CHEMINS DE FEU

En remontant de Nantes à Orléans,

Première clnoiLi- s3 Seconde chambre t5

Entre Angers et Nantes, par/tv Riverains :

Première chambre 5 g i\i Seconde chimhre 10.

Sur la basse Loire, par les Riverains, entre Nantes et Paimbœuf :

Premiers chambra au .Seconde ehambre ta

Sur la Garonne (i), entre Bordeaux et Koyan :

Première chambre 33 i| j Seconde cha m lire 16 i\i

Entre Bordeaux et Langon :

Première chambre a a Seconde chambre i3

Avant que les compagnies ne s'entendissent, et que la plus riche n'eût acheté le matériel de sa rivale, les prix étaient :

Première chi m bre i5 qa Secoude cl» m bre S

Et ils étaient restés fort long-temps à ce taux sans que les compagnies y perdissent.

Sur le Rhône (a), avant iS3o, les prix étaient, entre Lyon et Arles :

Première chambre *a Seconde chambre as Troiiième chambre i;

(i) Voir la NoU 14 a la fin du volume, (a) Voir 1a Nola la a 11 fin du volume.

VOIES DE COHMl'MCAriON.

Ils sont maintenant:

Trobuème chimbra > 1 On espère que prochainement, par ]e seul fait du perfectionnement des mécanismes, indépendamment de tonte amélioration du fleuve , ils deviendront :

Première du mbre ai Seconda chambra U Troiiiiroe chimbra 7

Sur la Saône actuellement, ils sont:

Avant qu'il n'y eût accord entre les.compagnies, ils ont été pendant long-temps : •

Première chambre ti Seconde chimbra 6

Et à ce taux les compagnies ne perdaient pas.

La concurrence avait même, momentanément, réduit les secondes à un centime et demi par lieue; mais alors les entrepreneurs étaient en perte.

De ce qui précède , il résulte qu'en Angleterre et aux Étals-Unis les bateaux à vapeur dépassent de beaucoup les chemins de fer, sous le rapport du bas prix des voyages, et qu'à cet égard les bateaux ordinaires ou extraordinaires des canaux remporteraient aussi surles chemins de fer, en Angleterre dans plusieurs cas, et aux Etats-Unis à peu près partout.

L'exemple de l'Angleterre et celui des États-Unis ne peuvent être ni donnés ni acceptés comme arrêts

CHEMINS DE FEU. g / t 5

en dernier ressort. Évidemment les chemins de fer anglais ont été , à l'instar de l'Angleterre , aristocratiquenient gouvernés , en ce sens qu'on a peu cherché à y attirer la multitude. La compagnie du chemin de fer de Liverpool , qui a été jusqu'à présent le plus remarquable et le seul remarqué des chemins de fer anglais, n'ayant aucun avantage à augmenter ses recettes puisqu'il lui est interdit de s'attribuer des dividendes de plus de lopour cent, et quedèsson début elle avait atteint ce chiffre, s'est peu occupée d'accroître sa clientelle en quantité; elle a tenu plus à la qualité et a fixé ses prix en conséquence. Selon toute apparence, les grandes lignes qui vont être pleinement livrées à la circulation , entre Londres et Birmingham , et de Birmingham à Liverpool et à Manchester, seront administrées dans un autre esprit ; les expériences qu'on sera obligé d'y tenter jetteront beaucoup de lumière sur le degré d'abaissement que peuvent supporter les prix des places , comme sur plusieurs autres questions relatives aux chemins de fer. Quant aux chemins de fer américains , ils ont pu et dù tenir leurs places à un taux élevé, parce qu'ils ont affaire à une population peu nombreuse, mais universellement aisée et plus économe de son temps que de son argent , dans la limite du moins où les chemins de fer épargnent l'un et absorbent l'autre.

La Belgique est bien plus comparable à la France que ne peuvent l'être l'Angleterre et les Etats-Unis , quoiqu'elle soit plus populeuse et plus riche que la France , quoique le temps y ait pour toutes les classes plus de valeur que chez nous, et aussi quoique le sol s'y prête mieux à recevoir des chemins de fer. Sur les

V0IM m «oMiromCftTioii.

chemins de fer belges , les voyages sè font à des prix extrêmement modiques. Le tarif distingue quatre espèces de voitures avec les prix Suivants , entre Bruxelles et Anvers , c'est-à-dire pour un trajet de 1 1 lieues:

IWWs. ï fr. » nu 11 centime! par lit».

