus le but de faire procéder à ces travaux préparatoires, nel e lui avaient point permis; des projets avaient été étudiés dans des directions différentes, mais on n'avait pas, jusque là du moins , pris bien au sérieux la construction de nos principales lignes de chemins de fer.

Aussi, lorsqu'éclatèrent de toutes parts les sentiments si vifs dont nous parlions tout à l'heure, l'embarras fut-il extrême. On se trouva dans la position où l'on s'était déjà trouvé, en 1822, lorsqu'il s'était agi de creuser des canaux sur notre sol. Que se passa-t-il alors ? Nous devons le rappeler.

Les hommes à grandes idées, comme il en existe toujours, ne se contentèrent pas plusà cette époque que maintenant de projets modestes, appropriés à nos ressources et à nos besoins. Ils voulurent doter laFranced'un système complet de navigation , sillonnant de part en part notre territoire. Ils trou-

yèrent insuffisante la loi proposée par le ministre. Ils s'adressèrent à l'administration, qui ne consent guère à avouer son impuissance, et encore moins à refuser des crédits qu'on lui offre. Aussi viton sortir des cartons ministériels, et se produire tout d'un coup au grand jour une foule de plans mal étudiés, comme l'expérience Ta démontré depuis; et de là bien des mécomptes. Mais les dispositions étaient si favorables! Comment ne pas en profiter? Les administrations ne se corrigent point : ce qu'elles ont fait une fois, elles le font toujours; elles sont persévérantes dans le bien comme dans le mal.

Ce qui était arrivé pour les canaux il y a vingt ans, s'est précisément reproduit, il y a un an, dans la discussion de la loi sur les chemins de fer. Un moment on a résisté; puis, bientôt les cartes ont été dressées, il y a eu des chemins pour tout le monde; on a pu admirer sur ces plans déposés alors dans les deux Chambres les magnifiques communications à la vapeur tracées sur le papier. L'exécution simultanée de toutes les parties de ce vaste projet a été une seconde fois résolue. On le voit, la ressemblance est parfaite. Seulement, comme les travaux de chemins de fer parlent davantage à l'imagination, comme ils tiennent plus du grandiose, comme ils constituent en

quelque sorte le merveilleux en fait de travaux publics , ou ne s'est plus contenté, comme en 1822, d'une dépense estimée à 120 millions j le chiffre a été décuplé.

Pouvait-il en être autrement, lorsque les exposés des motifs du gouvernement, et les rapports des commissions des deux Chambres disaient :

L'étranger triomphe de notre inertie; il attribue notre impuissance aux formes du gouvernement que nous nous sommes données. De même qu'on juge un arbre par ses fruits, il attache sur nos institutions un regard de défiance, et s'apprête à nous juger par nos œuvres ; lorsqu'on citait ces paroles d'un journal fort répandu de l'autre côté du Rhin et fort attentif à ce qui se passe chez nous : « Les « mouvements politiques et les embarras parle- « mentairesde la France (disait, le 18 février 1841, « Y AUgemeine-Zeitiing) absorbent dans des quece relies intestines toute sa force et son activité; « profilons de ce temps de repos pour devenir « puissants. » Lorsqu'enfin on rappelait le discours d'un orateur Belge, déclarant, que notre « pays, si grand dans les travaux de la guerre, « était inhabile aux travaux de la paix, et au déci veloppement des arts industriels »

Réveiller ces souvenirs, c'était faire appel à de

vives susceptibilités , et cet appel pou vail-il ne pas être entendu ?

Chacun d'ailleurs sentait le besoin de mettre un terme à des débats depuis trop longtemps pendants devant les Chambres et devant le pays. Quelque opinion que Ton eût au fond sur les avantages et les inconvénientsdes divers systèmes souvent débattus, il était évident pour tout le mondequedausune matière où les faits sont encore mal explorés et mal connus, dans une matière qui toucheà de nombreux et vifs intérêts, il n'y a pas de rôle à la fois plus aisé et plus stérile que celui de trouver et de soulever des objections. Lorsque le gouvernement se présente pour entreprendre des chemins de fer , on peut dire qu'il exécute trop lentement et trop chèrement; lorsque les compagnies sollicitent des concessions, ou peut dire que, dans l'état de défiance et de dispersion des capitaux de notre pays, il leur est impossible de réaliser les ressources dont elles ont besoin $ s'il s'agit de construire un chemin vers le nord, on peut dire que mieux vaudrait commencer par le centre, l'est ou le midi ; si l'on propose tel tracé, que tel autre serait préférable $ et ainsi d'ajournements en ajournements, discuter toujours pendant que d'autres agissent, et consommer en luttes déplorables et en controverses puériles un temps précieux.

Non seulement la stérilité des débats, mais le dommage irréparable du temps déjà perdu , inspirait de justes regrets Comment en effet se défendre, en jetant ses regards en arrière, de cette pensée pénible, que la plupart des chemins de fer, discutés pour la cinquième fois et pour la cinquième année, eussent été achevés et livrés à la circulation , si les lois de 1857 avaient été votées? Alors, au moins, disait-on, l'expérience serait faite, elle serait faite pour tout le monde, l'expérience, qui seule peut détruire les préjugés des uns, confondre les erreurs des autres, et trancher définitivement les questions encore controversables et douteuses.

Rien de plus vrai; et pour s'en convaincre, pour avoir la preuve de la vanité des résultats auxquels souvent conduisent , en l'absence et sans l'autorité des faits, les discussions même les plus approfondies, il suffit de regarder la loi même sortie des dernières délibérations des Chambres. Certes, l'utilité , le mode d'exécution des chemins de fer ont été assez discutés. Les théories les plus diverses ont été à cet égard soutenues, professées. Les controverses les plus vives se sont élevées sur les points de fait et de doctrines. Eh bien ! de toutes ces recherches laborieuses, de tout ce mouvement des esprits, qu'est-il résulté?

