CHAPITRE II

Des routes royales, et des routes départementales.

( VI. ) La manière de construire et de .soigner les routes a éprouvé des variations remarquables, et chaque système a eu et a encore ses partisans. Je ne m'arrêterai à l'examen des questions auxquelles ces systèmes peuvent donner lieu, qu'autant que le sujet l'exigera, et le moins longuement possible. Autrefois on donnait aux routes un bombement beaucoup plus considérable qu'aujourd'hui ; on faisait leurs chaussées bien plus épaisses ; on préférait celles en pavés, et leur cherté seule empêchait qu'on les multipliât. Aujourd'hui on adopte des dispositions absolument contraires, et cependant, comme on va le voir, nos devanciers étaient tout aussi conséquens dans leur manière d'agir que nous le sommes dans la nôtre. Gomme la circulation n'était pas fréquente , que les charges étaient peu considérables, les routes se dégradaient lentement , et on jugeait peu utile de leur donner comme aujourd'hui une main d'œuvre journalière > des cantonniers, en un mot. Lorsqu'une route neuve

était achevée et passablement unie, on l'abandonnait pour ainsi dire à elle-même pendant longtemps. Or , comme l'absence du travail manuel rendait inévitable la formation , au moins partielle , d'ornières et de trous ; comme de plus on avait remarqué que ces espèces de dégradations sont d'autant plus considérables que l'eau peut séjourner davantage , on facilitait son écoulement par la rapidité de la pente en travers , et on évitait que la chaussée pût être percée de part en part, en lui donnant plus d'épaisseur. Les pavages produisaient ce dernier effet d'une manière encore plus efficace ; aussi les regardait-on comme le type des bonnes routes. Du reste on apportait à ces constructions beaucoup moins de soin que de nos jours. Examinons un instant les vices principaux de cette méthode, eu égard à l'état actuel de l'industrie. Aujourd'hui la circulation est tellement active qu'il serait impossible de se passer de main-d'œuvre journalière ; et les chargemens sont trop forts , et presque toujours trop élevés pour que l'adoption d'une pente en travers un peu forte n'exposât pas les voitures à être renversées. Quant aux chaussées pavées , elles sont bien plus fatigantes , bien moins agréables pour le voyageur ; elles usent beaucoup plus les harnais et les chevaux , et donnent plus fréquemment lieu aux accidens. Pendant la belle saison elles sont inutiles, si les accolemens en terre, qui généralement les accompagnent , sont en état passable ; leur construction d'ailleurs est beaucoup plus dispendieuse , leur entretien même l'est davantage.

( VII. ) Lorsqu'une route n'a de pente en travers que quatre centimètres pour mètre, les voitures peuvent circuler librement partout, et sans danger quoiqu'avec des chargemens élevés et lourds ; il y a alor* sécurité pour les voyageurs et pour les marchandises. Adopter une pente plus faible n'ajouterait rien à cet avantage, et aurait l'inconvénient d'aggraver le mauvais côté de ce système. On sent en effet que, sur une surface peu inclinée, les eaux séjournent plus facilement, et que la moindre ornière suffit pour rendre leur écoulement difficile* On a recommandé néanmoins de supprimer tout-à-fait cette pente en travers dans les descentes un peu rapides; mais il est évident qu'il ne faut pas prendre cette recommandation à la lettre ; car, le lendemain de sa mise à exécution, les descentes deviendraient creuses, soit par l'effet isolé du roulage ou des eaux, soit par leur action simultanée» Or, n'en déplaise aux partisans des chaussées creuses, il est impossible de maintenir en bon état une route qui garde son ennemi dans son sein. Réduire le bombement à deux centimètres pour mètre, doit toujours être le minimun; et cette limite est, à fort peu de chose près, aussi avantageuse au roulage que l'horizontalité parfaite. En cette occasion comme en tant d'autres, le mieux est l'ennemi du bien.

(VIII.) J'ai dit qu'on faisait aujourd'hui les chaussées beaucoup moins épaisses qu'autrefois, il en ^résulte une économie considérable et qui certes n'est pas à dédaigner. Mais ici encore il faut adopter une

limite, et mieux vaut la restreindre que la dépasser. Les chaussées d'une grande épaisseur étaient indis-^ pensables au système ancien, parce qu'elles exigeaient beaucoup moins de soin, et que, sans l'aide d'un travail journalier, elles éprouvaient peu la Chance d'être défoncées, mais elles avaient le grave inconvénient d'enfouir sans utilité un capital con* sidérable, et, ne fût-ce que sous ce rapport, le système actuel aurait un grand avantage. Remarquons d'ailleurs que le motif même de cette grande épaisseur devrait suffire aujourd'hui pour la faire proscrire. Son utilité principale consistait eu effet à dispenser les routes de soins assidus, c'est-à-dire, en d'autres termes, à laisser leur bon état et leur viabilité diminuer de jour en jour, sans craindre de voir la circulation interceptée. Aujourd'hui, cette diminution de viabilité est un des inconvéniens que l'on doit le plus soigneusement éviter, non-seulement pour ses conséquences immédiates., mais encore pour ses résultats à venir. Son effet présent est de diminuer la facilité et l'agrément des communications, d'en aug 7 menter le temps, les frais, et de causer aux attelages une détérioration notable. Les résultats à venir sont un accroissement rapide de détériorations, car, dès que la viabilité commence à souffrir, les progrès du mal sont effrayans ; mais revenons à l'épaisseur des chaussées. Comme pour avoir de bonnes routes il est indispensable, quelle que soil cette épaisseur, de leur consacrer des soins assidus, de tous les instans; comme de plus l'expérience a prouvé et prouve en-

core chaque jour que cette épaisseur peut être assez faible, et cependant suffire aux parties même les plus fatiguées, il est évident que l'on aurait tort d'adopter les dimensions qu'exigeait l'ancien système ; mais ici encore il faut prendre garde de dépasser de justes bornes; il ne faut pas perdre de vue que les routes sont susceptibles d'être négligées, et que, dans des momens de gène, les gouvernemens peuvent être contraints de diminuer leurs ressources ; or, si leur résistance n'a été calculée que pour des époques ordinaires, il est évident qu'elle cessera de suffire dans ces circonstances; alors des défoncemens auront lieu, et la viabilité pourra être interrompue. Au reste, comme les dimensions qu'il est le plus à propos d'adopter dépendent aussi d'autres élémens que nous n'avons point encore examinés, ce n'est pas encore le moment de les préciser.

(IX.) Quels qu'aient été les systèmes de routes adoptés en France, on peut dire qu elles ont toujours présenté, comme aujourd'hui, une chaussée et deux accotemens; les exceptions sont en trop petit nombre pour nous y arrêter. La largeur ordinaire des chaussées est communément de cinq mètres, quelquefois plus, rarement moins; celle des accotemens est extrêmement variable. Examinons l'utilité de chacune de ces parties. On sent aisément que les premières sont destinées plus spécialement aux époques pluvieuses, et les secondes à celles de sécheresse; mais jusqu'à quel point chacune remplit-elle cette destination? On peut assurer qu'en général il est rare

que les accotemens soient utilises pendant six moi* de Tannée, et qu'à l'époque même où ils le sont, le gros roulage les fréquente peu , et se tient de préférence sur la chaussée. Il y a donc partout une disproportion très-grande entre les degrés d'utilité des deux parties que nous considérons. Ce n'est pas tout, à l'époque des pluies , ces accotemens sont de suite imprégnés d'eau, à tel point que si l'on avait eu pour but de maintenir constamment, aussi près que possible des chaussées, leur ennemi le plus redoutable, il eût été difficile de trouver un moyen plus sûr. Il est tellement efficace que dans l'été même, si les pluies se renouvellent fréquemment, il leur conserve assez bien l'humidité, pour que quelques jours d'un beau soleil ne puissent suffire à les en priver. S'agitil de faire écouler l'eau dont elles sont parfois couvertes, ils lui présentent des obstacles à chaque pas. r En peu de mots, et sans parler de l'étendue considérable de terrain qu'ils enlèvent à l'agriculture , les accotemens présentent de graves inconvéniens ; et si l'on estime à sa juste valeur, comme nous allons le faire, le seul avantage qu'ils offrent en compensation, on sera convaincu qu'ils sont beaucoup plus nuisibles qu'utiles. Tout ce qu'on peut dire, en effet, en leur faveur, c'est que, pendant la belle saison, la circulation a lieu en partie sur eux, et que par ce motif ils soulagent l'empierrement ; mais pour se faire une idée de l'exiguïté de ce soulagement, il faut remarquer avec les personnes qui ont étudié les routes, qu'à l'époque où il a lieu, l'effet du roulage,

romme agent destructeur, est à peo près nul. C'est au surplus ce que je prouverai, soit en examinant les causes de dégradation des routes, soit en faisant voir de combien peu elles s'usent annuellement (XXXVII) ; mais, en supposant même qu'il y eût exagération dans ce tableau, on ne me contestera pas que Ton paye bien cbèrement l'avantage qu'ils procurent. Reste à examiner s'ils ne seraient pas un mal forcé, et s'il est possible de s'en passer; pour décider cette question, il faut d'abord reconnaître quelle largeur il est nécessaire de donner aux routes.

