CHAPITRE II

i CHEMINS DE Ft:n COMPARÉS AUX LIGNES NAVIGABLES PQOH LE MSV1CE DES MAB.CIUND1SE* ET POUtt CELUI DES YOYAGECHS.

Du chemin de fer de Sainl-Éliennc pris pour exemple du frais de transport des marchandises. Son larif de m centimes par tonneau et par kilogramme lui permet seulement de joindre I» deux Louis. — Comment cet exempta

plus yrsJiJ pour les riïier'i en iiuu élit . — De la ienleur du iran«port jur Iti canaut français. — Célérité tbieuue sur les rananx d'Amérique et d'Angleterre peur les marchand! je. ; vingt lieur-s par jour par voie arcélérée, dix à douze lieues par ruic ordinaire. — Service accéléré du canal du Midi.

— Bateau»- rapidea des canaux anglais pour les vnjageurj; quatre lieues * l'heure tout compris. — Prix modique du transport accéléré par canaux.

— Prix du service accéléré du canal du Midi; la Curopagnie a un mauvais sjstème de tarifs. — Prix du transport des voyageurs sur les canaux. — Sombre de voyageurs sur les canaux anglais. — Comparait™ du prix des places sur les bateau i-rapiiles des canaux et les chemins de fer.

Serait-il sage de négliger les canaux et les rivières pour les chemina de fer? Sous le point de vue coin-

2 [ a VOIES DE COUJMJNICATIOII.

mercial, et en se renfermant dans ce qui est du domaine des intérêts matériels proprement dits, les lignes navigables, dans des pays tels que la France, valent-elles moins que les chemins de fer, pour le transport des marchandises; valent-elles autant ou ne valent-elles pas mieux? Pour le transport des hommes, doit-on désespérer que provisoirement elles puissent en tenir lieu dans un bon nombre de cas?

Parlons d'abord des marchandises.

Sur le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon , le charbon est taxé à i o c. ( i ) par tonneau (de i ooo kiiog.) et par kilomètre , ou à /jo c. par lieue de poste (de 4 kilomètres). Ce chemin est le pins fréquenté qu'il y ait au monde; il est parcouru annuellement par 5oo,ooo tonneaux de marchandises. Or, on estime que la circulation est animée sur un canal, un chemin de fer ou une route, lorsqu'il y passe 100,000 tonneaux. Dès lors les frais d administra lion et d'entretien et l'intérêt du capital engagé, se répartissant sur une immense quantité de marchandises, se trouvent proportionnellement réduits à leur plus simple expression, et n'entrent que comme un faible élément dans les dépenses relatives à chaque tonneau. Ce chemin descend continuellement de Sain t-K tienne au Rhône , et c'est dans ce sens que s'opère la presque totalité des transports; de là une antre diminution considérable de frais. Enfin il est fort bien administré. Malgré toutes ces circonstances favorables, malgré le service des voyageurs qui est très productif, le chemin de fer de Lyon à Saint- Éticnnc ne donne qu'un bénéfice net fort modique ,

£■) JeprenJi ici un nombre ranj. Le ibiflVc irritable du Urif m or, t\n.

CUEIIINS DE FER. fl[ 3

et il joindrait tout juste les deux bouts , s'il n'unissait au transport des marchandises d'autres sources de revenus, telles que le transport des voyageurs sur lequel on ne comptait nullement à l'origine, un pont it péage à Lyon (le pont de la Mulatièrc), une gare à Perracbe, et quelques droits d'emmagasinage et de factage.

J'admets que, sur plusieurs points, ce chemin se trouve en assez, mauvais état, ce qui occasionne un siircroit de déboursés; mais cette cause de dépenses est loin de contre-balancer les privilèges dont il jouit, comparativement aux autres chemins de fer qui existent et à ceux qui sont projetés, privilèges dont quelques uns , et notamment la pente dans le sens du mouvement commercial et l'importance de ce mouvement , sont tout exceptionnels et vraiment uniques au monde. Il nie semble donc qu'on se placera clans une hypothèse avantageuse pour les chemins de fer, en supposant que 10 centimes par tonneau et par kilomètre représentent le prix auquel peut s'effectuer le transport sur les chemins de fer en général (i).

Cela est si vrai , que sur tous les autres chemins de fer d'Angleterre, d'Amérique et de France, les prix sont beaucoup plus élevés, et que l'on ne trouverait pas une compagnie sérieuse qui voulût maintenant souscrire à un tarif de 10 centimes.