Diligence». 3 «7 — —

Chara à binci- i il — ' —

WiguDi. i ao ii — —

Les wagons sont découverts ; cependant c'est presque uniquement en wagons que l'on voyage, car il résulte d'un rapport de M. Nothomb, ministre des travaux publics de Belgique, en date du i* mars 1837, que le prix moyen des places réellement occupées et payées n'est que de îùc. i;5 par tteue de 4ooo mètres.

Mais le prix des places en Belgique doit être considéré comme un minimum , soit parce que les chemins de for belges ont coûté fort peu . soit parce que l'État, qui les exploite lui-même , ne cherche pas à en retirer des bcnéficrs directs. Le principal objet du gouvernement a été de mettre les chemins de fer à la portée de toutes les classes, et de travailler par là à répandre l'aisance. 11 a pensé que c'était le plus sûr moyen de faire affluer, par toutes les voies, les recettes auTrésor. Au surplus, l'administra lion belge n'eût pas été libre de fixer des prix plus élevés : il lui a fallu s'incliner devant les décrets de l'opinion publique promulgués et sotilentis par là presse.

Le revenu net des chemins de fer belges n'a été, en 1837 , que de 5 pour 100 du capital consacré à leur

CHEMIVS DE m,

construction , quoique ce capital soit fort modique, je le répète , que le pays soit Fort peuplé et que le nombre des voyageurs y ait augmenté dans le rapport de fln à lutit'Vi. depuis l'ouverture des chemins de fer. Pour le prochaiu exercice , ce revenu net avait d'abord été évalué par le ministre à 5 et demi pour 1 oo ; mais, tout récemment (à la fin de janvier ), le Moniteur belge et le ministre des Travaux publics , à la tribune, ont fait pressentir la possibilité et même la probabilité d'un déficit. Or, dès que les chemins de fer belges sont en perte, il est clair qu'il n'y a pas lieu à se prévaloir contre les antres moyens de transport, de la modicité des prix auxquels y ont été mises les places. Lors même que le revenu net de 5 pour cent qu'ils ont donné l'an dernier, et qui parait devoir leur être bientôt ravi, se maintiendrait indéfiniment, il n'y aurai' pas lieu à eb tirer une conclusion générale défavorable aux bateaux k vapeur. Si 1rs chemins de fer belges eussent coûté autant que ceux de Manchester à Tiverpool, ou de Londres à Birmingham, on encore que ceux qui s'exécutent ftutour de Paris, ce produit rie 8 pour cent ne représenterait plus que un on que trois quart pour cent.ftelativemeiitnu prix que coûterait moyennement le réseau des chemins de Fer construit comme l'administration le propose, prix qui, endépit des devis, serait au moins <le i,5oo,ooo fr. par lieue, ce serait moins de deux pour cent.Des compagnies de bateauxà vapeur ou de messageries qui se contenteraient de ce modeste

(i) Ai, lieu d.: 7S,oooTOï«giors qui *e rendaient psr lo «AMI publique! de BruleDci a An ver „, le cbemiu d« fermait, dua le* hall premùn ui, 5io,oo!>, cl celle proportion t'ai soutenue .

■j^g VOIES DE COMMUNICATION.

intérêt, pourraient beaucoup rabattre de leurs tarifs.

En France, sur le chemin de fer de Saint-Ëtienne à Lyon , pour un trajet de 16 lieues et demie, on paie, selon les diverses places , 7 fr. , 6 lr., 5 fr. et 4 fr.; <M qui correspond à !\i cent., 36 cent, 3o cent, et i!\ cent, par lieue. Le plus grand nombre des voyageurs prend les places à 4 fr- En été, il y a des places particulières à3 fr., ce qui représente 18 cent.; mais elles sont si incommodes que les Sléphanois, malgré l'esprit d'économie dont ils sont possédés, les recherchent fort peu.

