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l'adoption de tarifs maritimes et terrestres analogues aux tarifs combinés allemands, établis au seul profit des passagers et des chargeurs utilisant les paquebots du consortium permettrait à ces paquebots de lutter efficacement contre les entreprises rivales.

Nous connaissons les avantages théoriques de ce système séduisant, Il convient de se demander s’il a une valeur pratique.

En fait, on peut remarquer que la soudure entre le bateau et le rail que l’on présente comme une innovation de la combinaison existe déjà en partie avec les tarifs communs, déjà nombreux, et avec les billets directs et circulaires.

D'autre part il paraît douteux qu'en abaissantet en stabilisant les anciens tarifs des Compagnies de navigation, comme on le leur demanderait, les Compagnies de chemins de fer puissent exploiter sans perte, si par ailleurs leurs obligations envers les Administrations! publiques restent telles qu'elles sont fixées par Le cahier des charges actuel.

Malgré son expérience et la puissance de son organisation, la Compagnie Générale Transatlantique a mis de longues années à obtenir des excédents de recettes sur ses

services de l'Afrique du Nordet bien que cette Compagnie, non plus d'ailleurs que Les deux autres concessionnaires, ne publie pas, distinctement par ; réseau, la situation de ses recettes et de ses dépenses, ce n’est pas, croyons-nous, sur les lignes d'Algérie, malgré la vétusté de ‘certains de ses paquebots et le taux de ses tarifs, qu'elle a réalisé ses plus beaux bénéfices ; c’est qu’à côté des profits réalisés sur le public payant, il y a les pertes supportées du fait des fonctionnaires : en 4943, La Compagnie a dû transporter sur réquisition pour A0fr. 75 en dre classe et 27/fr. 05 en 2° classe 80.753 passagers, représentant un rabais de 1.440.000 francs par rapport aux tarifs commerciaux, sott #1 somme supérieure à la subvention acquise : encore

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y aurait-il lieu d'ajouter à ce chiffre les réductions supportées au titre du matériel de l'Etat. « De son côté, la Come pagnie de navigation mixte a transporté pendant la même année 60.919 passagers des Administrations, soit pour les deux Compagnies un total de 141.672 passagers ayant voyagé sur réquisition sur 220.000 passagers transportés en totalité (4). »

Ainsi donc la situation actuelle, si préjudiciable au public payant, ne profile pas aux Compagnies seules mais aussi à l'Etat et les conditions d'exploitation ne sont pas aussi brillantes qu'on veut bien le dire dans les milieux algériens.

Pourtant, la Compagnie des chemins de fer du Midi s’est offerte à assumer la charge de lignes de Port-Vendres sur Oran et Alger, en améliorant les conditions de rapidité et de fréquence duservice, en soumettant ses tarifs à l’homologation ministérielle et en accordant au personnel militaire les mêmes réductions que sur son réseau ferré, à la seule condition que le capital d'établissement bénéficie de la garantie d’intérèt.

Mais la Compagnie P. L. M., qui aurait cependant un plus grand intérêt que le Midi à prendre en mains l’exploitation puisqu'elle possède à La fois un réseau métropolitain et un réseau algérien, estime au contraire qu’elle ne pourrait exploiter qu’à perte : elle ne veut pas envisager l’exploitation, directe et a refusé, bien qu'on l'ait instamment sollicitée, d'entrer dans un consortium avec la Compagnie du Midi ; elle a toutefois déclaré qu’elle ne se refuserait pas à étudier un accord avec les Compagnies de navigation inté-

ressées.

(1) Rapport de la Commission précitée.

Boyer : 145)

IT. — Services de la Corse.

Les services entre la France et la Corse ont connu bien des vicessitudes avant d’arriver à l’organisation actuelle qui, tout en réalisant d'im portantes améliorations, ne donne pourtant pas toute satisfaction au public.

Après avoir assuré directement l'exploitation dans des conditions très onéreuses (1), l'Etat traita en 4850 avec la Compagnie Valéry, moyennant une subvention forfaitaire annuelle de 250.000 francs pour les services de Marseille à Bastia, Ajaccio, Calvi et Ile-Rousse ; puis en 1862 pour un service hebdomadaire partant de Nice moyennant un forfait de 350.000 francs.

