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clauses de participation de PEtat aux bénéfices ou de revision de la subvention, sont plus longs, c’est ainsi que le dernier contrat du Norddeutscher Lloyd, venu à expiration

au cours de la guerre. avait été conclu pour quinze ans.

4° De la juridiction compétente.

Leslitiges que soulèvent lés conventions peuvent être plus ou moins nombreux suivant la rigueur plus ou moins grande des charges et des clauses pénales qui pèsent sur les Compagnies, et suivant le mécanisme financier qui est adopté, le système forfaitaire étantévidemment d'une application beaucoup plus simple que les systèmes de participation financière de l'Etat.

De toutes facons, dans l'intérêt du bon fonctionnement de services qui touchent de près aux intérêts nationaux, il importe que les contestations soient tranchées avec toute la compétence et toute la diligence possibles.

Convient-il d'attribuer une compétence générale aux juridictions auxquelles ressortissent les autres marchés de l'Etat ? En faveur de cette solution, on peut invoquer les garanties de compétence juridique et d’impartialité qu’offrent généralement les juridictions constituées.

Ou bien faut-il faire de l'arbitrage — comme en Angleterre dans le contrat Cunard — le mode général de règlement de toutes les contestations ? Ce système a pour lui des avantages de célérité et de compétence technique, particulièrement appréciables quand il s’agit d’une exploitation qui s’accommode moins que toute autre des longs délais de la procédure contentieuse normale et qui souiève des questions que ne connaissent bien que les spécialistes.

Entre ces deux solutions extrêmes, il y a place pour un régime mixte : tout en attribuant compétence, en principe, àla juridiction administrative, les conventions peuvent

prévoir le recours à l'arbitrage dans des cas netlement déterminés, Pour des questions essentiellement techniques où économiques qu'une juridiction de droit commun ne pourrait résoudre qu’en se bornant à homologuer les avis des experts : c'est ainsi que dans le contrat anglais de la Peninsular and Oriental Co., les indemnités ou compensalions à allouer à la Compagnie en cas de Suppression d’une ligne ou deson remplacement Par une autre ligne, que dans le Contrat allemand de l'Ost Afrika Jinie la diminution de subvention de la Compagnie en cas de bénéfices importants sont, à défaut d'accord entre les parties, déterminées par des arbitres alors que les tribunaux administratifs connaissent, sauf exception formellement indiquée, de toutes les contestations.

5° Forme du marché.

Sous le bénéfice des considérations précédentes, toutes relatives aux questions de fond, il convient d'envisager la forme à donner au marché. C’est la question du traité de gré à gré ou de l'adjudication publique qui se pose.

D'une manière générale, le système de l'adjudication publique est encore considéré, dans certains pays, comme le € palladium des deniers publics et des budgets » (1) : il à, dit-on, letriple avantage de consacrer automatiquement pour un service déterminé, le meilleur des prix offerts, de mettre les fonctionnaires à l'abri de tout soupçon de partialité, de placer tous les concurrents sur un pied de parfaite égalité.

Mais ces arguments théoriques se heurtent dans la pratique à de sérieuses objections et les avantages de l’adjucation sur le traité degré à gré sont bien souvent illusoires,

(1) Le ministre des Finances; séance du 30 juin 1909, Chambre des députés.

spécialement en ce qui concerne les services de navigation: Ces objections sont tirées les unes de considérations communes à tous les marchés, les autres de circonstances . propres à l’industrie des transports maritimes.

Le soumissionnaire est obligé d'accepter en bloc, sans discussion possible, l’ensemble des conditions que l'Administration prétend lui imposer ; or, parmi ces conditions, il peut s’en trouver qui, bien que gênantes pour lui et sans grande utilité pour personne, subsistent cependant dans le cahier des charges par pure routine ou par incurie administrative : elles se traduirontsfatalement par une majoration du prix de soumission, puisqu'il s'agit par hypothèse d'une industrie où la lutte est très serrée entre exploitations rivales et où toute entrave inutilement apportée à la libre marche de l'affaire a fatalement sa répercussion sur les recettes. Dans le même ordre d'idées, on peut dire que l'adjudication tend à établir l’uniformité des modalités du marché, quels que soient les caractères des services à exploiter, alors qu'il faudrait au contraire des cahiers des charges adaptés à la situation particulière de chaque ligne et de chaque Compagnie. Avec le traité de gré à gré,au contraire, des pourparlers sont possibles entre l'Administration et la Compagnie qui peut demander que des modifications, appropriées à ses besoins, soient apportées aux clauses du projet de contrat, On peut remarquer aussi que les avantages théoriques de l'appel à la concurrence diminuent à mesure que la concentration croissante de l'industrie et que les étroites relations que les maisons d'une même branche

industrielle entretiennent entre elles, au moyen de leurs

associations professionnelles, rendent plus faciles entre les prétendus concurrents des ententes préalables qui faussent les prix de soumission, approuvés trop souvent sans contrôle par des administrations qui ne possèdent pas les moyens ou négligent de calculer les prix de revient, De

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telles ententes ne sont-elles pas particulièrement à craindre entre sociétés de navigalion, relativement peu nombreuses liées les unes aux autres, en tous pays, par des liens corporâtifs ou mieux encore par des « trusts » ou des « amalgamations » ? D'ailleurs l’adjudication ne peut avoir un effet utile que sielle est susceptible de réunir plusieurs soumissionnaires ; dans le cas contraire, mieux vaut renouveler tout de suite le traité de gré à gré avec la Compagnie sortante sans recourir à une adjudication préalable, parce que cette Compagnie serait par frop tentée de profiter de son monopole de fait, que l’échec de l’adjudication rendrait manifeste, pour élever ses prétentions. Or, il est difficile de trouver des concurrents pour l'exploitation de tels services en raison des capitaux, du personnel expérimenté, des paquebots qu’ils nécessitent, et par conséquent des sérieuses garanties que l'Etat doit exiger des soumissionnaires, la mauvaise exécution ou l'interruption du service étant susceptible de porter préjudice au prestige et aux intérêts du pavillon. Il semble donc que l’adjudication, dans les cas où elle serait jugée possible, ne pourrait être que restreinte.