Sur le chemin de fer de Saint-Germain, les secondes places sont tarifées à i fr. , ce qui représente 11 cent, par lieue (la distance est de 4 lieues et demie). Il est probable que prochainement ces places seront mises à 7J cent., soit à 16 cent, par lieue. Peut-être un jour seront-elles abaissées à 5o cent. ; mais elles ne tomberont certainement pas au-dessous de ce dernier chiffre qui équivaudrait à 11 cent, par lieue, c'est-à-dire au prix belge.

Il ne faut pas perdre de vue que les chemins de fer aboutissant à Paris sont placés, à l'égard du nombre des voyageurs, dans des conditions tout exceptionnelles, dont l'effet productif contre-balance, et bien au-delà , les frais particuliers qu'impose l'abord de la capitale ; et qu'il est avantageux aux compagnies qui les exploitent de fixer les prix des places à un taux très bas , afin que la population de cette immense cité afflue sur leurs wagons.

Les maxima insérés dans les cahiers des charges des chemins de fer, par l'administration française, sont actuellement de 3o cent, par lieue pour les premières places, et de 20 cent, pour les secondes. Selon toute

CHEMINS DE FËB.

apparence, les compagnies devront, dans la plupart des cas, percevoir le maximum des premières et réduire de très peu celui des secondes ; je doute qu'elles demandent moins de 1 5 cent, aux voyageurs les moins aisés. Il est probable que sur toules les lignes il sera établi, a l'usage des riches, des voitures particulières dont les pris se régleront de gré à gré, et seront notablement supérieurs au maximum des premières. L'administration accorde maintenant aux compagnies concessionnaires la faculté d'organiser ces voitures réservées.

Conipnrni'nn Jn prii prolmli'rs lies plarci pur lea direr' marri» Je transport. — Olijrrliuii ronlrc li'. ligne* iuiï- alil.1 a p[,liipnVi mi lianiparl dri taommet ; nllnngnneiil il" lri}rl. — Celle tliji-clion eut ra'emenl fondée contre lu rivïèro; elle IVsi du nul ice rcmlre le» cintm. — Trmpi perdu pour le

certain pnini le» elirroîi» dr fer pour le Ivampori ù>« hmnmti, ei te cbemim Je 1er ne pourant tvuir lie" dm limite, imvipslitrt pour le commerce, il mnïienl de nnm «niprr principalement d'achever noire stiléme de BitîboiIoii. — Il ne hnllït pa« de iiu..)r commencer ; il faut wroir finir. — Importance de la navigation pour l'amêliorilion du «art du cluies soof-

De ce qui précède on peut conclure, avec une certaine apparence déraison, que chez nous, en supposant deux sortes de places, ies unes pour les classes aisées, les autres pour les classes pauvres, les prix respectifs seraient moyennement à peu près comme il suit,

Qram DE TEK.

dans les divers véhicules , en supposant les canaux et chemins de fer en bon état, elles rivières passablement améliorées :

niligenca So 31 1 *o

Chemins de fer »S 1 3o i5 à U

BaUMU-nfJdM de* céduS. . . . ml 1 So liiu

Btlciuxà npcoi ao à iS ii n

t'est-à-dire qu'aux secondes places le voyage coûterait moitié moins par bateau à vapeur que par chemin de fer. 3e prends à dessein les chiffres relatifs à ces places, ce sont les plus fréquentées et celles qui intéressent le pins grand nombre. C'est au hou marché qu'il faut viser dans noire siècle éminemment démocratique, et c'est par leur dernier mot en fail de bon marché qu'il est le plus important de comparer les divers modes de voyage et de transport.

Si, pour prouver que les chemins do fer se rapprochent beaucoup du pr'x moyen de 10 cent, que je viens d'indiquer pour les bateaux à vapeur, on citait les chemins de Belgique qui vomirent le public sur le pied de 1 1 cent, par lieue, on pourrait , à ce tarif exceptionnel, opposer les bateaux à vapeur à 5 cent, des États-Unis, bateaux qui, malgré des prix aussi inférieurs, ne sont pas en perte , ou ceux qui ne perçoivent, sur l'Hudson, que a cent. , ou même ceux de la Saône, qui se contentaient d'un cent, et i/ajàla

2 5q voies de communication.

vérité, ces derniers perdaient; mais c'est pour cela précisément qu'ils peuvent cire, à bon droit, mis en regard des chemins de fer belges, si les pressentiments du ministre des travaux publics de Belgique sont fondés.