(X.) Chacun sait qu'il est des époques d'une durée assez longue, où, sur des points extrêmement fréquentés, les accotemens sdnt absolument impratica* bles, et ne sont même touchés que par les voitures qui ont le malheur d'y verser î donc les chaussées peuvent suffire à la circulation ; donc une largeur de cinq mètres seulement serait à la rigueur nécessaire. Chacun sait également qu'un grand nombre de rues, dans des villes populeuses, et remarquables par la fréquence du roulage et l'activité de la circulation, sont maintenues à huit mètres de largeur, et souvent moins. Personne n'ignore qu'en Angleterre les routes ont rarement ces huit mètres, même aux abords des grandes villes. Pourquoi donc nos grands chemins sont-ils partout plus larges que nos rues, lorsque la grande différence de circulation devait indiquer une disposition contraire? Voici, ce me semble, les motifs que l'on en peut donner. Dans l'intérieur des villes, les rues sont pavées, et leur largeur entière est con-

tS

stamment livrée à la circulation; en rase campagne, tes chaussées seules sont praticables pendant les pluies, I>ans l'intérieur des villes, la valeur comparative des terrains est tellement considérable qu'on cherche toujours à économiser, en donnant à la voie publique le minimum de largeur. Les rues ont en outre l'avantage d'être soumises à une police immé~ diate, de tous les instans, et par conséquent les accidens et les contraventions y sont beaucoup moins à redouter. Ces raisons, la dernière surtout, ne sont pas sans force, mais on y peut répondre : que, dans les villes populeuses, le grand nombre de piétons et de voitures, l'existence des échoppes, et surtout la salubrité, exigent pour les rues fréquentées une largeur plus considérable ; que, si les contraventions y sont réprimées plus facilement, leurs causes d'existence y sont aussi plus multipliées; enûn que si la police des routes laisse beaucoup à désirer, ce défaut n'est point inhérent à leur plus ou moins de largeur,* et qu'il sera facile d'y porter remède quand on voudra, tout en les rétrécissant considérablement. D'après ces observations, il me semble donc difficile de ne pas reconnaître qu'une largeur de huit mètres se-^ rait suffisante pour la plupart d'entre elles, et que pas une ne devrait avoir plus de dix mètres en rase campagne. Si, au rétrécissement qui serait la suite de ces dimensions, on joignait encore quelques améliorations dont il sera parlé plus tard, il n'est pas douteux qu'il n'apportât la plus grande amélioration à la viabilité.

(XI.) Les personnes qui voyagent savent que ce Sont presque toujours les mêmes parties qui sont fatiguées, et que le roulage ne les quitte que quand elles sont fortement dégradées; ce serait donc un grand bien que cette fatigue pût être distribuée, sinon uniformément, au moins d'une manière plus irrégulière. On obtiendra déjà beaucoup à cet égard en bornant, comme nous l'avons dit, la pente en travers à quatre centimètres pour mètre, ou au vingtcinquième; car les voitures les plus chargées pourront suivre avec facilité une ligne quelconque, sans courir aucun danger. Mais, aux époques pluvieuses, il faut bien rester sur la chaussée, et alors se trouve grandement limitée ét surtout plus difficile cette distribution uniforme de fatigue. Il n'y a qu'un moyen de l'obtenir aussi entière que possible, et de se débarrasser de ces vrais réceptacles d'humidité , les accotemens; c'est de mettre toute la route en empierrement, comme en Angleterre. Et qu'on ne se figure pas que la dépense d'entretien en sera plus grande ; elle sera au contraire sensiblement moindre. En effet, toutes choses égales d'ailleurs, les dégradations sont en raison de la fréquence et de la pesanteur du roulage, et certes ce n'est pas l'accroître que de doubler, pour ainsi dire, ses moyens de circulation en remplaçant par une voie excellente un espace non-seulement impraticable, mais cause lui-même de destruction. Sans doute les cantonniers, qui en hiver ne désemparent pas de la chaussée, auront une surface plus grande à soigner; mais combien cette

surface ne sera-t-elle pas moins dégradée! combien» en définitive, ne leur scra-t-il pas plus aisé de la maintenir en bon état! Or, si les dégradations sont moindres, il est palpable que la dépense d'entretien sera moindre ; mais je vais plus loiu, et je dis que la dépense première, celle de construction elle-même, en sera peu augmentée et quelquefois pas du tout. En effet, en général on donne aux ebaussées cinq mètres de largeur, et pour qu'elles soient capables de souffrir des ornières assez profondes, quarante centimètres d'épaisseur. Si donc on voulait répartir la même quantité de pierres sur huit mètres de largeur, l'épaisseur se trouverait réduite à cinq huitièmes , c'est-à-dire à vingt-cinq centimètres. Toute la question consiste donc à savoir si une circulation qui s'exerce à peu près uniformément sur sept mètres au moins de cette chaussée, parviendrait plutôt à l'user, à la rendre impraticable, que celle de 5 m oo de largeur, sur o,4o d'épaisseur, avec 5 a oo d'accotemens ; en deux mots, si la première ferait moins d'usage que la seconde. Je n'hésite pas à me prononcer pour la négative, et l'on en verra les motifs lorsque je parlerai de la manière dont les chemins se dégradent, et de la quantité dont ils s'usent annuellement. 11 est d'ailleurs une remarque à faire : lorsqu'on construit une route, on commence par exécuter les terrassemens à peu près comme si elle ne devait pas recevoir de chaussée, et c'est après l'achèvement de ce travail qu'on ouvre son encaissement. Cette dernière main-d'œuvre n'existerait pas si l'em-

pierrement devait occuper toute la surface; c'est donc encore un avantage de ce dernier mode d'opérer. On lui en reconnaîtra d'autres plus tard.

(XII.) Je n'ai rien dit encore des fossés, mais il est clair qu'en général ils devraient aussi recevoir une diminution notable. Sur bien des points de la France ce sont de véritables précipices, et comme nous n'en manquons pas d'ailleurs , on pourrait bien se passer de ceux-ci. Le point important est de leur donner un écoulement, car, lorsqu'ils n'en ont pas, ils sont rarement assez grands , et ils entretiennent autour d'eux une humidité constante. Je pense qu'en général il conviendrait de ne leur donner qu'environ 1 m 20 de largeur au sommet , et pas davantage de 5o à 4<> centimètres de profondeur. On sent à merveille que pour cet objet il n'est pas permis d'être aussi précis sur les dimensions , attendu que le but spécial des fossés étant d'éloigner à tout prix les eaux des routes , il peut être nécessaire de les faire trèsgrands. Heureusement ces cas sont rares, et on doit bien chercher à les éviter. Il faut dire aussi que souvent un mètre de largeur n'est pas même nécessaire ; en général on ne s'appesantit pas assez sur l'importance de l'écoulement des eaux par les fossés ; ils sont la cause première, la base indispensable du bon état d'un chemin quelconque, partout où le sol qui le borde ne lui est pas inférieur d'au moins vingt centimètres. Une pente modérée des routes dans le sens de la longueur est , comme chacun sait, un des grands avantages qu'elles puissent posséder, et une des eau-

Ses les plus puissantes d'un entretien facile. L'écoulement des eaux y est moins gêné par les ornières , et il s'y fait beaucoup plus commodément ; il est rare d'ailleurs que tes localités ne leur offrent pas un débouché au bas de chaque pente. Ordinairement on croit n'avoir plus rien à faire quand on a conduit les eaux dans les fossés ; cependant il s'en faut beaucoup que cela puisse suffire : si elle y séjourne au lieu d'en être évacuée, le but n'est atteint qu'en partie.

