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vent: 1° Une subvention forfaitaire totale de 4.600.000 francs,

correspondant à une moyenne de 5 fr. 43 par lieue marine,

qui est supportée à raison de 1.050.000 francs par le budget

de la métropole, de 400.000 francs par celui de l'Algérie, de 150.000 francs par celui de la Tunisie ;

2° Jusqu'à concurrence d'un maximum annuel global de 400.000 francs, des primes de vitesse, qui sont acquises lorsque les parcours sont effectués à une allure supérieure d’un nœud au moins au minimum obligatoire.

La vitesse minimum est de 15 nœuds sur les lignes d'Alger et sur l’un des services de Tunis, de 43 à 10 nœuds sur les autres lignes.

D'une manière générale, en dépit du privilège conféré au pavillon français par la loi de 1889, ce contrat est basé sur les mêmes principes que les autres conventions de la même époque.

On remarque seulement que les charges imposées aux Compagnies en faveur de l'administration sont ici sensiblement plus lourdes. C’est ainsi que les départements ministériels ont le droit d'exiger l'embarquement de chevaux et de mulets à bord de tous les paquebots et que la nourriture de ces animaux est à la charge des concessionnaires moyennant un prix lixé par un tarif annexé au cahier des charges ; les Administrations peuvent aussi faire transporter les poudres, munitions et matières explosibles leur appartenant sans toutefois que le poids total de ces envois puisse excéder 2.500 kilogrammes sur un même paquebot ; de plus et surtout, les fonctionnaires civils, les militaires et Jeuts familles doivent être transportés à des prix qui sont fixés en chiffres absolus par le marché et qui représentent des réductions beaucoup plus importantes que celles imposées par les cahiers des charges des services d'Orient et d'Amérique et il leur est réservé la moitié des places jusque quatre heures avant le départ.

Et tandis qu'il énumère les divers droits des départements ministériels en 124 articles, le cahier {des charges ne consacre qu'un seul article au transport des particuliers et des marchandises commerciales, alors qu’en l'absence de concurrence étrangère il aurait fallu au contraire protéger le public en règlementant étroitement les obligations des entreprises à son égard.

De fait, on a pu reprocher aux Compagnies d’avoir largement abusé de la situation doublement privilégiée qu’elles tenaient de la loi et de la convention.

1° Pour supprimer la concurrence de sociétés nouvelles et limiter leur matériel au strict indispensable de sorte que, malgré l'introduction dans leur flotte de quelques rares unités nouvelles, le service n'était pas assuré, pendant les années qui précédèrent la guerre, dans des conditions suffisantes de rapidité et de confort ;

2 Pour imposer d'un commun accord au public des tarifs de’passage et de fret exagérés et d’ailleurs très variables.

D'autre part, les grèves qui ont éclaté à Marseille en 4909 et qui ont interrompu les relations régulières franco-algériennes ont montré le danger que présentait la coexistence du privilège des inscrits et du monopole du pavillon. La loi du 22 juillet 4909 est venu permettre, il est vrai, de suspendre temporairement le monopole et autoriser, sous certaines conditions, le transit des produits de ou pourla France par l'Espagne et l'Italie mais l'expérience a conduit « à reconnaître que ces mesures extrêmes sont demeurées en fait illusoires. Elles n’ont pas prévenu les grèves : elles n'ont pas assuré le transit entre la France et l'Algérie ; ni leur menace, ni leur récent emploi au cours de la guerre actuelle n'ont donné les résultats attendus » (4).

(1) Rapport de M. Broussais, député d'Alger, à la Commission précitée,

Le maintien du statu quo était donc de nature à léser gravement les intérêts en cause. Mais malgré des efforts réitérés, on n’est pas encore arrivé à mettre sur pied un nouveau régime d'exploitation.

Un projet de cahier des charges préparé en 1911 par le ministère des Travaux Publics et des Postes, prévoyait une amélioration des vitesses et du nombre des services et aussi l'établissement de tarifs maxima qui seraient soumis par la Compagnie à l’'homologation du ministre. Mais les assemblées algériennes, hostiles à tout système de conventions,

firent le procès « de ce projet et du régime qu’il voulait

perpétuer avec de trop légères améliorations ».

Le régime préconisé par les Algériens est celui de l'exploitation par un consortium des Compagnies de chemins de fer intéressées, sous le contrôle et avec la garantie de l'Etat. |

En faveur de ce système, M. le député Broussais a fait remarquer qu'un consortium ne présenterait pas de réelles difficultés d'organisation : l’exemple de la gestion par les grandes Compagnies des chemins de fer de ceinture de Paris qui réalisent autour de la capitale la jonction de tous les [grands réseaux « fait légitimement supposer que l'on pourrait trouver la formule d’une administration autonome dont les intérêts seraient cependant intimement liés à ceux des Compagnies associées ». Et à l’objection tirée de l'incompétence des Compagnies de chemins de fer pour l'exploitation d’une flotte, M. Broussais a répondu en invoquant les nombreux exemples de lignes inaritimes gérée par des administrations de réseaux ferrés ; exemple français du Nord et de l’Ouest-Etat pour les services d'Angleterre, exemple anglais du Chatham Ry et surtout du Canadian Pacific Ry, qui exploite une grande flotte sur le Pacifique. Pour l'Algérie, la concurrence étrangère resterait écartée par le monopole du pavillon ; pour la Tunisie et le Maroc,