Considérons donc comme établi que les bateauxrapides des canaux peuvent rivaliser, pour le bon marché, avec les chemins de fer, et que le mode de voyager le plus économique, pour tous sans exception, et particulièrement pour les classes les plus nombreuses, est celui que présentent les bateaux à vapeur.

Je suis loin de prétendre que , partout et toujours, les bateaux-rapides des canaux et les bateaux à vapeur des fleuves et rivières puissent supplanter les locomotives des chemins de fer, mais il est évident que, dans un grand nombre de cas, les canaux et les rivières peuvent rendre les services les plus réels pour le transport des voyageurs, et il est non seulement utile, mais indispensable de les recommander en vue de ces cas.

On peut élever, contre le système qui tendrait à généraliser l'application des lignes navigables, canaux et rivières, au transport des voyageurs, une objection qui, au premier aspect, semble formidable. Les lignes navigables sont sujettes à beaucoup de détours et de sinuosités. N'allongera-l-on pas ainsi le voyage , de telle sorte que la râpante du trajet sur les rivières et les canaux ne soit qu'illusoire, comparativement à celle qu'on obtient déjà sur les routes ordinaires?

Quant à quelques rivières , l'objection 'est en effet sans réplique. Sur la Seine, par exemple, entre Rouen et Paris, il y aurait à parcourir cinquante-neuf lieues

CHE1IIX9 DE FEBJ a53

et demie au lieu de vingt-neuf et demie. Mais la Seine est la seule qui soit à ce point à regret jugitive. Sur le Rhône, la' Saône et la Loire, rallongement serait insignifiant. De Toulouse à Bordeaux, par la route royale, il y a soixante-sept lieues, tout comme par la Garonne.

Sur les canaux, l'an g m en ta t ion de trajet serait souvent bien plus que compensée par l'accroissement de vitesse. Souvent aussi, il en serait tout autrement. Ainsi le canal du Midi n'a que six lieues de plus que la route de poste; mais de Nantes à Brest, le canal est long de quatre-vingt-treize lieues, tandis que fa route de poste n'en a que soixante-deux. Les canaux dont le tracé est très contourné pourraient pourtant servir au transport des hommes sur une partie de leur développement. Les canaux latéraux, pouvant très fréquemment être établis suivant des lignes assez, directes, ont à cet égard un grand avantage, et on va voir que ce n'est pas le seul.

Un autre obstacle a ce que les canaux puissent être employés au transport des hommes provient de leurs écluses. A chaque écluse, il y a un arrêt de cinq à six ou huit minutes, selon les dimensions de l'écluse et selon le mécanisme qui sert à la remplir d'eau et à la vider. J'ai cependant vu quelques écluses où cette perte de temps avait été réduite, par des dispositions particulières et par l'agilité des éclusiers, à trois minutes. Là où les écluses sont multipliées, comme sur le canal de Bourgogne, il est impossible de songer à des bateaVix-rapidcs pour les passagers. II se trouve, en effet, sur ce canal de soixante lieues, cent quatrevingt-onze écluses, qui, à raison de cinq minutes l'une,

absorberaient seize heures, et la traversée proprement dite, sur le pied de quatre lieues à l'heure, n'en prendrait que quinze. Mais même sur les canaux où les écluses sont nombreuses, elles ne sont pas également réparties sur tout le parcoure, et il y reste des biefs ou séries de biefs très praticables pour les bateauxrapides. Les canaux latéraux auraient en général, sous ce rapport, une supériorité a>*ez grande, la quantité des écluses y étant habituellement limitée. Ainsi , entre Orléans et l'embouchure île la Vienne, sur un trajet de quarante lieues, la pente de la Loire est de soixante mètres cinquante centimètres, ce qui correspond à peu près à vingt-quatre écluses, qui seraient franchies en deux heures, en comptant cinq minutes par écluse. Le déplacement proprement dit s'effectuant à raison de quatre lieues à l'heure, le voyage ne serait allongé , par le fait des écluses, que d'un cinquième, c'est-à-dire qu'il durerai! douze heures au lieu de dix.