(XIII.) Nous avons déjà examiné quelques-uns des défauts de nos routes , spécialement en ce qui concerne leurs formes et leurs dimensions. A mesure que nous avancerons, nous en reconnaîtrons d'autres dans la manière de les soigner et de les entretenir. Mais rappelons d'abord un principe qui ne soulfre pas d'exceptions, et qui, bien qu'il n'ait jamais été appliqué aux chemins , leur est cependant essentiellement propre ; il peut être énoncé ainsi : plus un objet est susceptible de détériorations, d'avaries, plus il faut de soins pour les prévenir ou les arrêter. Chacun connaît ce mot de la bonne ménagère , savoir refaire un point à temps, et chacun apprécie sa justesse. Tous nos ouvrages sont soumis à ce principe , mais il en est peu qui doivent moins le perdre de vue que les routes , parce qu'il en est peu qui à chaque instant soient aussi exposés. Créées pour être attaquées sans cesse , ce n'est pas seulement contre les intempéries que nous devons les protéger, c'est contre une action plus permanente encore, celle même

à qui elles doivent Jeur existence. Aussi, continuellement soumises à des dégradations journalières, ce n'est que par des réparations journalières qu'il est possible de prolonger , de renouveler leur existence. De ce fait seul découle impérieusement l'établissement d'une main-d'œuvre stationnaire , c'est-à-dire le système des cantonniers. Lorsque ce système sera mieux entendu , mieux exécuté surtout qu'il ne l'est presque partout , l'entretien des chemins cessera de présenter ces difficultés , ces obstacles , dont aujourd'hui il paraît hérissé. Comme ce système seul peut offrir la garantie d'une viabilité parfaite , je me garderai bien de ne pas lui donner le temps et les détails dont je le crois susceptible.

(XIV. ) L'exercice d'une industrie quelconque comprend deux objets distincts, la matière première et la main qui la met en œuvre. Le rapport qui existe entre ces deux quantités est nécessairement variable , mais on peut dire en général que, dans une même industrie , plus la deruière s'accroît par rapport à la première , et plus cette industrie se perfectionne. Si nous appliquons cette observation aux routes, nous dirons : i° que, dans l'enfance de l'art, on se bornait à répandre sur elles de grosses pierres à peine cassées ; que peu à peu on y a ajouté davantage de main-d'œuvre, en les réduisant à un moindre volume; que, plus tard, l'idée est venue de ne pas borner cette main-d'œuvre à celle exigée par les fournitures, et que peu à peu, quoique bien long-temps après, cette idée a donné naissance à l'institution des cantonniers ; 2° que nos

ari

chemins vicinaux qui se traînent pas à pas, quoique de loin, sur la trace des grandes routes, Uniront aussi par en faire leur profit ; 3° enfin qu'au nombre des nécessités de l'époque il faut placer en première ligne, je ne dirai pas de bonnes routes, mais d'excellentes routes ; que celui qui , dans une voiture bien douce et bien roulante, a parcouru sans secousses ni cahots un certain espace , se demande pourquoi il n'en serait pas de même partout , et qu'il serait assez difficile de lui répondre; que le nombre de ces demandeurs est déjà grand, et qu'il s'accroît rapidement chaque jour ; que l'instant n'est pas éloigné où il faudra les satisfaire ; enfin, qu'on chercherait vainement la solution du problême dans la quantité des matériaux , dans leur qualité , dans leur bon emploi; que sa solution est tout entière dans l'augmentation de main-d'œuvre journalière. Lorsque j'aurai fait voir combien peu les routes ont besoin de matériaux , combien peu elles en usent, ces réflexions seront bien mieux senties et appréciées; mais revenons aux cantonniers.

(XV. ) 11 faut d'abord convenir qu'il n'existe pas un point en France où ils soient utilisés comme ils pourraient l'être. Je n'en excepte pas mèmeles miens, et cependant on verra par le peu de mots que j'en dirai combien peu on en trouverait à leur comparer; et cependant un des chefs du corps disait d'eux encore, il y a peu de temps, qu'il n'en avait jamais vu nulle part employer aussi bien leur journée. J'ai voyagé et parfois je voyage encore; j'observe toujours

les cantonniers, et, je crois devoir le dire, c'est presque toujours le mot d'introuvable ou de fainéant que leur souvenir appelle sur mes lèvres. Examinons donc avec quelque attention ce que doit être un cantonnier, et comment on peut obtenir qu'il soit ce qu'il doit être. Un bon cantonnier sera toujours à son poste à l'aube du jour, et il ne le quittera qu'à la nuit ; il faut qu'il prenne ses repas sur son canton même, et aux heures réglées; il faut qu'il travaille constamment , et que les instans de relâche indispensables restent inaperçus. Si quelque voyageur requiert son secours en cas d'accident, il faut qu'il s'empresse d'accourir; mais, hors cette circonstance, il ne doit apercevoir ni voitures , ni cavaliers , ni piétons. Tout entier à son travail , il ne doit voir que lui ; lorsque ses chefs passent, il ne doit le savoir que quand ceuxci lui adressent la parole. Je dois pour le moment me borner à ces réflexions sur les devoirs des cantonniers, j'y reviendrai plus tard.

(XVI.) On sent déjà toutefois que le point essentiel est que chacun de ces ouvriers donne à sa tâche tout le temps et l'activité dont il est capable par sa constitution. Toute la difficulté git donc dans les moyens d'obtenir ce résultat, et c'est d'eux que je vais d'abord m'occuper. Le plus simple de ces moyens, qui peut prêter à la plaisanterie, mais dont j'ai beaucoup à me louer, consiste à exiger, comme je viens de le dire, que ces ouvriers ne cherchent nullement à voir les passans, et ne regardent que leur travail : sachant qu'ils peuvent être observés de

plus loin que la vue peut atteindre, ils n'osent faillir, et ne perdent pas leur temps à causer, à se promener, à regarder les allans et les venans. Il convient également de les contraindre à avoir un guidon numéroté qu'ils placent sur l'arête intérieure du fossé: c'est un simple jalon surmonté d'une petite tablette peinte en couleur, sur laquelle un numéro très-apparent indique le rang de l'ouvrier. À l'aide de cet instrument, tout voyageur peut fournir aux agens de surveillance des renseignemens sur ces ouvriers. Si, par exemple, ayant vu les guidons n ot4 * S et 6, il trouve le n° 8 sans intermédiaire , il dira que le cantonnier n° 7 manquait à son poste à telle heure : s'il a vu le guidon, mais non l'ouvrier, ou qu'il ait trouvé celui-ci à jaser ou à ne rien faire, il n'a pas besoin de son nom pour pouvoir en rendre compte» Ce procédé n'est malheureusement usité que sur un petit nombre de points en France ; il serait bien à désirer qu'il le fût partout. Dans quelques arrondissemens on fait mettre sur les tablettes du guidon le nom de l'ouvrier, et quelquefois en même temps le numéro de son rang; l'addition du nom me paraît tout au moins inutile ; elle a l'inconvénient d'offrir aux mauvais plaisans un moyen de détourner le cantonnier de son travail, et il n'en a pas besoin ; quand il est renvoyé, d'ailleurs, il ne peut transmettre son guidon à son successeur sans un surcroît de dépense. Ici le mieux est encore l'ennemi du bien.

(XVII.) Indépendamment de la surveillance des ingénieurs et des conducteurs, les réglemens auto-

risent l'emploi d'un moyen qui n'est point assez généralement employé, il consiste à choisir parmi les cantonniers un chef qui fait de fréquentes tournées, et qui, n'ayant à en surveiller que cinq à six, et par conséquent une faible étendue de terrain à parcourir, peut cependant soigner en même temps un canton que d'ailleurs on a l'attention de proportionner aux absences que l'on veut exiger de lui. Les résultats que j'obtiens avec ces moyens sontiellement satisfaisans qu'ils ne me paraissent laisser que peu de chose à désirer; or, comme il n'est personne qui ne puisse les mettre en œuvre aussi bien que moi, j'en conclus que partout il est facile d'obtenir des cantonniers un bon emploi de leur temps. C'est pourtant là, il faut l'avouer, une des pierres d'achoppement que l'on rencontre partout. Je crois devoir ajouter que les punitions et les récompenses doivent être constamment mises en jeu. Il faut que chaque ouvrier ait la conviction que rien de ce qu'il fait n'échappe à ses chefs, et qu'il sera traité comme il l'a mérité. Beaucoup de justice, mais une sévérité inflexible doivent être à l'ordre du jour.