Sur les canaux , au contraire , en les supposant en

(i) Lo traii'porl coûle par lo roulas;» ordinaire, 10 à ai cent., el p«r le roulage jcckIéiû 35 à ,',o cent par luuufau ci par Lilomrlrc, soil Sottril. à i fr. par le roulage ordinaire c I i fr. 40 à i fr. Go cent, par le roulage actéltré, par lonncau ri par licuc.

2 j £ VOIES SE COHMEMCATKM.

bon état et bien administrés, le nolis ou fret, c'està-dire la dépense de traction proprement dite , correspondant à mie vitesse ordinaire, s'évalue communément à 1 centime et demi par tonneau et par kilomètre. Indépendamment de ce chiffre, qui indique le inonlant à payer pour salaire du balelier, loyer des chevaux dehalageet usure du bateau, il faut compter le péage perçu par le propriétaire du canal , et qui est destiné à couvrir la dépense d'entretien et l'intérêt du capital engagé dans les travaux. Sur toutes les lignes dont le gouvernement dispose à son gré , et sur celles qu'il établira désormais, ce péage ne doit pas être évalué, pour les marchandises encombrantes, à plus de 2 cent. Ainsi , c'est 3 cent, et demi qu'il faut mettre en regard de 10 cent., pour comparer les frais du transport par canaux à ceux du transport par chemins de fer. En un mot, avec les chemins de fer on est, quant à présent , autorisé à dire que, pour les marchandises usuelles et encombrantes, pour ce qui compose la masse des charrois , la dépense est triple de celle qu'imposent les canaux. Le rapport resterait à peu près le même si l'on tenait compte des frais de traction seuls; nous avons dit qu'ils étaient sur un canal, de î centime et demi par tonneau et par kilom., sur un chemin de fer ils sont de 4 centimes environ.

Si l'on compare les chemins de fer aux rivières et aux fleuves améliorés ou dans leur état naturel, la différence sera plus considérable; car, pour les objets encombrants, le droit de navigation n'est que de deux dixièmes de cent, à la descente, et de trois dixièmes a la remonte; soit moyennement d'un quart de cent. , au lieu de -2 cent. Dès lors , en supposant le

CHEMINS DE FED. gig

fretle mème(i ), ce serait moins de s cent, qu'il faudrait

opposer à 10, c'est-à-dire que le désavantage des chemins de fer serait, dans ce cas, de 5 contre i.

On peut élever beaucoup d'objections contre le transport par canaux. Il est quelquefois d'une lenteur désespérante. Il y Quelques années , le charbon qui venait de Mons à Paris dépensait plus de temps, pour ce modeste trajet de 85 lieues, qu'il n'en faut à un bâtiment, médiocre voilier, pour aller de Bordeaux à la Guadeloupe, y déposer son chargement de farines et de vins, prendre une cargaison de sucre, revenir dans la Gironde, se débarrasser encore une fois de ses marchandises, se recharger une troisième fois sans se presser, aller de là au fond du golfe du Mexique , à Vera-Cruz, y débarquer ses productions françaises, avec la mollesse qu'inspire l'atmosphère tiède des tropiques, et rentrer à Bordeaux, après être passé à la Nouvelle-Orléans, pour s'y emplir, sans tour défaveur, de balles de coton. Aujourd'hui on a considérablement réduit ces délais insupportables; et cependant, pour venir des mines d'Anzin à la fabrique de glaces de Saint-Gobain , c'est-à-dire pour faire un voyage qu'un piéton accomplirait sans effort en deux journées, des bateaux de charbon que l'on m'a cités, ont mis, en 1837, plus de vingt jours. Mais on n'est endroit de rien conclure de là contre les canaux en général. La seule conclusion qu'on soit fondé à en tirer, c'est que si, en France, nous nous sommes formés dans l'art de construire des canaux , nous sommes encore

( 1] Sur les riviùres , on «lime que te fn>t propreratnl dit est moii>dre , i U durante, que sur Ici Fanaux d'un quart emiron. A la remonte il es! plus cousiJsraWc, de moitié i peu près, que »ux Ici cauam.