S'il est vrai que, pour le transport des hommes de toutes les classes sans exception, riches ou pauvres, et surtout pour celui de l'immense majorité, les voies navigables, et particulièrement les rivières, puissent nous donner un progrès considérable sur ce qui est, et remplacer transitoirement les chemins de fer, tandis que lés chemins de fer sont ou semblent être hors d'élat de tenir jamais heu des rivières et des canaux, pour le négoce, c'est-à-dire pour le transport des marchandises, et par conséquent pour le développement direct de la richesse publique ; si l'on admet qu'il faudrait toujours creuser des canaux et améliorer les rivières, lors même que nous aurions

. CIIEIILI» DE FEn. a55

construit toutes les grandes lignes de chemins de 1er; si d'ailleurs la mise en train, sur une grande échelle , de la construction de ces lignes exige impérieusement que beaucoup de questions d'administration publique et même de politique aient été préalablement résolues , n'esi-on pas fondé à dire qu'il faut se garder de procéder avec précipilalion et de toutes parts à l'exécution des chemins de fer, et que nous devons réserver à la navigation la majeure partie des fonds que nous pouvons actuellement consacrer aux travaux publics?

Les chemins de fer ont à faire valoir des titres spéciaux, uniques, qu'aucun autre mode de communication ne saurait égaler. Les bateaux à vapeur, et à plus forte raison les bateaux rapides des canaux, n'atteindront jamais cette vitesse aérienne, qui eût paru le plus extravagant des rêves aux rêveurs d'il y a cinquante ans, quoiqu'ils eussent vu se réaliser l'impossibilité classique des cerfs voyageant dans les airs. Aucun autre mode de transport ne peut non plus rivaliser avec les chemins de fer, sous le rapport de la permanence en toute saison. Ils ne craignent, dans nos climats du moins, ni les pluies, ni les gelées, ni les débordements, ni les ouragans de neige. Admettons même, si l'on veut, que les chemins de fer étant encore à leur début, l'on ne sait pas exactement à quel degré ils peuvent abaisser leurs tarifs, et que sur ce point nous ne serons bien fixés que lorsque nous les aurons pratiqués long-temps, car c'est une de ces questions que l'expérience seule peut résoudre. Mais si les chemins de fer sont nés d'hier, les bateaux à vapeur et les bateaux-rapides des canaux ne datent pas, il faut en con-

2 56' VOIES DE COHMOmCATIOM.

venir, d'une antiquité bien reculée. S'il est possible que ce que nous connaissons <le la rapidité des chemins de fer ne soil pas leur dernier mot, et qu'ils atteignent un jour celle de i5 à 20 lieues à l'heure, il est certain aujourd'hui que les bateaux des canaux doublent, dans certains cas , la vitesse des diligences ( 1 ) , et que les bateaux à vapeur peuvent même la tripler, sans compter qu'ils décuplent celle du voyage à pied (<z). S'il est possible qu'un jour les chemins de fer laissent les rivières et les canaux autant en arrière, 'sous le rapport du bon marché des voyages, qu'ils les dépassent déjà quant à la célérité de locomotion , il est certain qu'aujourd'hui les bateaux à vapeur sont a la portée de toutes les bourses, même des plus mal garnies. Les bateaux à vapeur offrent un moyen de déplacement plus économique, à la lettre, que le voyage à pied, terme de comparaison sur lequel je crois devoir insister, parce que la tendance invincible du siècle et le plus sûr moyen pour lui de conquérir la reconnaissance de la postérité , c'est l'amélioration populaire.

11 faudra que la France aitdes chemins de fer, et il faut que, dès à présent, elle se prépare à jouir un

( ij Rien n'indique encore que les bu tarai .rapide» des cansui soient arrive* à leur maximum de vilesje. Dan» ion inlcresiant recueil d'Oiiervatiani wr r.4ngtettrrt, M. Simon s'en ei primé ainsi :

n Jeme jubéiendn sur ce système de naiigation de» cananx d'Étoese, pour

l»-ile antre voie. S'ils lunl aujourd'hui cîe qiinlrc lieurs à l'heure et opéréa parties chevaux, on ne doute pas qu'ils ne puissent s'effectuer d'une manière beaucoup plus prompte encore lorsqu'on se «rvira de la v.p.ur. .