(XVIII.) Je dois parler maintenant d'une lacune qui existe dans l'emploi du temps des cantonniers, et qui me paraît assez importante. L'année présente bien des jours qui, en tout ou en partie, sont tellement mauvais qu'il y aurait de la barbarie et peu d'utilité à exiger d eux qu'ils restassent sur leur canton. J'en ai vu parfois dont les vêtemens ruisselaient l'eau de toute part, et de quoi étaient-ils capables

dans cet état? Exigeons donc d'un ouvrier ce qu'il peut faire, mais n'allons pas au-delà. Remarquons d'ailleurs qu'on ne saurait obtenir constamment un bon travail de celui qu'on force à rester toujours aux intempéries; indépendamment des maladies qu'on lui prépare, il est certain que, pour le moment même, il est bien moins en état de travailler les jours subséquens, et qu'on perd, sous ce rapport, beaucoup plus qu'on n'a gagné; bref, quelle que soit la conduite que l'on exige de lui à cet égard, il faut convenir que, dans l'état actuel des élusses, le meilleur cantonnier perd souvent malgré lui dans l'année beaucoup de temps, et d'une manière bien plus pénible et plus coûteuse qu'en travaillant. Lorsque ses vêtemens sont percés de part en part, il faut qu'il regagne «a demeure, et si elle est éloignée , ce qui arrive souvent, peut-il être de retour à son chantier aussitôt que la pluie a cessé? C'est pourtant le moment de toute l'année où son travail est le plus utile, car il doit alors avec une activité et une promptitude infatigables faire écouler les eaux, et ne pas attendre qu'elles se soient converties en boues. Mais, me dira-t-on, comment pouvez-vous éviter cet inconvénient? N'est-il pas une conséquence forcée des intempéries, et de la destination même des cantonniers? Par les grands froids, que voulez-vous qu'ils fassent? Voici ce que je répondrai : Quelques dispositions que l'on adopte, on ne pourra certainement pas empêcher qu'il n'y ait quelques pertes de temps : il s'en trouve au sein me-

me des établissemens les mieux surveillés, dans le ménage le mieux tenu ; ce n'est donc point en rigoriste que je veux m 'exprimer; ce que je veux dire seulement, c'est qu'on peut facilement utiliser le temps des pluies et des froids à la satisfaction commune de la société et des ouvriers. On verra la preuve de ce que j'avance (LXXIII).

(XIX.) Parmi tous les systèmes que l'on peut proposer sur une matière quelconque, celui-là n'estil pas le meilleur dans lequel tout se lie, tout s'enchaîne naturellement, sans difficulté, sans entraves? Convaincu comme je le suis que, pour l'entretien des chemins de toute espèce, on en peut adopter un qui réunisse ces avantages, je prends pour l'indiquer le chemin qui m'y a conduit, c'est-à-dire que j'examine d'abord pas à pas les points défectueux sans m 'occuper de leur amélioration isolée, et dans le bu t d'en former un ensemble qui puisse mieux faire juger ce qui convient à tous. Par cette manière de. procéder nous découvrirons certainement le moyen de tirer le meilleur parti possible des ouvriers et des matériaux. Aujourd'hui il est pleinement démontré, en pratique comme en théorie, que l'agriculture pour être profitable doit être traitée avec la même régularité, la même sécurité dans sa marche que les manufactures, les fabriques les mieux organisées. Serait-il donc impossible pour les chemins, je ne dis pas d'arriver à cette perfection , mais au moins de sortir de l'espèce de chaos et de vagu;* dans lequel nous nous trouvons? L'agriculture n'en était-elle pas

au même point, il y a peu d'années, et n'y est-elle pas encore presque partout ?

( XX. ) Nous nous sommes plus spécialement occupés jusqu'ici des formes des routes, et des ouvriers auxquels leur entretien est confié ; examinons à présent les matériaux et leur emploi, et pour juger plus sainement les questions auxquelles ils peuvent donner lieu, commençons par nous rendre compte de la manière dont les routes se détériorent; car y pour modifier ou détruire un effet quelconque, il importe toujours de connaître ses causes et leur mode d'action. Les causes de détérioration de tous les chemins sont les pluies, l'humidité, la gelée et la circulation. S'il en existe d'autres, elles ne sont pas encore connues, et il serait facile de démontrer, par des faits journaliers, que leur influence n'est pas appréciable. Ces causes sont celles généralement admises; mais, quant à leur mode d'action, nous ne sachions pas qu'il ait été étudié. Les réflexions auxquelles nous allons nous livrer à son sujet ne feront que l'effleurer, mais elles suffiront pour jeter quelque lumière sur la tâche que nous avons entreprise.

(XXI.) L'action des agens destructeurs que nous venons de citer est modifiée d'une manière remarquable par l'espèce de routes, la nature du sol, celle des matériaux, leur mode d'emploi, celui de l'entretien, les pentes et les rampes, l'exposition, lu nature des vents régnans, le voisinage des rivières ou des montagnes, la fréquence du roulage, etc. Il résulte

de cette grande variété de circonstances accessoires, que l'action dont il s'agit est moins facile à reconnaître et à isoler. Tout le monde sait que les pluies pénètrent plus ou moins le sol des routes, qu'elles le ramollissent, et le rendent plus pénétrable aux roues; que la gelée fait 'éclater, déliter, effeuiller certaines parties de leur substance ; que la circulation les fatigue, les use, souvent les pénètre et les laboure; mais est-il résulté de cette connaissance quelque principe important, pour la manière de les soigner? Il me semble permis d'en douter. Voyons si, en examinant de plus près la manière dont les dégradations ont lieu , on ne peut pas en obtenir quelque éclaircissement sur le moyen de les prévenir, et quand elles existent, de les réparer. Citons d'abord les faits qui nous paraissent le mieux établis.

( XXII. ) Lorsqu'on compare les routes pavées avec celles en empierrement ou en grajelage, on reconnaît les faits suivans : Pendant la belle saison (je les suppose les unes et les autres bien entretenues et bien soignées) ces deux espèces de routes sont en bon état; la première est, comme le comporte sa nature, très-cahotante, mais sans poussière; elle paraît ne pas s'user d'une manière appréciable, et si l'on observe les mêmes pavés pendant plusieurs anuées, on reconnaît que, lorsqu'ils sont de bonne qualité, ils perdent rarement une couche d'un millimètre d'épaisseur par an, même sur des routes fré-. quentées. La seconde est extrêmement polie , elle est souvent unie comme une glace , et ne donne pa&

lieu aux plus légers cahots; mais elle est presque toujours couverte de poussière, parfois même au point de fatiguer beaucoup les voyageurs; les accoteinens de lune et de l'autre sont d'ailleurs en bon état, et d'autant plus poudreux qu'ils sont plus fréquentés. A parité du sol, ceux de la première espèce le sont généralement moins, parce que leur chaussée ne l'est pas. Ce n'est pas encore ici le cas de fournir des données positives sur l'usure qu'éprouve la chaussée de la seconde espèce de routes, mais nous pouvons déjà faire voir, par une observation bien simple, que pendant la belle saison elle est extrêmement minime. J'ai remarqué, et beaucoup de personnes l'ont fait comme moi, que dans des parties pavées, et en plaine, où par conséquent les accotemens sont peu sujets à être entraînés par les eaux, j'ai remarqué, di«je , que ces accotemens peuvent se passer de rechargemens pendant de longues années, conséquemment qu'ils sont très-peu dégradés par la circulation. Or combien la différence n'est-elle pas grande entre la résistance d'un chemin de terre et celle d'une chaussée en empierrement I Les accotemens n'étant fréquentés, et ne pouvant l'être que pendant la belle saison, il s'ensuit évidemment qu'à cette époque de l'année, l'usure qu'éprouvent les routes un peu soignées est extrêmement faible. Il est sans doute bien facile d'expliquer ce résultat, et on le comprendra de mieux en mieux à mesure que nous avancerons; niais il n'était pas sans importance de le constater. Sans doute la poussière qui, pendant le printemps et

Pété, règne presque constamment sur les routes, bien que fréquemment enlevée par les vents, est une preuve de l'usure ; mais il suffit d*une épaisseur si mince de matière pour produire une grande quan-* tîté de poussière, que ce fait ne saurait affaiblir l'énoncé qui précède. Au surplus, continuons notre examen.

