CHAPITRE IV

Récapitulation sommaire, et conclusion.

( CXX1V. ) J'ai examiné, dans les chapitres précédens, toutes les questions auxquelles nie paraît pouvoir donner lieu l'état actuel des chemins en France ; et en raison de l'importance du sujet, je me suis appesanti jusque sur les moindres détails. J'ai commeucé par faire voir que l'ancien système, qui comptait pour peu de chose la main d'oeuvre journalières ne pouvait plus convenir à notre époque ; et que celui qui l'a remplacé exigeait déjà une augmentation très-considérable dans cette main d'oeuvre. Je me suis arrêté ensuite aux formes et aux dimensions

qu'il est le plus convenable de donner aux routes, à la manière d'employer le travail manuel, et à l'institution qui en est l'objet. J'ai donné à cet égard des indications précises et circonstanciées; je me suis ensuite occupé des causes générales de détérioration des chemins, et de leur mode d'action, ce qui m'a conduit à comparer entre elles les chaussées en empierrement et les chaussées pavées. Il est résulté de

cette comparaison que, si jces dernières ont longtemps obtenu la préférence, leur infériorité doit s'accroître de jour en jour, et d'autant plus qu'on saura mieux tirer des premières tout le parti dont elles sont susceptibles. Après avoir prouvé que l'eau est à peu près le seul ennemi des routes, et qu'il en coûte beaucoup moins pour l'éloigner de suite que pour réparer les dégradations dont elle est cause, j'ai examiné la formation des empierremens , et la manière dont ils se dégradent. Cet examen nous a démontré que presque partout le répandage des matériaux se fait on ne peut plus mal, que l'on ne casse pas la pierre assez fin, qu'on la dissémine beaucoup trop, et qu'au lieu d'être utilisée, elle est broyée et réduite en poudre, au grand détriment du roulage qui exécute ce travail. Nous avons reconnu, par le même examen, que l'usure annuelle est beaucoup moindre qu'on ne serait disposé à le croire, et que moyennement elle n'est que de quelques millimètres. Ces considérations nous ont conduits à quelques modifications importantes dans le système d'entretien.

(CXXV. ) Passant ensuite de la manière de faire à la nature des matériaux, je me suis longuement arrêté à la recherche de ceux qui sont le plus convenables, et j'ai fait voir qu'il existe une distinction utile à faire entre les pierres qui sont destinées à former la partie solide, la charpente des chaussées et la pâte de liaison qui doit les réunir, remplir les vides, et s'opposer à l'imbibition des eaux. Cette distinction nous a fait donner la préférence aux pierres

calcaires qui, sous d'autres rapports, auraient moins valu que beaucoup de pierres siliceuses. Mais l'imperméabilité étant la condition la plus importante à remplir, et les pierres calcaires donnant des détritus qui s'imbibent plus difficilement et moins profondément, il est clair que, dans le mode actuel de faire » les routes, elles doivent être préférées pour les erapierremens. Pour lespavages, au contraire, les pierres siliceuses sont généralement supérieures.

(CXX.VI.)De la meilleure espèce de matériaux,je suis passé au meilleur mode d'employer la main d'oeuvre, de manière à ne lui laisser perdre aucun instant, et à avoir constamment sur chaque point de route un même individu, bien exercé, bien au courant de son travail, et toujours prêt à disperser les eaux au moment même où elles cessent de tomber. J'ai douné ensuite des indications approximatives sur la proportion à établir entre la quantité des matériaux et celle de la main d'oeuvre.

( CXXYIL ) Après ces détails je me suis occupé du système de Mac- Adam, et j'ai développé les erreurs et les exagérations qui lui servent de base. J'ai indiqué également la cause de ses succès, et fait voir que malgré ses défauts il est préférable au nôtre. J'ai donné ensuite un résumé circonstancié des principes que l'ou devra sans cesse avoir devant les yeux, lorsqu'on Toudra traiter les routes de la manière ht plus sûre et la plus économique. Il en résulte que c'est une tâche facile , et que, pour la bien remplir»

il n'est nullement nécessaire de beaucoup d'instruotion.

