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de Paris à Orléans.
de Sirabonrg à Bàle.
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de Rouen.
de Saint-Germain.
Mo\enne.
On voit que la tarification française se rapproche beaucoup de celle de l'Allemagne, et que généralement les droits anglais sont doubles des nôtres.
L'expérience peut seule permettre de savoir si ces droits seront suffisants. Mais il est fort à craindre que le tarif moyen de 8 c, appliqué à quelques uns de nos chemins de fer, ne soit trop bas pour la plupart des lignes, pour celles du moins qui ne sont pas dans dvs conditions de circulation privilégiées. Si on admet eu effet, que la lieue de chemin de fer coule 300,000 fr., et que les frais d'exploitation soient de 50 pour 0/0 du revenu brut , il faut évidemmment que le kilomètre de voie produise 30,000 francs pour donner 5 0(0 du capital de création. Or, au taux de 8c, cela suppose un mouvement de 370,000 voyageurs par kilomètre et par an, c'esl-à dire environ 1000 voyageurs par kiloui. et par jour, ce qui est une circulation énorme, et que ne dépassent guères les meilleurs chemins d'Angleterre et de Belgique.
Lorsqu'on examine, en effet, le mouvement qui s'opère sur les lignes le plus favorablement situées, comme celles de Liverpool à Manchester, de Londres
à Birmingham et du Gival- Western , on voit que la circulation moyenne, clans les trois dernières années, a tout au plus atteint le chiffre de douze cents voyageurs par jour et par kil. Il est vrai que l'habitude de la locomotion à grande vitesse, le développement industriel qui en résulte, et l'achèvement de l'ensemble des voies à vapeur feront croître progressivement les résultats obtenus pendant les premières annécsd'exploilation; il est vrai que le transport des marchandises et les produits accessoires telsqucbngagcs, voitures, chevaux, viendront augmenter encore le revenu provenant du mouvement des individus 5 mais il est aussi hors de doute qu'en France la proportion des places de première et de dernière classe, ne sera pas, comme en Angleterre, de 50pour0|0,àen juger du moins par ce qui ce passe aujourd'hui. En effet, sur les chemins de St-Germain, de Versailles, de Corbeil , etc., les voyageurs de 3 e classe entrent pour près de 60 pour 0|0 dans la circulation actuelle 5 les voyageurs de I e et de 3 e classe réunis, pour 35 pour0[0 seulement, et l'on conçoit que la quantité relative des diverses espèces déplaces occupées entre pour beaucoup dans l'appréciation des receltes probables des différentes lignes.
Les tarifs que l'on doit établir eu France ne peuvent pas être fixés aujourd'hui d'une manière précise} mais comme il s'agit dans les lois de concession de déterminer seulement des maximum, il nous paraît plus juste et plus sage, en général, de s'approcher du tarif du chemin de fer de Rouen que de tous les autres. Le ta
rif de le. tj2 par kil. et par voyageur, est extremeni«*iil l»as relativement aux frais d'exploitation.
Les frais de traction par kilomètre et par voyageur, ont été en effet dans le cours de ces cinq dernières années, sur les chemins de fer existant en France au moinsde 2 c, 50 Les fi ais d'entretien et de réparation de voitures de 0 75 Les frais de police et de dépenses générales 0 70 ï^es frais d'entretien et de réparation delà voie de 1
Total 4 c, 90
Restent donc 2 c, 60 pour le paiement de l'intérêt et d • l'amortissement du capital dépensé, et, la plus grande j artie des places occupées dans nos convois étant de troisième classe, il est facile de voir quelle immense circulation il faudrait pour obtenir à ce prix la somme de 1 5,000 fr., nécessaire pour donner un intérêt de 5 p. u | 0 du coût de chaque kilomètre estimé à300,000jfr.
Par toutes ces considérations, les tarifs de la compagnie de Rouen nous paraissent, pour les chemins de fer de France et dans l'état actuel des faits connus de l 'exploitation, raisonnables et modérés.