(XXIII. ) Pendant les temps Secs, une route en empierrement bien soignée, et par conséquent sans ornières, sans pierres errantes, sans inégalités fortes, n'éprouve point de chocs ; les voitures roulent doucement sur sa surface, et y exercent un frottement si faible, qu'il faut uu bien long temps et un renouvellement fréquent pour en rendre l'effet sensible. La poussière même la protège, et forme pour elle un vrai matelas qui dédommage un peu le voyageur de l'incommodité qu'elle lui cause. Lorsque la chaussée a été formée, ou rechargée avec des matériaux un peu trop gros, comme ceux, du reste, qu'on emploie encore dans presque toute la France, lors surtout qu'ils sont un peu durs ou que le roulage habituel est peu pesant, la surface est raboteuse et elle cause au voyageur à peu près le même frémissement que ferait un pavage bien fait en cailloux roulés d'une petite dimension. Cet effet est d'autant plus prononcé, que les pierres employées ont été plus grosses et plus dures, et que le roulage a été plus faible. Dans tous les cas, une chaussée semblable est déjà beaucoup moins agréable que celle dont nous venons de par-

Si

1er; elle a de plus l'inconvénient de se dégrader plus tôt, parce qu'elle donne lieu à des chocs, et que, malgré leur faiblesse, ils n'en sont pas moins des forces vives.

(XXIV. ) Faisons un pas de plus vers les mauvaises routes, et supposons qu'on y laisse des pierres errantes, ainsi que cela n'a lieu que trop souvent ; ces pierres rencontrées par les roues donnent lieu à des chocs bien autrement nuisibles que les précédens ; ce sont de vrais cahots. Quand elles ont peu de dureté, le m al est moins grand, parce qu'elles sontpromptement écrasées; mais, dans le cas contraire, elles sont promenées d'un point à un autre, et plus leur trajet est long, plus elles font de mal, parce que à chaque pas elles laissent leur trace. Ces pierres sont le plus souvent jetées par les laboureurs, et elles sont d'ordinaire assez dures, attendu qu'ayant été tantôt enfouies, tantôt à l'air, elles ont résisté aux chocs de la charrue et aux intempéries. Un cantonnier intelligent a grand soin de les ramasser et de les réunir par petits tas hors de la portée des roues. On pourrait sans doute interdire aux riverains ces petits cadeaux, mais indépendamment de la difficulté de réussite, ce serait, je crois, un mal; car, d'une part, le cultivateur y trouve son compte, ce qui est bien quelque chose, et, d'autre part, les routes y gagnent des matériaux qui ne sont pas à dédaigner. Le peu de terre qu'elles leur apportent est un si faible inconvénient que ce n'est pas la peine d'en parler.

(XXV.) La circulation a lieu généralement sur le milieu de la chaussée, parce que c'est effectivement sa position la plus avantageuse. Que résulte-t-il de là? que les roues suivent constamment le même tracé, et qu'elles fmissentpar créer deuxornières. Voilà l'époque à laquelle commence le mal, et on ne peut assez tôt y porter remède. Tant qu'il n'y a pas de frayé isolé et distinct, la fatigue se distribue, sinon uniformément, au moins avec assez de variété pour que les traces des roues s'avoisinent ou s'entre-croisent sans entamer aucunement la route ; elles ne sont même visibles dans les temps secs que par le poli que les roues impriment sur la poussière. Cette variété de répartition dans la fatigue est, comme chacun le conçoit aisément, ce qu'il y a de plus important à obtenir, et plus son champ d'exercice sera étendu, moins il y aura de chances à formation d'ornières. Il en existerait même bien moins s'il y avait seulement un peu plus de diversité dans cette répartition. Mais on peut dire en général qu'il y a de chaque côté de l'axe une partie assez étroite qui est beaucoup plus fréquentée que toutes les autres réunies. Sous ce point de vue, il serait à désirer qu'il existât des différences sensibles dans la largeur de voie des roues des voitures. Nous avons déjà indiqué deux moyens de concourir au même but, qui sont de rendre les chaussées beaucoup plus plates, en réduisant leur bombement à quatre centimètres par mètre, et de construire en empierrement toute la largeur des routes. Un troisième moyen consiste à faire disparaître

les ornières au moment même où elles se forment, et lorsqu'elles sont bien prononcées, à rabattre les bourrelets dans leur intérieur.

(XXVI. ) C'est ici le cas de parler d'un principe susceptible de nombreuses applications ; il peut être énoncé ainsi : il en coûte toujours beaucoup plus pour réparer une dégradation que pour la prévenir. 11 est peu d'exemples peut-être auxquels ce principe s'adapte mieux qu'à celui qui nous occupe; aussi nous y arrêterons-nous quelques instans. Une route que l'on a pu entretenir très-facilement en bon état, pendant la belle saison, commence à présenter plus de difficultés dès que le moment des pluies arrive. La chaussée, qui, dans toute son étendue, était ferme et dure, se laisse peu à peu attendrir dans quelquesunes de ses parties. Si les ouvriers chargés de faire écouler les eaux sont en petit nombre, elles séjournent plus*long-temps, se convertissent prompte ment en boue, et, maintenant le sol dans une humidité constante, facilitent singulièrement l'effet destructeur des roues. Si, au contraire, ils sont assez multipliés, ils ont d'autant plus vite opéré l'écoulement qu'ayant pu, en raison même de leur nombre, détruire aisément les ornières à leur naissance, les eaux éprouvent beaucoup moins de difficultés à se rendre d'elles-mêmes dans les fossés. Si elles séjournent quelque part, ce ne peut être qu'en couches très-minces, et alors le raeloir, la,pelle ou un balai, la dispersent en un instant. Dans cet état, quelques heures de soleil , d'un vent desséchant , ou d'un air

sec, suffisent potir^ donner lieu à une améliorai ion notable, surtout s'il y a peu ou point d'arbres dans les environs. Leur effet fût resté inaperçu sur une surface boueuse ou très-mouillée. Si ou a laissé se former des ornières, si surtout on n'a pu empêcher qu'elles se creusent, une nuée d'ouvriers ne saurait parvenir à remédier au mal; à peine suffira-t-cile à l'empêcher de faire de nouveaux progrès. On. ne saurait trop le répéter, il en coûtera toujours beaucoup moins pour empêcher les dégradations que pour les réparer; mais, en supposant même que la dépense fût égale, il existe d'autres causes d'inégalités qui, pour être trop négligées dans la balance, n'en sont pas moins du plus haut intérêt; ce sont les retards et les pertes du roulage et des voyageurs, inévitables sur les routes dégradées.

(XXVII.) Au nombre des conclusions qu'on peut tirer de ce qui précède, il en est plusieurs qui concernent les deux principaux agens destructeurs des routes, l'eau et la circulation. Puisque cette dernière ne fait point ou presque point de mal; dans les temps secs, à un chemin bien soigné, il est clair qu'elle n'est nuisible que par la présence de l'eau , et que sans elle rien ne serait plus facile que d'avoir constamment de bonnes routes. Mais quel est, au juste, le mode d'action de cette eau? Car si, à l'aide du roulage , elle creuse des ornières sur les accotemens et sur les chaussées en empierrement, elle ne produit pas cet effet sur les routes pavées* En examinant la formation des empierremens, il ne

sera pas difficile de s'en rendre compte. Malgré tout le soin que Ton peut apporter à leur confection, ils sont par leur nature même hérissés d'aspérités à leur naissance ; peu à peu la pression produite par le roulage force les pierres à s'enchevêtrer les unes dans les autres ; quelques-unes sont brisées, d'autres simplement poussées et écornées. Si cet effet était le seul produit , il n'en resterait pas moins un grand nombre de petits vides, et parfois même de trèssensibles; mais il n'en est pas ainsi : le frottement des pierres les unes contre les autres , et surtout celui des roues contre leurs parties angulaires en détache promptement de petits éclats et des poussières de toutes grosseurs. Ces débris sont peu à peu entraînés dans les vides inférieurs, tant par leur propre poids que par les pluies, et c'est de cette manière que se forment à la longue ces empierreinens.

(XXVIII.) Lorsque les matériaux qu'on emploie à leur établissement sont d'une grande dureté, et que le roulage n'est ni fréquent ni lourd, la pierre doit être cassée à de bien faibles dimensions, au moins dans la couche supérieure, et , malgré cette précaution encore, s ecoule-t-il bien du temps avant que la surface puisse être polie, et les vides intérieurs remplis. Dans ces circonstances, les nouveaux pleins ne sont pas seulement formés avec les débris de la pierre, ils le sont encore avec les poussières de toute nature entraînées par les vents, et avec la boue amenée par les piétons et les attelages. Disons,

*n passant, que, dans les cas de cette nature, des matériaux moins résistons peuvent être préférables, parce qu'ils retardent moins la jouissance et sont d'ailleurs d'un assez bon usage. J'ai vu des parties de routes, fatiguées par un fort roulage, qui , pour avoir été rechargées avec des matériaux trop durs, quoique bien cassés, restaient constamment cahotantes. Nous verrons plus tard qu'il est toujours facile de remédier à cet inconvénient; mais revenons à la manière dont les empierremens se forment, se durcissent et se dégradent.

