CHAPITRE PREMIER

Considérations générâtes.

(I.) La notice que j'offre au public est le fruit de l'expérience, et non l'exposé d'une théorie spécula* tive. Son objet est de faire voir que l'on peut construire, réparer et entretenir les chemins de toute espèce, beaucoup plus facilement qu'on ne le suppose généralement. Les questions principales que je me suis proposé de résoudre peuvent être énoncées comme il suit :

i°. De quelle manière agissent sur les routes les agens qui les détériorent?

a 0 . Quels sont ceux de ces agens qui leur sont le plus nuisibles , et dans quel ordre?

3°. Quelle largeur doit-on donner aux chaussées ? quelle épaisseur exigent-elles?

/l*. Quelle» chaussées sont préférables, de celles en empierrement , ou de celles en pavés?

5*. Quelle quantité de matériaux est nécessaire à une route pour qu'elle ne s'élève ni ne s'abaisse? ou, autrement dit, de combien s'use -t- elle annuellement?

6*. Dans quelle saison convient-il de répandre les approvisionnemens? Est-ce à l'entrée, à la sortie de l'hiver, ou à une autre époque?

7°. Convient-il de garder des matériaux pour les employer pendant l'hiver?

8 Ô . Quelle doit être la proportion relative des matériaux et de la main-d'œuvre?

9*. Quelle nature de matériaux est la plus applicable aux besoins des routes?

io°. Quels sont lesinconvéniens des accottemens? Quels sont leurs avantages? Qui des deux l'emporte?

1 1*. Existe-t-il quelque moyen facile d'empêcher que les cantonniers perdent une partie considérable de leur temps, soit pendant les pluies de toutes saisons , soit pendant les gelées ?

1 2*. Quels sont les avantages du système de Mac- Àdam ? Quels sont ses défauts ? Renferme-t-il quelques erreurs? Au fond, quelle est la base de ses succès ?

i3°. Est-il à propos d'apporter des modifications importantes aux dimensions, à la forme, de nos routes, à la manière de les entretenir, de les soigner?

i4°< Quelles seraient ces modifications? Quelles

difficultés présenterait leur mise à exécution ? Par quel moyen pourrait-on les vaincre?

i5°. Est-ce au mode de contrôle, de surveillance? Est-ce aux institutions, aux réglemens qu'il est le plus à propos de toucher? Est-ce au contraire à lapartie matérielle, à celle purement mécanique?

i6°. En résumé, quelles mesures convient-il de prendre pour rétablir nos grandes routes, et obtenir de bons chemins vicinaux?

Dans l'examen de ces diverses questions, je ne pourrai suivre Tordre que je viens d'indiquer, parce qu'aucune d'elles, pour ainsi dire, n'est susceptible d'être traitée isolément , et que leur solution doit découler d'un ensemble de faits dont chacun s'applique à plusieurs d'entre elles. Mais la table générale donnera le moyen de trouver aisément tout ce qui concerne chacune d'elles. On me reprochera sans doute d'être entré dans des détails bien longs, bien minutieux, bien répétés ; mais on m'excusera, je l'espère, si l'on veut bien réfléchir qu'il s'agit d'un sujet dont la connaissance intéresse au plus haut degré la prospérité publique, et dont il importe de rendre les principes aussi familiers, aussi populaires que possible. Je les réduirai plus tard à quelques pages, mais il fallait d'abord les démontrer.

(II. ) Je ne connais aucun ouvrage dans lequel on ait traité, non- seulement la plupart des questions qui précèdent, mais encore les moindres détails pratiques dont les chemins sont susceptibles. Si donc mes observations ne sont pas exemptes de critique,

f espère que l'absence d'aucun guide me servira d'ex» =cuse. La construction et l'entretien des routes paraissent avoir été en Angleterre l'objet de méditations et d'études nombreuses, et il est à croire qu'elles ont puissamment contribué à leur amélioration. Les travaux d'art, quoique d'une bien moindre importance, ont été constamment chez nous l'objet de presque tous les encouçagemens ; et Mac-Adam eût fait en France ce qu'il a fait en Angleterre, que son nom y serait probablement encore inconnu. Qui faut-il accuser de cette espèce de dédain pour les modestes chemins de terre, pour ces sources premières de toute industrie, de toute prospérité? Ce sont, comme on va le voir, les circonstances. Si, de tous temps, les travaux brillans ont été accueillis beaucoup plus favorablement chez nous, ce n'est pas même l'ancienne ostentation nationale qu'il en faut accuser; ce sont des causes moins humiliantes pour notre amour-propre. L'industrie ne s'est propagée en France que depuis un petit nombre d'années; or on ne sent pas le besoin des bonnes route* dans les pays qu'elle n'habitepas. C'est elle qui les fréquente; c'est elle qui les fatigue. En vain, à diverses époques, les directeurs des ponts et chaussées ont-ils cherché à améliorer cette partie de leur service ; le public applaudissait partout à des travaux hardis et brillans; partout il semblait frappé d'indifférence pour les simples améliorations de viabilité. Au fait, de quelle utilité étaient-elles pour lui? Sur quel point de la France la circulation était-elle assez active pour pro-