(1) Un piélon qui marciw le jac snr la dos lait difficilrinrnt avec régularité 10 lieue» par jour. Un bateau à vapeur, sur une rivière en Lon état, pi-ut aisel aiiémeni en faire 100 par a; heures.

Chemins de vas, a ^

jour de tous les avantages qu'ils promettent, en les commençant sans retard. Les chemins de fer, comme le disait l'an dernier M. le directeur général des ponts et chaussées à la tribune nationale , sont les grandes routes de la civilisation ; et partout où il s'agit de la civilisation , la France a une grande mission à remplir. Cependant, sans perdre de vue le rôle qui nous est réservé dans l'œuvre générale du genre humain, sans méconnaître nos devoirs envers les autres peuples, et la facilité que nous procurerait pour les remplir l'établissement d'un réseau de chemins de fer, songeons que nous avons aussi des devoirs sacrés envers nousmêmes; qu'avant d'aller civiliser nos voisins, nous avons à assurer les bases matérielles de notre propre civilisation. Nous avons dépensé des sommes énormes pour la navigation de notre territoire , qui doit être la plus lucrative des entreprises; au lieu de la négliger désormais pour consacrer toutes nos ressources financières et toute notre ardeur à d'autres objets phft attrayants par leur nouveauté et par leur portée politique, faisons un effort sur nous-mêmes; contenons un moment encore notre passion pour les innovations, et donnons un spectacle inconnu jusqu'ici dans les Gaules : sachons finir ce que nous avons entamé.

Jusqu'à présent l'on a dit avec raison que nous étions admirables au début de toutes choses, mais que nous n'étions bons qu'à commencer. Il semble , depuis 1 83o , que notre caractère national veuille s'enrichir «l'une qualité nouvelle, que nous acquérions l'esprit de suite, que nous nous fassions pe rsévérants. Dans l'ordre moral et politique, au lieu de nous jeter, '7

q5S VOUES DE COMUCMCATIOX.

encore une fois, téte baissée clans l'aventureuse carrière des expériences et de la propagande armée, nous nous sommes appliqués à clore chez, nous l'abîme des révolu lions et à cicatriser les plaies de nos querelles avec l'Europe et avec nous-mêmes. Dans l'ordre matériel, nous avons poussé à leur terme ou restauré, d'une main ferme et soigneuse, les monuments des temps antérieurs. Les palais et les arcs-de-triomphe de l'ancienne monarchie et de l'empire, délivrés enfin de leurs ignobles clôtures de planches et de décombres, s'achèvent, chose inouïe! Ce que nous avons fait pour les beaux-arts, trouvons en nous la force de l'accomplir pour les arts utiles. Il est beau d'avoir réparé Fontainebleau, d'avoir relevé Versailles de sa déchéance; mais il ne doit pas nous suffire d'avoir effacé, dans les palais des rois, les dévastations du vandalisme révolutionnaire; obéissons aussi aux principes de la révolution , en ce qu'ils ont d 'émancipa leur, fie généreux, de populaire, dans la bonne acception du mot; travaillons à soustraire l'immense majorité de nos concitoyens à la servitude de la misère, en terminant une œuvre qui doit faire prospérer au plus haut degré l'industrie nationale, et contribuer puissamment it faire couler l'aisance à pleins bords sur tous les coins de notre patrie; en un mot, terminons la navigation de la France. Partageons nos ressources disponibles entre cette vaste entreprise et les chemins de fer, de manière à promptement parfaire celle-là, et à n'exécuter ceux-ci, quant à présent, que là où ils sont indispensables, et là où rien ne peut en tenir lieu. Mous sommes fiers du nom de grande natiou que Napoléon dous jeta un jour j souvenons-noui que,

CHEMINS DE FER. «j^g

clans les circonstances difficiles où est maintenant placée l'Europe, au milieu des dangers de la politique du dedans et du dehors, il n'y a de nations grandes que les nations sages.