Q1 (3 VûlLS DE COHHUMCATIOX.

bien novices dans l'art de nous en servir. Chez d'autres peuples, la circulation des marchandises sur les canaux est beaucoup plus rapide. Aux États-Unis, sur le grand canal Érié , qui rattache New-York au réseau des lacs de l'Amérique du Nord ^es bateaux accélérés {line boats)qui marchent jour et nuit, franchissent les 1/(6 lieues qui séparent les deux extrémités de ce beau canal, en sept fois vingt-quatre heures régulièrement, ce qui suppose une vitesse moyenne de 2 1 lieues par jour. Rien n'csi plus commun qu'une vitesse pareille sur les canaux d'Angleterre ou d'Amérique. Les autres bateaux du canal Erié , qui s'arrêtent la nuit, ne restent que treize à quatorze jours en route; ce qui suppose un parcours moyen de 10 à 13 lieues par jour. Les bateaux qui conduisent à Philadelphie les charbons du Schuylkill, marchent du même train.

En France même, sur quelques canaux qui n'appartiennent pas à l'État et ne sont pas administrés par lui , il existe actuellement un service d'une promptitude remarquable et d'une régularité parfaite : je veux parler du canal du Midi et de quelques canaux attenants, où une administration éclairée a organisé, depuis i8iî4, une ligne de bateaux accélérés dont le commerce s'applaudit Ions les jours davantage, et les compagnies propriétaires plus encore. Ces bateaux franchissent le canal du Midi', le canal des Étangs et le canal de Ccaucaire, formant ensemble 50 lieues, en G jours et iG heures, qui se réduisent à 1 18 heures de marche effective, y compris même le temps des stations pour chargement et déchargement des marchandises, parce que les bateaux. s'arrêtent de 9 heures du soir à l\ heures du matin. Leur vitesse de déplacement , proprement

CHEMINS DS FER. ' g,^

dite, est de 6,000 mètres (une lieue et demie de poste) à l'heure. Les bateaux ordinaires peuvent faire le trajet de Toulouse au port de Cette en 6 jours , à raison de 10a 12. lieues par jour; mais comme ils s'arrêtent pour déposer une partie de leur chargement ou pour le compléter, leur traversée dure habituellement une quinzaine de jours. C'est un peu lent comparativement au service ordinaire des canaux d'Amérique ou d'Angleterre; mais c'est une célérité presque fabuleuse à côté de ce qui se passe sur nos autres canaux français.

Il s'en faut de beaucoup que la vitesse d'environ 20 lieues par jour soit la dernière limite qu'on puisse atteindre sur les canaux. Tout le monde sait qu'en Angleterre, depuis i83o, sur le canal de Glasgow à Paisley d'abord, et sur plusieurs autres ensuite, on a établi pour les voyageurs des bateaux qui se meuvent avec une vitesse de 3 lieues et demie à /{ lieues et demie de poste à l'heure, y compris le temps nécessaire pour franchir les écluses, et dont la vitesse de déplacement va par moments jusqu'à 5 lieues.

Aux États-Unis, sur Ja plupart des canaux construits parles États, il y a des paquebots affectés uniquement au transport des voyageurs , et qui parcourent à peu près 7 kilomètres par heure , ou une quarantaine de lieues par i!\ heures , car ils vont nuit et jour; et s'ils ne dépassent pas cette rapidité, c'est que les règlements s'y opposent. Mais là aussi , sur des canaux appartenant à des compagnies , le système anglais des bateaux-rapides a été appliqué avec succès, et, sur le canal à grande section du Raritau à la Délawarc, entre Philadelphie et New- York, j'ai voyagé dans un bateau d'une construction particulière, fort vaste et beaucoup

ai8

plus commode que les nacelles effilées en usage sur les canaux anglais, avec une vitesse d'un peu plus de 3 lieues, tout compris.

En France, surle canal du Midi, on a perfectionné, en 1 8.35, un service de bateaux de poste qui datait de la construction du canal. Ces bateaux, très fréquentés aujourd'hui, se meuvent avec une vitesse moyenne de 1 1 kilomètres (2 lieues trois quarts) par heure, non compris le passage des écluses ; ils vont en trente-six heures, tout compris, de Toulouse à Cette, et en cinquanle-et-une heures de Toulouse à Beaucaire, ce qui met leur vitesse effective de voyage à un peu moins de 2 lieues par heure.

