DE L'UTILITÉ DES CHEMINS DE FER

On veut déterminer quelles sont les grandes lignes qui, dans le réseau général des chemins de fer à établir en France, présentent au plus haut degré les caractères de l'utilité publique. En conséquence, la première question à s'adresser est celle-ci : Quel service peut-on attendre de ces machines nouvelles, de ces agents légers de locomotion qui, au lieu de se traîner pesamment sur le sol, glissent sur des rails, et dépassent en vitesse

lotis les in si ru menu connus do circulation r Celle question , on ne la trouve posée ni résolue nulle part. Elle ne Test ni dans les rapports des commissions des deux Chambres, ni dans les motifs présentés à l'appui de la loi par le gouvernement. On dit bien, en thèse générale, que réunir et rapprocher des hommes séparés jusque là par de longues distances, c'est faire une grande conquête au profit de la civilisation. On invoque bien tour à tour, à l'appui de tel ou tel tracé, tantôt des considérations militaires, tantôt des considéra lions politiques ou commerciales. Nulle part, on ne précise , autant que le permet l'état actuel de la science, jusqu'où s'étend et où s'arrête l'utilité des chemins de fer, quel est le rang qui leur appartient dans l'ordre de nos différentes voies de circulation f

Et cependant il est indispensable de le faire. Comment fixer le nombre, la direction, le choix des différentes lignes, si l'on ne s'explique pas d'abord sur l'utilité des instruments nouveaux que Ton veut appliquer aux besoins divers de l'industrie, de la guerre, ou des services administratifs? Comment fixer le chiffre des fonds qui seront alloués aux voies de fer dans le budget des travaux publics, si on ne détermine pas d'abord l'importance qui leur appartient parmi les intruments de circulation ? Faute de lumières suffisantes sur ce

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point, ne s'expose-t-on pas à remettre en quelque sorte au hasard la solution du problème, surtout lorsque des opinions contraires se sont, à cet égard tour à tour manifestées f

Les uns, en effet, sans contester d'une manière générale l'utilité des chemins de fer, néanmoins, en présence des travaux et des dépenses de toute nature qu'exigent le jeu et rétablissement des appareils àla vapeur, hésitent, s'arrétent,se surprennent à penser que ce n'est pas là le dernier mot de la science, qu'il serait plus sage d'étendre et de développer nos moyens de communications ordinaires, d'améliorer nos routes, nos rivières, nos canaux , que de tenter sur une si grande échelle l'essai encore nouveau de la vapeur appliquée à la circulation. Tout en accordant que la France ne doit pas trop rester en arrière de ses voisins, on trouve quelque chose de fâcheux dans l'ardeur irréfléchie avec laquelle toutes les nations européennes accueillent une création encore imparfaite de l'esprit humain.

D'autres disent, au contraire, que les chemins de fer sont appelés à opérer dans le monde une révolution égale à celle que les machines à vapeur, substituées aux bras de l'homme, ont introduite dans les manufactures ; qu'il est impossible de se rendre compte aujourd'hui des résultats que

peut produire une si merveilleuse nouveauté sur tout ce qui circule, hommes, choses, armées.

Entre ces deux opinions, laquelle choisir? Sous quel drapeau faut-il se placer ? A noire avis, toutes deux sont également fausses, et il faut se défier autant de Tune que de l'autre. L'on doit redouter tout autant, dans les questions de ce genre, et le scepticisme qui conduit à l'inaction, et l'enthousiasme qui compromet plus qu'il n'assure le succès des grandes entreprises. Il importe de savoir aussi bien se tenir en garde contre les conseils dangereux de ceux qui aiment a embellir de jCurs rêves les idées nouvelles, et contre les préoccupations inquiètes de ceux qui, par excès de pru - (!encc,veulenttoujoursquerons'absliennc.De tout temps, les espérances les pins séduisantes, comme aussi les craintes les plus chimériques, accourant au devant des découvertes de l'homme, en ont salué l'apparition tour à tour des présages les plus funestes, et des applaudissements les plus flatteurs. La vérité n'est pas dans ces exagérations contraires.