voquer cette unanimité de réclamations qui appelle les réformes? Si Ton compare le mouvement existant aujourd'hui sur les routes avec ce qu'il était il y a moins de vingt ans, quelle différence ne trouve-t-on pas ! Or j'en appelle à cette seule comparaison pour justifier de ce qui précède. Les chemins médiocres sont toujours bons pour les contrées sans industrie, et dans ces contrées il faut, pour les maintenir tels, peu de soins et de dépenses. C'était naguère notre position. Plus, au contraire, un peuple avance en industrie, plus ses routes exigent de frais et de soins journaliers; voilà où nous en sommes; et ce fait seul suffirait pour nous révéler nos progrès, si tant d'autres nëtaient déjà venus les signaler. Ces considérations acquerront bientôt plus de force , mais leur donner ici plus d'étendue m'éloignerait de mon but. Qu'il me suffise de faire déjà remarquer que ce n'est pas avec les mêmes ressources que l'on peut subvenir à des dégradations toujours croissantes.

(III.) Depuis quelques années les besoins de l'industrie ont de plus en plus attiré l'attention du public sur les voies de transport, et par conséquent sur les routes. De tous les points de la France , on se plaint de leur mauvais état , et certes il faudrait s'abuser étrangement pour ne pas reconnaître dans cet accord unanime le langage de la vérité. Aussi aucune voix ne s'est-elle élevée pour infirmer ces plaintes. On ne s'occupe donc de toute part que des moyens de remédier au mal, et,, par une conséquence toute naturelle, d'en rechercher ie& causes; car si eJles

/estaient inconnues, ie remède appliqué manquerait inévitablement son but. Mais cette recherche, pour être complète et surtout fructueuse , ine paraît exiger la connaissance intime de toutes les questions auxquelles peut donner lieu le service des routes. Or, pour arriver à cette connaissance > il n'existe qu'un moyen , c'est que chaque personne qui «'est occupée de la matière vienne livrer au public le fruit de son expérience et de ses réflexions. Je me félicite d'être un des premiers à le faire; et si je puis contribuer en quelque chose à la solution du problème , je me croirai suffisamment récompensé.

(IV.) Les grandes routes ne sont pas seules aujourd'hui à fixer l'attention ; les chemins vicinaux sont également l'objet d'une sollicitude toute particulière. C'est là une nouvelle preuve de l'accroissement de notre industrie, et de sa tendance à de nouveaux progrès. Une loi a été faite dans l'intérêt de ces derniers, mais, il faut en convenir, jusqu'à présent ses résultats ont été à peu près nuls. En doit-on conclure qu'il faille la modifier? je ne le pense pas. Cependant puisqu'elle n'a pas atteint son but , il est permis de croire qu'il manque quelque chose, ou à elle , ou à ceux qui en sont l'objet. Quoi qu'il en soit , je ferai voir qu'il est aisé de sortir de cet état de souffrance , sans fatiguer la législation , et avec des moyens de 1 la plus grande simplicité. Souvent ce ne sont pas des lois qu'il faut; souvent le plus petit levier triomphe , où le plus grand a été sans effet. Pour suivre l'ordre leplusnaturel et le plus con-

▼enable , je commencerai par m 'occuper des grandes: routes, c'est-à-dire de celles comprises sous la dénomination de routes royales et de routes départementales. Je m'arrêterai ensuite aux chemins vicinaux. Cette division se présente d'elle-même, en raison de ce que ces deux espèces de routes forment en France deux familles, essentiellement différentes.

( V. ) Je ne me bornerai point à la discussion des questions ci-dessus énoncées ; tout ce qui me paraîtra présenter quelque difficulté, quelque indécision danfr la partie technique des routes , sera l'objet de mon examen. Un enchaînement d'idées, auquel peut-être, j'ai eu tort de m 'arrêter , m'a empêché de recourir à la méthode des subdivisions , qui eût rendu mon travail moins aride et moins fatigant ; mais j'ai tâché d'affaiblir ces défauts , en détaillant davantage la taille , et en la terminant par l'indication des paragraphes qui concernent les seize questionsprésentées au commencement de ce chapitre.