Le transport des marchandises, à raison de ao lieues par jour, et celui des hommes avec une rapidité double, triple ou quadruple, s'effectuent à assez bas prix. En 1 835, lorsque je visitai le canal Erié, les commissionnaires transportaient la farine, par bateaux accélérés, à raison de 2 cent. 8 dixièmes par tonneau et par kilomètre (péage non compris), ou de 1 1 cent. 2 dixièmes par tonneau et par lieue, ce qui ne représente que le quatorzième du prix du roulage accéléré français; cl pourtant la France est peut-être le pays où le roulage offre au commerce les meilleures conditions. Sur nos canaux les plus fréquentés, sur ceux qui vont de Paris au nord, par exemple, où l'on marche huit ou dix fois plus lentement, le prix du fret est plus élevé que sur le canal Krié, précisément à cause de celte lenteur; car pendant le temps que l'on perd ainsi , il faut nourrir les bateliers et entretenir le bateau. Si Ton tenait compte du péage, qui, surle canal Érié, est de 3 cent, et demi par tonneau de farine et

CHEMINS DE FER. 21 g

par kilomètre» la totalité des frais de transport , par voie accélérée, s'élèverait sur ce canal, pour la farine, à 25 cent, par lieue, c'est-à-dire au sixième tle ce que coûte chez nous le roulage accéléré, dont la vitesse est a peu près la même, et an quart du prix de notre roulage ordinaire, qui va deux fois moins vite que les bateaux accélérés américains.

Sur les bateaux accélérés du canal du Midi, le prix du transport des marchandises a été fixé à 1 1 cent, et demi par tonneau et par kilomètre, sur quoi 8 cent, représentent le droit de péage perçu parles compagnies descanaux (1), droit qui est excessif. Il n'y a donc que 4 cent, et demi qui correspondent au fret ou transport proprement dit, et ce chiffre est lui-même susceptible de réduction. Il faut remarquer qu'habituellement, et surtout sur le canal du Midi, l'on n'emploie les hateaux accélérés que pour des marchandises de quelque valeur, qui ne sauraient être voi titrées par chemin de fer au prix ci-dessus rapporté de lo cent. par tonneau et par kilomètre (2). C'est d'ailleurs un service encore à son début sur le canal du Midi , et la compagnie du canal, qui se montre si soigneuse, si magnifique dans l'entretien du hel ouvrage de l\iqtiet,qui lui a fidèlement conservé le cachet du siècle de Louis XIV, qui est si généreuse, si paternelle envers ses employés, est encore à comprendre le bénéfice que lui rapporte-

(i) Lei trois canaui du Midi , del Étangs et de Refltirnire , Jr.r luqudi a lieu ce «niée de Toulouse à Utilitaire, appartiennent chacun à une compn- S nie.

(1) Tramportéri par Ici diligences , ces marchandises paieraient 73 cent. 1 1 fr. par tonneau et jiar kibmèlrc

Qao VOIES DE COHMCNICATIOW,

raient à elle-mcinc i!cs procèdes plus libéraux à l'égard du commerce.

Avec des tarifs fini laisseraient une belle marge aux entrepreneurs de transports et aux propriétaires des eanaux, il nie semble que chez nous, en supposant des canaux bien administrés , le transport sur les canaux , par service accéléré, à raison de 20 lieues par a4 heures, pourrait être estimé, tout compris, à G ou 1 cent, par tonneau et par kilomètre (24 à 28 centimes parlieue) pour des marchandises qui, sur les chemins de fer, seraient taxées à i5 ou à 20.

Au reste, à l'égard des marchandises, saufles objets de prix et quelques denrées de luxe pour lesquelles il est indispensable de ménagerie temps, il est généralement admis que les canaux, et, à plus forte raison , les rivières améliorées 011 les droits de péage sont fort modiques, valent mieux que les chemins de fer.

Essayons maintenant de poser quelques termes de comparaison en ce qui concerne les voyageurs.

Aux. États-Unis, sur le canal Ërié, les voyageurs paient , nourriture non comprise , par lieue :

Sur ki paqucboli *" «"I.

Sur lu balcmix tcccKi'éi (linctaau) an Sur t« lulraul ordinaire» il

Sur le canal du Rarilan à la Délaware , où la vitesse est d'environ 3 lieues un quart par heure, le prix des places est aussi fort bas.

Dans les diligences américaines, le prix des places,qui est le même pour tous, est très rarement au-dessous de 60 cent.; il est pins habituellement de 65 à 70 cent., quelquefois de 80 cent, et de 1 franc. Entre Baltimore

CllEUIKS DE FER. 2a [

et Washington, quoique la route soit très fréquentée, j'ai payé i fr. î/fcenî. En i834, entre Philadelphie et Baltimore, pendant l'hiver , lorsque la gelée eut arrêté les bateaux à -vapeur, le prix des diligences était de 53 fr. pour 38 lieues, soit : 1 fr. 3g cent, par lieue.