Assurément les machines locomotives, qui sont à elles seules l'invention tout entière de la locomotion par la vapeur, comme l'écluse est à elle seule l'invention tout entière de la locomotion sur les canaux, se perfectionneront uu jour; elles

se sont déjà depuis douze ans améliorées d'une manière notable (1). C'est l'histoire de toutes les découvertes de l'art. Rien ne sort parfait de nos mains. Mais pour que ces progrès s'accomplissent,

il faut l'aide et le concours du temps. L'esprit de l'homme ne procède pas par secousse et par bonds. Chaque génération apporte son tribut au travail des générations précédentes. Si donc la nouveauté d'une découverte était un motif suffisant pour que l'on dût en retarder l'application , il faudrait par

(1) Le tableau suivant, emprunté à l'ouvrage que M. le major

Poussin a publié en 1839, montre combien, depuis 12 ans on est

parvenu à augmenter la puissance des machines, et à en réduire la

dépense, qui consiste principalement en combustible.

Noms des Ioco- Charge Vitesse de Vaporisation Cons. en mo'îteses- de la ma- marc, par par corab. par

sayoes. chioe. km. et h. heure. ton. et km.

1825. Ane. locom. 40 kilog. 9 kilom. 65 0 m. 456 1 kilog.05 1829. Rocket. 40 25 13 0 855 0 50

1834. Fircdy. 40 43 32 1 978 0 21

1838. Harvcycombes.50 51 49 2 707 0 17

1839. Northstar. 40 62 4 620 0 25 On voit que la vitesse des machines actuelles est , à charge

e'gale, c'gale à six fois la vitesse des machines anciennes, et la consommation en combustible est le quart seulement de la consommation des premières machines essayées. Les frais, sous ce dernier rapport, ont encore diminué depuis 1839; mais nous ne connaissons pas d'expériences comparatives qui permettent de préciser en chiffres les économies obtenues.

cela même, se condamner volontairement et toujours à une inaction fatale et systématique. Nous devrions, par exemple, nous abstenir soigneusement d'entreprendre des travaux d'endiguenients ou de constructions hydrauliques, car il s'en faut de beaucoup que l'habileté des ingénieurs ait aujourd'hui résolu les graves et difficiles problèmes qui se rattachent au régime si variable des eaux , et au mouvement si capricieux de la mer. La conséquence directe de tous les raisonnements de ce genre est donc inacceptable.

11 est juste, il est bon qu'une partie des ressources du pays soit appliquée à la création des chemins de fer, parce que les communications à vapeur sont, pour les conlrécs déjà riches où l'activité des voyages a donné un prix réel à la valeur du temps, des besoins du même ordre, des nécessités de même nature, que les routes de terre dans les pays plus pauvres et moins développés. Mais il ne serait ni juste, ni bon que l'établissement des chemins de fer nous fît négliger, à nous surtout qui n'avons pas encore terminé le réseau de nos grandes lignes de navigation, ni l'entière construction de nos routes de terre, ces utiles et

féconds instruments de production.il ne serait pas raisonnable d'abandonner et de laisser tomber en ruine les voies anciennes dans les départements

traversés par les voies nouvelles. Chaque agent de circulation a, en un mol, son utilité, et doit avoir sa place dans le budget des travaux publics. Pour déterminer la mesure et la proportion dans laquelle il convient de répartir ces dotations annuelles , pour fixer la limile à laquelle il est prudent de s'arrêter, il faut, de même que Ton connaît Timportance du rôle joué par les routes de terre et par les canaux dans le mouvement de la circulation, se rendre compte des avantages que présentent les machines à fVu, considérées comme instruments d'échange, de défense et de civilisation* Il faut en quelque sorte faire à l'avance fonctionner devant soi, par la pensée, ces machines sur les différentes lignes comprises dans la configuration du réseau, pour en étudier et en apprécier les effets.

Nous ne reculerons pas devant celte tache, quelque délicate qu'elle soit ; d'abord parce qu'il nous semble difficile de s'y soustraire, et ensuite parce que la discussion, sur ce point, doit avoir, si nous ne nous trompons, pour effet, de rendre plus simple et plus clair l'examen du classement - les principales ligues et de l'ordre de priorité qui doit appartenir aux différents travaux.

Nous allous essayer de prouver que l'intérêt public qui s'attache à la création des chemins de

fer, est moins un intérêt commercial et stratégique , qu'un intérêt politique et administratif; que c'est la circulation des hommes , et, avec les hommes, des idées , que c'est la circulation des ordres et des dépêches du gouvernement, qui constituent le but essentiel et l'objet fondamental des chemins de fer. Pour cela, il faut examiner tour à tour le triple rôle qu'ils sont appelés à jouer.