(XXIX.) Les pierres qui les composent sont, comme on l'a vu , simplement réunies par leurs propres détritus, toujours plus ou moins mêlés accidentellement de corps étrangers. La pression seule a formé leur réunion, et aucune force chimique probablement ne s'y est associée. Si l'on y fait une ouverture, ce n'est souvent qu'avec beaucoup de peine, et les débris qu'on en retire présentent parfois dans l'état sec une ténacité remarquable; mais dès qu'ils sont immergés, ou seulement humides, cette ténacité devient presque nulle. Ce résultat était facile à prévoir, et, comme on le devine bien, il n'est pas démenti par ce qui passe sur les routes. Dès qu'elles sont mouillées ou simplement humides , l'eau s'insinue entre les pores des pierres et de la poudre qui les lie, elle les attendrit et met en pâte cette dernière. Cet effet a lieu d'abord à la superficie ; il remet de nouveau , pour ainsi dire , à nu les parties anguleuses, rend chaque pierre plus susceptible

d'être dérangée et brisée par le choc et la pression-, permet à l'humidité de 1'euvironner de toute part, de la pénétrer ; en deux mots, larend bien plus facilement attaquable. Les scieurs et les polisseurs de pierres connaissent* très-bien cet effet de l'eau, et ils s'en serrent pour abréger considérablement leur travail. Il paraît qu'en général les pierres argileuses et les pierres calcaires sont celles qui possèdent au plus haut degré cette propriété , mais nous verrons en parlant ^de la nature des matériaux, que le désavantage qui en résulte est compensé bien au-delà, pour les pierres calcaires , par des qualités particulières qui les rendent généralement plus convenables à la formation des routes.

( XXX.) D'après ce que nous venons de dire il est aisé de prévoir quel doit être l'effet du roui âge. Lorsque le corps poudreux est ramolli, la pression des roues fait d'abord enfoncer légèrement les pierres, et par conséquent refluer la pâte terreuse qui les sépare; il doit donc y avoir d'abord formation de boue plus épaisse, puis lorsque les roues suivent un même tracé , création de petits bourrelets composés presque uniquement de pâte fine, à peine mélangée de parties graveleuses. Si les pluies cessent, et qu'il vienne un temps sec, le mal s'arrête ; si l'humidité continue de régner, il fak de nouveaux progrès ; les graviers fins, puis les petites pierres commencent à être déplacés; les roues étroites et celles à jantes larges, se succédant indistinctement, exercent sur les matériaux des pressions en sens divers, et Uni*-

sent par déranger ceux dont la position est la moins favorable. C'est alors que le règne des dégradations est arrivé, et qu'elles marchent avec rapidité. Les ouvriers, qui n'ont pu suffire précédemment â éloigner ou à disperser les eaux, peuvent bien moins y parvenir alors; les roues, qui d'abord n'agissaient que par le frottement et la pression de leur circonférence, commencent à exercer latéralement un effet d'autant plus énergique qu'il a acquis la puissance du levier, et que ce levier s'allonge de la quantité même dont l'ornière s'approfondit. Une ornière succède à une autre, et de véritables sillons se forment partout. Si, à cette époque, on ne touche pas encore à la belle saison , s'il ne survient pas un temps sec , ou des gelées qui donnent aux ouvriers le temps de . porter remède au mal, on ne peut parvenir à le réparer. On rabat les bourrelets dans les ornières, mais ils forment avec Feau et la boue une pâte sans fermeté, et ils sont promptement repoussés au dehors» Des matériaux neufs, surtout s'ils sont bien anguleux, bien secs, et pas trop fins, peuvent faire alors beaucoup de bien; ils ne sauraient former une îjonne route, mais ils la rendent moins mauvaise. Aussi, lorsqu'on voudra ne donner aux chemins que peu de main d'oeuvre, que des soins peu assidus, il sera fort à propos de réserver des approvisionnemens pour les temps de pluie. Cette méthode, comme on s'en convaincra de plus en plus, est très-mauvaise , très-dispendieuse^ et doit être proscrite ; mais j'ai dù en parler parce que, dans quelques circonstances ac-

çidentellcs, elle peut trouver son application. Faisons d'ailleurs observer qu'elle était très-convenable dans l'ancien système, où la main d'œuvre journalière n'était pas en usage.

(XXXI. ) D'après ce qui précède , il nous reste peu de chose à dire pour apprécier suffisamment le mode d'action des agens destructeurs des routes. Nous avons examiné celui de la circulation et celui des eaux , nous n'avons plus qu'à parler de celui de la gelée. En général, on la considère comme très-préjudiciable aux chemins ; mais j'espère faire voir que c'est à tort pour ceux qui sont en empierremens , c'est-àdire pour le plus grand nombre. Je dis même plus, je pense qu'elle leur est avantageuse. Que se passe-til en effet quand il vient des gelées , et surtout qu'elles se prolongent des dix, quinze jours, et plus? Tout alors devient ferme et solide , et ce qui déjà est un très-grand avantage, le roulage ne fait plus de m;d. De plus , les ouvriers peuvent sortir la glace des ornières , y rabattre les bourrelets , et unir toute la chaussée. Les voilures alors commencent à circuler indistinctement sur toute sa surface, et, au bout de quelque temps , une route est aussi belle , aussi lisse que dans les plus beaux jours de l'été. Aussi, dès que la mauvaise saison arrive, désîré-je avec ardeur les gelées; si elles se prononcent de bonne heure, si elles se renouvellent de temps à autre , je suis sur de maintenir mes routes en état passable pendant toute la mauvaise saison, malgré le système vicieux auquel elles sont soumises.

(XXXII.) Mais , me dira-t-on , lorsque le dégel arrive, tout doit de nouveau se remettre en boue, car le peu de glace que vous avez enlevé n'a pas fait disparaître celle que renfermaient les bourrelets , et que vous avez rabattue dans les ornières. Je n'en disconviendrai pas ; mais voici ce que je répondrai : Par le fait du nouveau poli qu'ont reçu les routes, les chevaux ont pu poser le pied librement et commodément partout; ils ont changé le frayé, et les roues ne fatigant plus les parties qu'elles avaient sillonnées, il est palpable que la viabilité a éprouvé une amélioration. Nous voulons bien admettre, répliquera-t-on, que les choses se passent ainsi le plus souvent; toutefois il n'est pas moins constant que la gelée attaque la plupart des pierres communes , qu'elle les effeuille et les délite, au moins à la surface, et que, comme la plupart des pierres employées sur les chemins sont de cette espèce , il s'ensuit tout naturellement qu'ils doivent participer de cet effet. Je serais disposé à le croire , répondrai-je , mais je dois demeurer dans le doute par les motifs suivans : Si le mode d'action de la gelée sur les routes est tel que vous venez de l'indiquer, il doit s'exercer sur celles qui sont le moins fatiguées , à peu près comme sur celles qui le sont le plus ; or, parmi des chemins que je surveille depuis cinq ans , et qui presque tous étaient dans un état affreux , il en est plusieurs sur lesquels je n'ai point fait mettre d'approvisionnemens, et qui n'en avaient pasreçu 5 plusieurs années avant moi ; ils se sont améliorés d'année eu année , et il*

sont aujourd'hui superbes. Or, si l'effet de la gelée était si fort à redouter, n'auraient-ils pas exigé quelques nouvelles fournitures? J'ai en outre observé, avant et après les gelées , des pavés de différente nature, calcaires et siliceux, et je les ai rarement vus attaqués. Étaient-ils tous formés de pierresnon gelisses? La chose est possible, mais peu probable. Sans doute on me demandera comment je puis concevoir qu'une pierre qui eût été attaquable si elle n'eût pas été employée comme pavé, aurait cessé de l'être en raison de cette destination. Je répondrai d'abord que je suis loin d'assurer le fait, et que je me borne à rendre compte des idées que l'observation a fait naître chez moi. J'ajouterai ensuite que si l'existence de ce fait était démontrée, on trouverait sans doute les motifs qui vont suivre bien suffi sans , pour en concevoir la possibilité. Un pavé reçoit de fortes pressions, il éprouve un frottement considérable qui diminue toujours sa rugosité , et le polit souvent d'une façon remarquable; ces deux actions qui, peut-être modifient ses pores, y font certainement pénétrer avec beaucoup de force la poussière ou la pâte qui souvent le recouvre ; enfin les excrémens des animaux , si efficaces contre l'eau dans tant de circonstances , peuvent encore modifier la réaction , la résistance dont sa superficie était susceptible. Je n'insisterai pas sur ces réflexions, mais je crois devoir répéter que si la gelée fait du mal aux routes , j'ai toujours trouvé qu'elle leur faisait beaucoup de bien. Il n'est pas question comme bien on pense des chaussées pavées,

qui souvent, par la nature et la finesse du sable employé à leur confection, comme par celle du terrain qui leur sert de base , sont fortement détériorées par son action.