Sur les chemins de fer américains , le pris, des places est habituellement au-dessus de 4° cent par lieue; sur celui de Baltimore à l'Ohio, il est de /jo cent., sur celui d'Albany à Schenectady, de 44» es ' de C5 cent, sur celui de Charleston à Augusta, et de 66 sur celui de Pétersburg au Roanoke (Virginie). Mais aux États-Unis, le temps a une si grande valeur et les routes ordinaires sont si imparfaites , que des prix aussi élevés n'y excitent pas de réclamations contre les chemins de fer.

En France, sur les bateaux de poste du canal du Midi, les voyageurs paient, par lieue :

Dji:5 !t salon. 3o cent.

D»IJ1 11 salir. m

Sur les bateaux-rapides des canaux anglais, l'infériorité des prix des places, relativement à ceux des diligences, est remarquable, quoique ce soient des bateaux fort étroits ( i ) où l'on ne peut recevoir qu'un nombre limité de voyageurs. On en jugera par le tableau suivant qu'a publié un observateur très digne de loi :

(i)Sur le canal dcPiiilejr, la plus grande largeur du bateau esl de i métra 5a centimètre». Sur le canal de l'Union, clic est de 3 mtlrei 3o centimètre».

VOIES DE COUUUMCVrlOK.

Tableau du prix des places el des vitesses sur diverses voies de communication en Angleterre (i).

PHIX

i"- places

i" places.

CMiddVîlanVl 1 ™

Cumin de iea de Lîïerpool à Man-

.— de Glaseow à f.aukiik. .

— de Darlinfiluti à Siochlon.

Roii tu oruiiuiiies (Donnes, Derby,

B«T1AC A VATIIIDE RIVIÈRE.

3Sir°

De Glarço* à Lrccrpool

4 Ma

— i Ueitul

Le nombre des voyageurs, sur les canaux anglais, s'est rapidement accru depuis te moment où l'on a commencé à y faire usage des bateaux-rapides.

Ainsi sur le canal dePaisley on a transporté moyennement :

(i) Journal de. l'Industriel tt th Capitaine, rnii i836. Article de M. Perdonnet.

(i) SuiviDl M. C. C, Simon, de Nantes, écrivain aussi éclairé qu'eiact, qui a visité l'Angleterre quelque temps après M. Fcrdonnet, les prix des diligences anglaises seraient, aux premières places, c'est-à-dire dins l'intérieur (inside), de i fr. uS cent, par lieue, et ans secondes, c'esl-à-dire à l'exiérieur (muidr), de 64 centim.

(Oiservationj rteueiltiti tn Angleterre, tom, I, pag. lî-J

CllEMHiS DE FED. 2a 3

En l83t 2 58 T0jï E turj [«jour.

En i83i 4?C

Dans les six premiers mois de i833. 687 En juillet et août 1 833, environ. 1000

Il est arrivé qu'en un seul jour le nombre des passagers se soit élevé à 2,5oo.

Il résulte du tableau précédent qu'à en juger par l'Angleterre seule, les canaux, au moyen des bateauxrapides, peuvent transporter les hommes avec une vitesse qui , bien que moindre que celle des chemins de fer, ne laisse pas d'être considérable et suffisante pour la plupart des cas, et qu'ils les transportent à tout aussi bas prix. On pourrait en tirer aussi cette conséquence, que nous allons voir se vérifier ailleurs, que \enec plus ultrà de l'économie pour le transport des hommes est le fait des bateaux à vapeur, et que cette économie extrême n'exclut pas une rapidité dont on s'estimerait très heureux, si l'on pouvait en jouir plus communément dans nos temps modernes, où, malgré tous les progrés de la science et de l'industrie, les classes aisées ne se déplacent encore, sauf un tout petit nombre de riches, qu'à raison de 2 lieues à l'heure dans la presque totalité des directions, et où l'immense majorité de la population ne voyage qu'en se traînant péniblement à pied.

Du tromper* </« Mere/uxadÎHi, Prix sur la Seine, snr le Bhone, sur 11 Loire. — En quoi la comparaison n'pil pas concluante clifi nous. — Prix iur l'HnJson, sur l'Oliio et sur le Mi-siuipi. — Supériorité remarquable des Intel m à vapeur jiir le) rhemius de fer et même sur toui 1rs autres moyens de transport, dans l'Amérique du Nord.