( CXXYIII. ) Pour compléter l'examen des causes du mauvais état de nos routes, il me restait quelques questions à traiter, et malgré le peu d'importance • quelles avaient à mes yeux , j'ai cru devoir leur consacrer quelques instans. Il en résulte que si Ton réunit toutes ces causes, et qu'on les classe dans Tordre où leur modification importerait le plus , on peut assurer i° que la main d'oeuvre journalière n'est généralement pas à beaucoup près assez abondante , qu'elle est mal employée presque partout, et qu'elle devrait être portée le plus souvent au double ou au triple ; 2° que l'emploi des matériaux se fait d'une manière extrêmement vicieuse , qui les fait broyer et réduire en poudre au lieu de les conserver; qu'en les employant mieux, ils pourraient être économisés beaucoup ; enfin que de ce vice seul il résulte une perte immense pour l'État. (Je n'ai mis ce défaut qu'en seconde ligne, parce que, malgré ses inconvéniens, la quantité de main d'œuvre indiquée précédemment suffirait pour le rendre moins nuisible); 3* que les chaussées sont trop étroites , toujours trop bombées; que le roulage fatigue beaucoup trop les mêmes parties ; que les accotemens les entretiennent dans une humidité permanente; enfin que presque partout les routes sont sensiblement trop larges; 4° que, grâces à l'infidélité des préposés aux ponts à bascule, à laquelle il serait aisé de mettre un terme, toutes lesroutes sont fatiguées de surcharges énormes,

et qu'en conséquence on ne peut Tien conclure de leur mauvais état contre le tarif de chargement fixé par la loi; 5* que le voisinage des arbres et des plantations est très-préjudiciable aux chemins par l'humidité dans laquelle il les entretient; 6° que si le tarif cité accorde une tolérance trop grande, au moins est-il probable que son influence est bien minime, et qu'il conviendrait,, avant de le modifier, de faire cesser les autres causes de dégradation ; 7 0 enûn que l'inexécution des réglemens de voirie est poussée presque partout à un point vraiment déplorable ; mais que son action est essentiellement locale , et ne peut être invoquée comme principe général.

(CXXIX. ) Toutes les causes influentes de détério*ration étant bien spécifiées, bien connues; j'ai dû m 'arrêter un moment aux moyens de les faire cesser; mais comme c'eût été revenir sur les préceptes développés antécédemment, je ne l'ai fait qu'en peu de mots , et à peu près uniquement pour donner une idée de la dépense qui en serait la suite.

( CXXX. ) Enfin j'ai terminé mon travail par quelques considérations sur les chemins vicinaux. Ce qui m'a constamment réussi, pour des routes affreuses, je l'ai conseille pour eux; et, je crois qu'on ne peut trop le répéter, ce sont beaucoup moins les ressourcesqui manquent, que la connaissance des moyens qui doivent les utiliser. J'ai cité pour exemple une commune dont les chemins s'améliorent rapidement, et qui devra cet avantage à ces moyens , et non à la loi de 1824. Persuadé, comme je le suis, qu'on reconnaîtra

avant peu la justesse de ces réflexions, j'avais commencé à rédiger un manuel des maires fondé sur les principes que j'ai développés. Mais des motifs dont il est inutile d'entretenir le lecteur m'ont forcé de suspendre mon travail.

(CXXXI. ) En dernière analyse, j'ai isolé la par-* tie d'art des institutions auxquelles elle est liée , et je pense avoir démontré que l'on peut obtenir des routes beaucoup plus belles que les nôtres sans dépenser plus, et sans toueber aucunement à ces institutions ; ou , si mieux on aime , que l'on peut dépenser beaucoup moins pour obtenir aussi peu. En peut-on conclure qu'il convienne de ne pas toucher à ces institutions? Je ne le pense pas, mais comme je me propose de traiter ailleurs cette question, je ne? m'y arrêterai pas ici.