C'est qu'après de longs déi ours , on est revenu purement et simplement au point de départ, au projet de 1 838. C'est ce projet, repoussé avec tau t d'ardeur à cette époque, qui a reparu de nos jours sous d'autres formes et sous d'autres couleurs. L'étiquette seule en est changée, le fond est resté le même.

En effet, le classement stipulé dans l'art. 1 er est de part et d'autre identique , à une seule exception près, à l'exception de la ligne du centre, que l'administration des travaux publics proposait, et jugeait praticable il y a cinq ans, qu'elle a repoussée et jugée impraticable lors des derniers débals. Le mode d'exécution est modifié plutôt en apparence quedans la réalité. Carl'Etat se réserve ledroit de construire lui-même les chemins de fer, d'en avoir l'unique et entière propriété : c'est là la règle, l'exception est dansl'iutervention des compagnies. Seulement, pour alléger les charges du Trésor, les localités sont appelées à payer, si elles le peuvent et quand elles le pourront, les deux tiers du prix des terrains, et les compagnies fermières, si on en trouve, sont tenues de fournir les rails et le matériel, qui leur seront remboursés plus tard en fin de bail. Sauf ces différences, qui ne sont pas, on le voit, bien grandes, les deux systèmes, les deux projets sont du reste au fond entièrement les mêmes.

Tant il est vrai que, dans notre pays, on peut

toujours remettre eu question les choses déjà décidées] Tout y est si mobile, les lois, les mœurs, les idées ! Cela date de loin, et faisait dire à une femme célèbre ces paroles qui résument assez bien l'histoire de nos débats législatifs en matière de chemins de fer : « Singulier pays que la France ! m rien n'y est jamais résolu, ni les grandes, ni les c< petites choses ! »

Singulier pays en effet, que celui où s'opère, dans le court espace de quatre années, un revirement si subit et si complet d'opinion dans les es* prits! Que n'a-t-on pas dit, en 1838, du réseau proposé alors à l'approbation des Chambres? de ce réseau improvisé qui devait jeter la France dans une expérience de deux milliards, qui, commencé par tous les bouts et sur tous les points à la fois , ne devait être achevé sur aucun, et qui ne se déployait sur les divers parties du territoire, que pour donner aux populations de l'est, du nord et du midi des espérances trompeuses que l'avenir ne réaliserait pas ! Et cependant voilà que tout d'un coup on prend l'initiative de la mesure que l'on attaquait si vivement alors! Voilà qu'au nom de la justice distribulive on étend, on agrandit peu à peu le réseau, et on recompose péniblement l'œuvre de 1838! C'était, en vérité, bien la peine de consumer en vains débats un temps précieux !

Reconnaissons-le donc aujourd'hui. En 1838, comme en 1 842, le gouvernement était venu, riche de projets et d'espérances, animé des meilleures et des plus courageuses intentions, faisant appel au patriotisme de tous et à cet amour du bien public, qui fait taire devant l'intérêt général toutes les objections, tous les intérêts secondaires. Mais alors les passions étaient ardentes, les luttes animées. Des résistances se manifestèrent devant lesquelles tous les raisonnements devaient échouer. Le projet succomba. Aujourd'hui les esprits sont plus calmes. On veut bien ne plus faire une question de parti de l'établissement de nos communications à la vapeur. On veut bien laisser le pays accomplir cette œuvre véritablement grande et utile à tous. Félicitons-nous de ce résultat, et hâtons nous d'en profiter. Le moment est propice, peut-être sera-t-il de courte durée , peut-être les passions qui sommeillent se réveilleront-elles demain.

C'est sous l'empire de ces réflexions que la loi nouvelle a été votée. Dans la situation où Ton se trouvait alors, quand la session s'avançait vers son terme, quand le jour des élections s'approchait, quand l'expérience du passé montrait jusqu'à l'évidence l'inutilité des discussions qui s'étaient jusqu'alors succédé,quand une manifestation publique de laferme résolution delà France d'entreprendre

eniin ces utiles travaux, était devenue absolument nécessaire, "dans cette situation , le gouvernement et les Cbainbres devaient préférer, selon nous , une solution telle quelle de la question à un ajournement nouveau.

Mais maintenant les Chambres et les gouvernement ont une tâche commune à remplir, une lâche difficile et grande 3 c'est de chercher les moyens les plus propres à remédier, dans la pratique, par l'application intelligente de la loi, aux imperfections qu'elle renferme.

Telle est l'unique question que nous nous proposions de traiter.

La loi se divise en deux parties : l'art. 1 er pose le principe de l'exécution d'un réseau de chemins de fer reliant la capitale aux villes les plus importantes de nos frontières maritimes et continentales. Ces lignes sont indiquées par leurs points extrêmes, et aussi; quand l'état d'avancement des éludes a semblé le permettre, par quelques-uns de leurs points intermédiaires.

L'art. 2 indique le mode d'exécution , variable selon les cas et les circonstances.

On a voulu en outre que l'entreprise des différentes lignes fût simultanée, afin que les diverses parties du territoire pussent jouir en même lemps du bienfait de la circulation par les voies nouvelles.

La construction dcchaqtic ligne doit s'çftecluer par sections dans une mesure déterminée par l'étal de nos finances et par les besoins du trésor. Tel est le mécanisme de la loi.

Cette division indique l'ordre même que nous devons suivre dans notre travail. Nous présenterons d'abord les observations qui touchent au classement , en deuxième lieu celles qui concernent le mode de construction.