Du traaiport des foyngeun. Bslcanx des État! de l'Est de l'L'nion américaine; vitesse de six iienei à l'heure. — Bateaux anglais; vilesae de quatre à rinq lieues et demie et même de six lieues. — Vitesse des bateaux fr.1nr.1is sut 11 Seine , le Rhône , la Saône, ta Loire , la Garonne. — Absence de danger sur les bateaux à tapeur les plus rapides. — Cinies exceptionnelles d'où résultent les nombreux accidents éprouves par les liatraux a vapeur sur le Misijislpi. — Agrément du voyage par Laleau à vapeur. — C'est le système de viabilité quicofllcrait le moins à établir. — Prix des pUtci sur les listeaux a vapeur. — Prix sur I l ludion aux Élats-Uois; cinq centimes par lieue, — Prix sur les autres lignes des États du littoral; moitié moindre que sur les chemins de Ter, avre une vitesse peu différente. — Prix anr les bateaux à vapeur do l'Oliio et du Mississipï. — Prix des places sur

' les bateaux anglais.— Prix des places sur les bateaux français de la Seine, tic la Loire, de la Garonne, du Rhône el de la Saine. — Supériorité des bateaux à vapeur sur les chemins de fer, quant à l'économie. — En quai l'exemple des chemins de fer d'Angleterre et d'Amérique n'est pu inifuanimeul concluant. — Exempla de; chemins de Fer belges ; observa lions sur cet exemple. — Chemin» de fer de Saint-liticnne, de Saint- Germain. — Tarifs actuellement prescrits par l'administration.

Les bateaux à vapeur peuvent être appliqués au

CHEMINS Dr, FED. gg 5

transport des marchandas , 'soit comme véhicules directs, soit comme remorqueurs marchant à peu près sans charge, mais traînant d'autres hateaux.

De tous nos fleuves, la Seine, entre Rouen et le Havre, est celui où les bateaux à vapeur sont utilisés sur la plus grande échelle pour la circulation des marchandises.

Les marchandises encombrantes, de quelque valeur cependant, paient, entre le Havre et Rouen, de 7 à 10 fr. par tonneau.

Ce qui revient à :

Par kilom. S « 7 cent.

Par lient, » i i)

Entre Rouen et Paris il s'opère peu de transports par bateaux à vapeur ; l'état da la rivière et plus encore les arches étroites et surbaissées de quelques ponts antiques s'y opposent. Voici cependant sur la condition actuelle et sur l'avenir de la navigation à vapeur entre Rouen et Paris, quelques détails extraits d'un mémoire de M. l'ingénieur en chef Poirée, qui avait reçu mission d'étudier la Seine et de proposer un plan d'amélioration de ce fleuve:

Selon M. Poirée, les prix sont, dans les circonstances les plus ordinaires, par tonneau , à la descente,

Par bateau à vapeur marchant seul. . S fr.

Par Liteau remorqué ■ '» vapeur. . . 4

La distance par eau entre Rouen et Paris est de Solieues et demie ; ce qui met les prix au taux suivant :

p.. kilos, pir Km.

P»r bateau marchant seul a tcut. S cent. i|ï

Far bateau tcmorqtis ; 1 ip B ip

?8 jj VOIES LB t«JI»CT.IÇ\TlOS.

A la remonte, les prix sgnt, par tqnneau, pour la distance :

ftrbltciu marçbipl |tul. . . . . fr.

P»r baleau remorqué n

Par bitew mardi.ni mu). . . . . fftft I 1 ffi Par bateau reiuurqué. ..... t i|i i> I|J

M. Poirée pense que, sur la Seine, lorsqu'elle aura été améliorée, les droits de navigation restant ce qu'ils sont aujourd'hui, c'est-à-dire extrêmement modiques, les prix du transport à la vapeur seront , à la descente :

Par liatran mtrrliant seul. . a ttnL 'S Mot

Parbalcau rtmoriiiiè.. . . i qi S

à la remonte:

Par balrau ma'clmnt srul. . 3 i\i jï

Par balrau rrmorrjiii. . . . ■ io

Sur le Rliône, par bateaux à vapeur marchant seuls, les prix sont habituellement, à la descente :

De Mantille i Lj-on. .

On espère que ces prix seront prochainement réduits an moyen d'un nouveau service mieux monté, et qu'Us deviendront,

£ la deicenle. H ; rent. ao i s3 cent.