(XXXUI.) J'ai dit qu'il était de la plus baute importance d 'empêcher la formation des ornières, et qu'il en coûtait moins pour obtenir cet effet que pour les réparer convenablement. On verra dans peu les motifs et les conséquences de ce principe. Il est d'abord un fait constant, c'est que pour empêcher, ou au moins réduire à peu de chose la formation des ornières, il faudra employer beaucoup plus de main d'oeuvre pendant les pluies que pendant les beaux jours. On ne manquera donc pas de me faire les objections suivantes : Les époques de pluies sont trèsvariables; elles ont lieu le plus généralement en automne et au printemps, mais c'est souvent en hiver, parfois dans l'été; comment donc ferez-vous la distribution de cette main d'oeuvre? À l'époque où il viendra des pluies, et où vous voudrez donner des ouvriers auxiliaires à vos cantonniers, les travaux de la campagne exigeront souvent tous les bras ; d'ail leurs il faut du temps pour se procurer ces ouvriers, et quand il s'agit de faire écouler les eaux, on n'est jamais assez pressé, on n'a jamais.assezde temps. Les auxiliaires que vous aurez pris seront toujours plus ou moins empruntés pour un travail qu'ils n'ont jamais fait. Vous savez d'ailleurs que des manouvriers qui n'ont aucun intérêt à une besogne la font presque toujours mal; donuez-leur des ouvrages à la là-

che, comme des cassages de matériaux, des déblai» ou dès remblais, des transports, etc., à la bonne heure; mais un ouvrage de soin, et qui ne laisse pas que d'exiger de l'intelligence, vous êtes sûr qu'il sera mal fait, souvent très-mal, et toujours fort chèrement. Ces observations me paraissent pleines de justesse; mais comme le moyen que j'emploierai n'y donnera pas lieu, je ne les prolongerai pas ; je ne les ai même un peu détaillées que pour éviter une contre-attaque. Comme un travail quelconque n'est jamais fait aussi bien, aussi promptement, avec autant d'économie que par celui qui en a l'habitude, je ne prendrai jamais d'auxiliaires, j'aurai seulement un nombre suffisant de cantonniers à l'année, et eux «euls feront tout mon ouvrage. Avec une semblable méthode, me dira-t-on, il vous faudrait tripler le nombre de vos cantonniers; et queferez-vousde tout ce monde pendant l'été? Aujourd'hui qu'ils sont bien moins multipliés, il y a des départemens où on les supprime pendant une partie de cette saison. Je • trouverai, répondrai-je, le moyen de les occuper très-utilement, et de ne pas même leur laisser perdre le temps des grandes pluies et des fortes gelées; mais je n'en parle pas encore, parce que je veux suivre la marche que j'ai adoptée dès le commencement de cette notice, et que je dois auparavant achever d'indiquer les défauts du système actuel.

( XXXIV. ) Une des opérations les plus importantes des routes, comme on va le voir, et pourtant l'une des plus mal faites, est celle du répandage des matc-

riaux. D'après les méthodes du jour, ou n'a presque nulle part asscifdejonds pour faire des approvisionncmens considérables, et, par ce motif, on se croit forcé de les distribuer un peu partout, en ayant seulement quelque égard aux mauvais pas. Il en résulte que la majeure partie des fournitures ne remplit pas son but, et que les trois quarts, je devrais dire plus, sont perdus sans utilité. Expliquons-nous : je suppose que les pierres à répandre aient été passablement cassées, et que les plus grosses n'aient pas plus de cinq centimètres de longueur dans leur plus forte dimension (ce qui est fort rare) ; je suppose de plus qu'elles doivent être répandues sur une chaussée de cinq mètres de largeur. (Toutes [celles^des grandes routes ont au moins cette dimension.) Avec ces données, je dis que les fournitures devraient être telles que tous les trois mètres courans il y eût un mètre cube, et cela , quels que soient la fréquence et le poids du roulage. En effet, un mètre cube de pierres réduites à la grosseur que j'ai indiquée, si on en déduit les vides, non pas de leurs pores, mais simplement de l'espace compris entre elles, ne représente de plein qu'un demi-mètre, et moins encore quand le cassage est plus mal fait. Des expériences très-faciles, et dont je rendrai un compte succinct, mais bien suffisant, m'ont^démontré l'exactitude de cette proportion : quelques variations sont inévitables, mais en général, elles sont faibles. Or, si on répand ce demi-mètre de plein sur trois mètres courans, c'est-à-dire sur quinze mèlressuperficiels, il ne formera qu'une cou-

*ehe de trois centimètres et un tiers d'épaisseur, et comme chaque pierre avait envirou cinq centimètres de diamètre, il s ensuit que chacune d'elles doit être à peu près ramenée à cette dimension de trois centimètres et un tiers, soit en pénétrant dans la chaussée, soit en s 'écornant, soit en se brisant. On conçoit aisément que ce résultat puisse avoir lieu dans le cas actuel, et que les trois causes ci- dessus énoncées aient pour effet de produire la diminution forcée d'un centimètre deux tiers dans la hauteur ; d'ailleurs la poudre sablonneuse qui se forme et qui occupe les vides, n'ayant pas la densité de la pierre dont elle provient, il s'ensuit que la couche formée est un peu plus épaisse que trois centimètres un tiers, et qu'en conséquence chaque pierre doit éprouver moins de froissement et de perte pour se caser. Mais si , au lieu d'employer une quantité de matériaux aussi considérable que nous venons de l'indiquer, on en met moitié moins, il est clair qu'ils finiront par être broyés et pulvérisés, puisqu'il faudra de nécessité qu'ils se réduisent à une couche de moins.de deux centimètres. Que sera-ce donc si la quantité est moindre encore, et surtout si la pierre est plus mal cassée? Or, il faut l'avouer, presque nulle part elle n'est réduite à une aussi faible dimension, et partout, à peu près, elle est encore plus disséminée. Concluons-en donc, comme déjà nous l'avons fait, que la plus grande partie des approvisionnerions est consommée sans utilité et même avec perte ; je dis avec perte, car il faut une certaine force pour opérer

ce broyage, et ce sont les chevaux qui la fournissent nu détriment de l'effet qu'on leur demande. Le mieux idéal serait qu'aucune pierre ne fût brisée, et que cependant les routes fussent bien polies. Tout ce qui peut tendre à se rapprocher de ce mieux est donc un bien, pourvu que, sous d'autres rapports, il n'en ré* suite pas une perte plus grande.

(XXXV.) Ainsi donc il est convenable, dans le répandage de la pierre, de la disséminer d'autant moins, de la rapprocher d'autant plus, que le cas* sage a été plus mal fait. On voit déjà par là de quelle importance est l'exiguité du cassage ; et cependant combien de personnes encore y ajoutent peu d'intérêt! Si , au lieu de n'être réduite qu'à cinq centimètres de diamètre , la pierre l'eût été à trois , on eût pu se borner à un mètre cube tous les cinq mètres, au lieu de trois. La couche obtenue eût été, il est vrai, plus mince, mais le but eût été encore mieux rempli sous le rapport de la commodité du roulage, attendu qu'il s'opère d'autant plus aisément que les pierres sont plus petites. On me répondra, je le sens, que si je ne puis faire de bonnes routes qu'avec des amas de matériaux , ce n'était pas la peine de prendre la plume, et surtout de m'expliquer si longuement; mais je prie le lecteur de prendre patience , car mon but est précisément de lui faire voir qu'on peut obtenir ce résultat en employant bien moins de matériaux qu'on ne fait généralement.