En 1873, la Compagnie Fraissinet devint adjudicataire et la subvention monta à 375.000 francs pour un parcours de 34.650 lieues marines soit 44 frs 84. par lieue. Comme les deux précédents ce marché était conclu pour une durée de dix ans. L'adjudication qui eut lieu en 1882 évinça la Compagnie Fraissinet et concéda le service pour 335.000 francs à la Compagnie Morelli, mais cette Société fut déclarée en faillite en 1891 et, l’année suivante, la Compagnie Fraissinet qui avait continué son exploitation sous le régime des primes, reprit le service postal en vertu d’un marché provisoire, aux clauses et conditions du cahier de 1882. Cette situation provisoire devait durer plus de dix ans. L'idée de l’Adminictration était de relier Nice à l'un des ports du nord de l’île par un service fréquent et rapide et de confier aux services locaux le soin d’acheminer ensnite à destination correspondances et passagers ; mais pour la Corse comme pour l'Afrique du Nord, si l'on voulait assurer le développement économique du pays, il fallait desservir régulière-

(1) Pour l’année 1848, les recettes s'élevaient à 78.908 francs ; les dépenses à 543.854 francs, soit une dépense huit fois plus forte que la recelte.

ment le plus grand nombre possible de ports. Cependant, à défaut d’une solution définitive qui seule aurait permis à la Compagnie de renouveler son matériel, aucun progrès sensible n'était réalisé sur ces lignes. Le public se plaignait surtout : 4° de l'insuffisance des services entre les principaux

ports de la côte ; 2° de l'insuffisance des vitesses : 3° destarifs élevés des passages et surtout des frets, qui enrayaient T'exportation des fruits et primeurs.

Une loi du 3 janvier 1903 veut enfin autoriser le gouvernement à mettre en adjudication les services pour une durée de quinze ans ; le cahier des charges proposé aux soumissionnaires s'efforçait de satisfaire aux desiderata du public en prévoyant plusieurs services côtiers, en exigeant une vitesse minimum de 44 nœuds pourtrois des services hebdomadaires et en décidant que les vitesses deviendraient l’objet même du concours entre les soumissionnaires, en imposant enfin un tarif maximum. Comme conséquence de ces diverses obligations, la subvention était portée à 550.000 francs. Quatre soumissionnaires, dont la Compagnie Fraissinet, se présentèrent à l’adjudication. La « Compagnie française de navigation et de constructions navales » ayant offert des vitesses de 16 nœuds à 14 nœuds 1/2 fut déclarée adjudicataire, mais après trois mois seulement d'exploitation, elle fut mise en liquidation judiciaire. En conséquence, le contrat dut être résilié. Ainsi, de même qu'en 4882 le système de l’adjudication avait abouti à confier le service à une Société incapable. La Compagnie Fraissinet reprit, cette fois encore, le service en vertu d’un marché provisoire, puis, en 1905, à la suite d’une adjudication où elle s'était présentée sans concurrent, en vertu d'un marché définitif qui expire en 4920 : la subvention reste fixée à 550.000 francs ; la vitesse contractuelle varie de 14 à 10 nœuds suivant les lignes ; comme celui de 1903, le marché diffère es-

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sentiellement des conventions de l'Afrique du Nord en ce qu'il comporte un tarif maximum.

On reconnaît généralement que sous l'empire du nouveau marché, la Compagnie a fait un sérieux effort pour renouveler son matériel et qu'avec quelques améliorations d’itinéraires et de vitesse, le service tel qu’il fonctionnait avant la guerre répondrait aux besoins réels de l'ile. Mais ici encore, ce qu'on demande surtout, ce n’est pas un tarif maximun mais un tarif fixe. ft c'est pourquoi les assemblées consultatives de Corse se sont ralliées à la conception de M. Broussais en émettant le vœu que l'exploitation soit assurée pour les services de la Corse comme pour ceux de l'Afrique du Nord par un consortium des Compagnies de chemins de fer intéressées.

La Commission qui avait été nommée en septembre 1915 par le Sous-Secrétaire d'Etat à la marine marchande pour examiner les conditions de renouveilement de la concession des services de l'Afrique du Nord et de la Corse a voté, le 23 novembre 1916, une motion tendant à ce que «les Compagnies de chemins de fer intéressées dans le trafic entre la France continentale, la Corse et l'Afrique du Nord participent — par exemple moyennant l'établissement d’un consortium ou d'un organisme nouveau qui serait créé par elles — à l'administration des services maritimes en question ».

Ainsi, tout en approuvant le principe de la proposition de M. Broussais, la Commission a voulu tenir compte des résistances que l'éviction complète des Compagnies de navition pourrait susciter, ainsi que des inconvénients qui pourraient en résulter pourl'exploitation des services immédiatement après la guerre.

Depuis lors les principes de l’organisation future n'ont pas encore été arrêtés. |

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Mie il est do. et 4 déjà certain que le nouveau régime

des lignes d’ Algérié, , quel que soit le système qui prévaudra, Lure

ù ne s’inspirera pas seulement, comme les anciennes conï ventions, des besoins de PA titration mais encore et surtout des légitimes doléances du public.

Paris, le 10 mai 1918 Vu : le Président de la thèse GASTON JÈZE. S'ASRES / Vu :

a ee LE = Le Doyen EME F. LARNAUDE.

Vu et permis d'imprimer :

Le Vice-Recteur de l’Académie de Paris :

L. POINCARE.