Àliremonle 3Sa4i

Sur. la Loire, de Nantes a Angers, les prix, du transport par remorqueurs sont les mêmes qu'à la remonte sur le Rhône. De Nantes à Paimbœuf on paie par remorqueurs 3o cent, par lieue.

La Seine présente donc, sons le rapport de la navigation à vapeur, un grand avantage sur nos autres fleuves; ce qui doit être atlrihué à ce qu'elle est plus facilement navigable, et à ce que le service y est mieux organisé. Sur les chemins de fer, le transport des marchandises coûterait beaucoup plus cher que sur la Seine, et sensiblement plus que sur le Rhône, dans l'état où il se trouve aujourd'hui, en prenant la moyenne entre le tarif de la descente et celui de la remonte. Il est vrai que, sur la Seine, les sinuosités de la rivière doublent la longueur du trajet, de sorte que si l'on voulait rapporlcr les prix totaux ci-dessus du transport entre Pans et Rouen , au trajet qui serait réellement parcouru sur un chemin de 1er, il faudrait doubler les prix relatifs à l'unité de distance, lieue ou kilomètre ; mais à ce compte encore la supériorité resterait aux bateaux à vapeur, même dans le cas le plus défavorable, celui d'un bateau marchant seul et remontant.

Il est évident d'ailleurs que la comparaison n'est pas très concluaute entre les bateaux à vapeur et le»

aa 8 VOIES DE C01IHLN1CAT1ON.

chemins de fer, lorsque l'on prend pour type des cours d'eau des fleuves imparfaits comme les nôtres, et qu'on leur oppose des chemins de fer perfectionnés tels que ceux qu'il est question d'établir chez nous.

En Amérique, où les fleuves sont naturellement magnifiques, quoiqu'ils aient besoin de recevoir de la main des hommes quelques améliorations, et où tes chemins de fer sonfau inoins passables, l'avantage des bateaux à vapeur, pour le service des marchandises, se montre beaucoup plus nettement qu'en France.

Sur l'Hudson, entre New-York et Albany, les objets manufacturés et denrées de quelque prix (marchandises) qui sont taxés plus cher que les matières encombrantes, vont et viennent, par remorqueurs, sur le pied de 10 cents (53 centimes) pour tout le trajet, par 100 livres avoirdupoids (45 kilog.), ce qui porte le prix du transport d'un tonneau :

Sur les fleuves Américains, il n'y a pas de droit de navigation ; mais, sur nos fleuves Français, ces droits ne sont moyennement, nous l'avons déjà dit, que d'un centime par lieue.

Sur l'Ohio et le Mississipi, ce sont les mêmes bateaux qui transportent les voyageurs et les marchandises. Les marchandises sont dans la cale et sur une partie du pont; les voyageurs occupent le reste du pont, et un premier étage ajouté à cet effet aux bateaux à vapeur établis sur ces deux fleuves. Le transport des marchandises y esta bien plus bas prix encore que sur

CHEKIJTS DE FEI1.

l'Hudson. Entre Lotiisville et la Nouvelle-Orléans , les objets de quelque valeur, tels que produits manufacturés, ballots, épiceries, denrées coloniales, paient, en temps ordinaire, à la descente, a5 à 3y ija cents (1 fr. 33 à a fr.) par 100 livres avairdupoids (45 kilog.) et à la remonte I\o à 5o cents (i fr. i3 à a fr. 65). Le. trajet est de 536 lieues, ce qui donne pour prix du transport d'un tonneau :

A la descente. . . i teul, i]4 à 3 cent. S à ; cent. a[3 A la rcDioulc . . 3 is i|a 1 1[4 k 10 ij* ,

Un baril de farine, pesant 99 kilog., est descendu à raison de 2 fr. à 2 fr. 65, soit ï cent, à 1 cent. ij4 par kilom. , chiffre inférieur au prix du fret du service ordinaire sur nos canaux; et ces bateaux [à vapeur Américains font 60 à 80 lieues par jour, temps d'arrêt compris, à la descente, f\o à 5o à la remonte.

Le prix de la descente d'un baril de farine est tombé quelquefois à 1 fr. 06, soit à un demi cent, par kilom; mais alors les bateaux à vapeur étaient en perte.

La remonte d'un petit baril {fceg) de clous, pesant 4g kilog-, objet facile à manier et à arrimer, et peu exposé à se détériorer, se fait habituellement sur le pied de 2 fr. ou de 1 cent. 3]4 par tonneau et par kilom.