(XXXVI. ) Le point important , et l'on verra que

tout en découle immédiatement, est de eonnaitrr* par expérience l'usure annuelle des routes, eu égard a la fréquence du roulage, et à la nature des matériaux employés. Je présenterai bientôt quelques données sur cette matière ; mais, en attendant, raisonnons par hypothèse , et supposons qu'il s'agisse d'une route qui, étant bien soignée, bien entretenue , use chaque année une couche d'un centimètre d'épaisseur. On voit déjà, d'après le paragraphe précédent, que pour obtenir une semblable épaisseur avec fruit, et sans faire réduire les matériaux en poudre , il faudrait les faire casser à une épaisseur par trop minime. Comment donc éviter cet inconvé" nient? Rien n'est plus facile; mais commençons par adopter une grosseur moyenne de cassage, qui s'adapte assez bien avec la nature des pierres le plusenusage* et avec la facilité du roulage. Je pense que la gros^ seur de quatre centimètres de côté au plus ne de*vrait souffrir que peu d'exceptions, et qu'elle s'adapte très-bien aux conditions à remplir. Prenons donc cette dimension pour guide. D'après ce qui a été dit (XXXIV), il faudra, sur une chaussée de cinq mètre» lie largeur , répandre un mètre cube tous les quatre mètres courans environ , etil en résultera une couche de près de trois centimètres d'épaisseur. Mais nous n'avons besoin annuellement que d'un centimètre ; donc il faudra diviser chaque portion de mute par sections, et n'approvisionner chacune d'elles que tous les trois ans. Rien ne sera plus aisé , et cet amenagement sera avantageux sous tous les rapports.

On conçoit à merveille qu'il en sera de même pour tous les autres cas. Si l'usure annuelle était de cinq centimètres de hauteur au lieu d'un, il n'y aurait plus ni nécessité ni convenance de ne pas approvisionner en totalité, chaque année , la partie de route qui exigerait cette hauteur; il faudrait alors , sur une chaussée de cinq mètres, un mètre cube pour deux mètres courans. Mais comme il importe de fixer les idées sur la qualité de cette usure annuelle, je vais faire connaître les résultats que j'ai obtenus.

(XXXVII. ) J'ai depuis cinq ans à surveiller une portion de route royale de première classe, très-fatiguée, fort large, sise en plaine, bordée de grands arbres , parfois rapprochée des bois, et qui toujours avait passé pour une des routes les plus mauvaises de France; on l'appelait la route à ornières, et il avait été décidé qu'on la paverait sur toute sa longueur. Sans entrer dans le détail des moyens que j'ai employés pour l'améliorer, détail qui m'éloignerait de mon but, je dirai qu'étant parvenu , après de nombreuses recherches à me procurer des matériaux siliceux fort durs, je demandai et j'obtins l'autorisation de les substituer aux anciens. C'était une faute; mais, pour le moment, ce n'est pas ce que je dois examiner; mon but est de faire remarquer ici qu'étant d'une couleur essentiellement différente des anciens , il a été et il est toujours extrêmement facile de juger de l'épaisseur des couches formées. Or, pendant les cinq ans qui se sont écoulés, il a été employé six mille huit cents mètres cubes de ces pierres

siliceuses sur une surface de cinquante-quatre mille mètres. D'après ce qui a été dit (XXXIV), ils ont dû former une couche d'environ huit centimètres d'épaisseur, en raison de la diminution de densité ; si donc on mesure l'épaisseur actuelle, on connaîtra la consommation pendant cinq ans, et par conséquent l'usure annuelle. Or cette épaisseur moyenne, avant le répandagede 1828, était de cinq centimètres; donc l'usure annuelle a été seulement de six millimètres. Ce résultat, je l'avoue, me paraît extraordinaire, mais enfin il est constant. Sur des routes moins fréquentées l'usure a été beaucoup moindre, et il est des parties où je l'ai trouvée insensible.

(XXXVIII.) Quand je me rappelle qu'on a parlé, en Angleterre, d'un pied d'usure annuelle, je me demande si une consommation aussi gigantesque est vraisemblable. Mais ne nous en tenons pas à un simple aperçu, et examinons de près cette assertion. Supposons que l'usure n'ait eu lieu que sur une largeur de cinq mètres, et certes il est difficile de croire qu'un chemin aussi fatigué que l'admet l'assertion précitée ne soit pas sensiblement plus large. Pour obtenir une couche de trente centimètres (c'est un peu moins que le pied anglais) , il faudrait, d'après ce que nous avons dit (XXXIV) , trois mètres cubes par mètre courant, et si on ne porte leur valeur qu'à dix francs les trois, ce qui est une estimation bien faible, cela fera quarante mille francs par lieue de quatre mille mètres ; il faudra encore y ajouter la main d'oeuvre d'emploi et celle d'entretien. Or il paraît

que dans les environs mêmes de Londres, où les matériaux sont si mauvais, où ils coûtent plus cher, et où la dépense est si considérable, une étendue pareille est loin de coûter autant. Quoi qu'il en soit, d'après mes observations, je me crois bien fondé à admettre que l'usure annuelle est beaucoup moindre qu'on ne le suppose généralement. Je ne prétends point donner mes observations comme des règles, et il est très-possible que, sur d'autres points, on puisse citer des exemples de consommation sensiblement plus considérables. Cependant je suis fortement disposé à croire qu'il est peu de routes où la dépense en matériaux passables excède un centimètre de hauteur par an, et si l'exemple emprunté à l'Angleterre, qui peut n'être qu'exagéré, ne me rendait un peu circonspect, j'oserais affirmer que jamais la consommation ne doit atteindre trois centimètres. Ceci me conduit à dire que ce ne sont pas les matériaux qui manquent, mais bien leur bon emploi, et par-dessus tout, la main-d'œuvre d'entretien.

(XXXIX.) Comme en général il importe toujours de fixer les idées, et qu'en pareille matière il serait impossible de le faire, si l'on tenait à une exactitude mathématique, je vais préciser approximativement les quantités de pierres passablement dures que me semblent exiger les routes pour conserver leur épaisseur. Les quantités que j'indiquerai me paraissent plutôt trop fortes que trop faibles, pour un roulage passablement suivi. On me dira sans doute que presque partout on en met davantage, souvent même

beaucoup plus, et que cependant les routes sont mauvaises et parfois détestables ; je ne répondrai que ce peu de mots : Mettons moins de matériaux, et plus de main d'œuvre, mais utilisons bien l'un et l'autre. J'ai dit (XXXVI) qu'il serait à désirer que la pierre fût cassée assez fin pour avoir au plus quatre centimètres de diamètre; je supposerai donc qu'il en est ainsi partout, et je prendrai cette dimension pour base. Or on a vu (XXXIY et XXXV) que, pour bien employer les fournitures, il ne faut pas les disséminer, mais au contraire les rapprocher assez pouj qu'elles soient brisées le moins possible. De là découle une première règle, c'est que lorsque la largeur de la chaussée est donnée, la quantité qu'il faut répandre par mètre courant est aussi déterminée. Ce que l'on peut, et ce que l'on doit faire varier, c'est le nombre d'années qui doit s'écouler entre un chargement et un autre, ou autrement dit, l'aménagement; les quantités de matériaux à régaler doivent donc être fixées par mètre courant, à peu de chose près, comme il suit :

Sur une chaussée ou une route de

6 mètres de largeur o,a5 mètres cubes.

7 id. o,3o id.

8 id. o,35 id.

9 id. o,4o id.

10 id. 0,45 id.

u id. o,5o id.

12 id. 0,55 id.

(XL.) Quant au nombre d'années pendant lequel

une partie récemment approvisionnée devra rester sans fournitures, il dépendra évidemment de l'usure annuelle, et par conséquent, en grande partie, de la fréquence et du poids du roulage ; mais, malgré les variations dont sa détermination est susceptible, je pense qu'il sera préférable de donner quelques indications plutôt que délaisser subsister un vague toujours ennuyeux. Je suppose, par exemple, que les six mètres de largeur précités concernent les chemins vicinaux, qu'ils sont empierrés sur toute leur largeur, que les sept mètres sont relatifs aux routes départementales, et qu'ils sont également garnis de pierres sur toute leur étendue ; enfin, que les autres dimensions sont celles dont les différentes routes royales sont susceptibles*: les chemins vicinaux ont, comme nous le verrons, si peu besoin de pierres, que le nombre d'années dont il s'agit ne me paraît pas devoir être généralement pour eux moindre de quinze. Pour les routes départementales, dix me sembleraient devoir suffire; en peu de mots, 6n pourrait faire correspondre aux largeurs précitées le nombre d'années indiquées ci-dessous :

Largeurs. Nombre d'an aces.