Ceci posé, on conatate que pour le mode de concession comme pour les autres questiens qui se posent à l’occasion de l'élaboration de ces marchés, la meilleure solution à adopter dépend de la situation économique de chaque pays et des conditions d'exploitation de chaque ligne mais que cependant l'opportunité de cette distinction devient actuellement discutable :

Le système de l’adjudication semble devoir être rejeté, d'une manière générale et absolue, dans les pays qui ne possèdent pas une industrie maritime assez développée et des Compagnies de navigation assez nombreuses pour que l'Administration puisse obtenir une concurrence sérieuse. L'Italie nous offre à cet égard un exemple typique : en 1909

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le gouvernement italien voulut renouveler par adjudication

publique l'ensemble des marchés relatifs aux services maritimes d'intérêt général ; la mise à prix était de 42 millions de lires, somme correspondant sensiblement au montant total des subventions précédemmment allouées ; par deux fois l'adjudication échoua ; finalement, comme le temps pressait, des traités de gré à gré furent à nouveaux conclus avec les Compagnies sortantes, mais au prix total de 18 millions de lires, soit avec une majoration de 50 0/0 sur les anciens prix.

D'autre part, l'expérience a prouvé que dans de grands pays maritimes comme l'Angleterre, les services de vitesse intermédiaire et de luxe moyen pouvaient utilement faire l’objet, sinon d’une adjudication proprement dite, du moins d'un appel public à la concurrence, parce que de nombreuses compagnies possédaient des paquebots appropriés à ce genre d'exploitation et qu’il y avait entre elles une compétition suffisante ; c’est ainsi que la Royal Mail Co., qui exploite les services subventionnés des Antilles et de l'Amérique Centrale, a dû plusieurs fois consentir à une réduction de subvention, en raison des offres des Sociétés rivales (1).

Mais en Angleterre comme ailleurs, pour les grands services de vitesse, le traité de gré à gré est seul possible parce que seule la Compagnie exploitante possède les paquebots spéciaux que nécessite ce genre d'entreprise et qu'une société concurrente ne pourrait s'engager à prendre la suite de l'exploitation que si le nouveau marché était cenclu assez longtemps avant l’expiralion du contrat en cours

pour qu'elle ait le temps de faire construire les unités

{1) Au renouvellement de son contrat en 1874, la compagnie dût

même accepter le chiffre de £ 84.750, soit moins de Ja moitié de la subvention primitive.

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nécessaires ;0r la durée de construction de ces palais flottants est relativement longue et il peut y avoir de sérieux inconvénients à renouveler un pareil marché plusieurs années avant son terme. Aussi est-ce par traité de gré à gré (Agreement) que la Cunard Co., est liée au gouvernement britannique pour son service de New-York.

Encore convient-il de remarquer que cette distinction entre les services de moyenne importance et les grandes lignes, en ce qui concerne la forme à donner au marché, perd chaque jour un peu de sa valeur parce qu'avec les progrès du confort, les paquebots de toutes les catégories tendent à se spécialiser suivant les goûts de la clientèle et suivant le climat des parages qu’ils doivent desservir : quand, en 1907, le gouvernement britannique a fait appel à la concurrence pour les services des Indes et de l’Extrème-Orient, la Peninsular and Oriental Co., (P. and O.) s’est seule présentée ; de con côté, l'Allemagne a renouvelé de gré à gré ses marchés avec le Norddeutscher Lloyd et l'Ost-Afrika, qui avaient tout d’abord été adjugés.

Bref, ces marchés no sont plus renouvelés par adjudication mais par conventions proprement dites, soit d'emblée avec la compagnie sortante, soit après appel à la concurrence et le traité de gré à gré affirme de plus en plus sa supériorité sur l’appel à la concurrence. À moins de raisons graves, l'intérêt du pavillon est que la Compagnie exploitante, forte de sa clientèle et de son expérience, obtienne le

renouvellement de son contrat.

Teiles sont les principales idées et les questions essentielles que soulève le problème de l'élaboration des conventions, envisagé dans son acception la plus large ; telles sont aussi Les principales solutions adoptées par les nations étrangères.

On peut remarquer que ces solutions s'inspirent partout

des intérêts supérieurs du pavillon et des intérêts du Trésor, qu’elles varient avec les besoins particuliers de chacun des

services envisagés ; mais qu'aussi, dans leur ensemble, les modalités des conventions révèlent, suivant les pays, deux conceptions différentes des moyens propres à sauvegarder le mieux possible les intérêts publics nationaux : L'une libérale, c’est la conception anglaise ;

L'autre plus administrative, plus « interventionniste », tendant à considérer les lignes contractuelles comme des services publics ; c'est la conception allemande.

C’est à ce dernier système que se rattachent taujourd'hui

les conventions françaises.

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