Par les fleuves , le trajet entre Louisville et la Nouvelle-Orléans est plus long de 112 lieues que par la route de terre, de sorte que si l'on voulait établir une comparaison rigoureusement exacte entre les bateaux à vapeur et un chemin de fer qui leur ferait concurrence, il faudrait augmenter les prix ci-dessus

à3o VOIES DE COMMUNICATION.

dans le rapport de 4^4 à 536, c'est-à-dire à peu près de 3 à 4, ou y ajouter un tiers.

En présence de chiffres pareils, on conçoit l'influence prodigieuse que l'invention des bateaux à vapeur a exercée sur le défrichement des belles et fertiles régions de l'Ouest de l'Union américaine. On en est surtout frappé lorsqu'on les met en regard des prix courants des antres moyens de transport, tels qu'ils sont aux États-Unis. En généra! , le roulage y coûte au moins i fr. par lieue pour un tonneau ; par canal c'est, péage compris, dans la plupart des cas, au moins 20 cent.; et par chemin de fer au moins 5ocent., et pins fréquemment fin cent., 8 o cent, ou même i fr. pour marchandises de toute nature, indistinctement

Passons maintenant au transport des hommes.

Sur l'Ohio et sur le Mississipi, c'est principalement en vue du service des marchandises que sont organisées les entreprises de bateaux à vapeur, quoique celui des voyageurs s'opère simultanément par les mêmes bateaux. Dans les États de l'Union qui bordent l'Atlantique , les lignes principales de bateaiix à vapeur sont celles qui sont destinées au transport des hommes , et elles s'en occupent exclusivement, laissant à une autre classe de bateaux le mouvement des marchandises. Dans l'Union tout entière, la navigation à vapeur à pris des développements qui n'ont été égalés nulle part; niais dans les États du littoral de l'Atlantique, elle s'est perfectionnée, en ce qui concerne tes voyages, plus que partout ailleurs.

Sur les fleuves de l'Ouest, les voyageurs, avons"nous dit, avancent tout au plus de 8o lieues par jour, à la descentè, ei de 5o à la remonte, a catisè dés Éfet-

CHClins DE FER. ij3l

tions nécessaires, une on deux fois par 24 heures, pour b*ap provisionner de bois, et surtout parce qu'il faut faire des baltesà toutes les villes pour embarqueret débarquer des marchandises. Si les bateaux de l'Ouest n'étaient retardés par leur cargaison, ils descendraient sans peine leurs passagers à raison de 100 lieues par jour, et ils les remonteraient à raison de 60. Sur les fleuves et dans les baies de l'Est de l'Union, la vitesse de 4 lieues à l'heure en eau morte, pour le service des voyageurs, temps d'arret compris , est celle des bateaux à Vapfeùr de construction déjà un peu ancienne, qui naviguaient, en i835, sur la baie de Chésapeake. Sur rïîiidson, sur le J<imcs-Jiiv>>r (i), et dans le détroit de la Longue-Ile (Long- Islund Sound), près de New- York, les bateaux à vapeur vont beaucoup plus vite. J'ai vu plusieurs fois à Albany, capitale de l'Etat de New- York, le bateau à vapeur, parti ie matin de New- York , à 7 heures précises, arriver avant 5 heures du soir. La distance est de 55 lieues de poste, et comme le bateau s'arrête quinze fois pour prendre et déposer des voyageurs, il y a moins de 9 heures de marche réelle, ce qui suppose une vitesse de déplacement d'un peu plus de 6 lieues à l'heure. Entre New-York et Providence (État de Rhode-Island) , parle détroit de la Longue-lie et la baie de Narragansett, lés bateaux à vapeur de la construction la plus récente font le trajet en 12 heures. La distance est de 73 lièiies, ce qiii donne encore une vitesse [de 6 lieues à l'heure.

Les bateaux d'Angleterre lé cèdent pfcu a céux dé*

(,) *i*£rÉiiia;v,rïài«.

a 3a VOIES DE COMHLN1CATI0X.

États-Unis. Un savant officier du génie maritime, qui a visité la Grande-Bretagne, pour y étudier la navigation à vapeur, M. Clarke, que j'avais consulté pour savoir s'il y existait beaucoup de bateaux à vapeur allant à raison de 4 lieues à l'heure , m'a répondu en ces termes :

a La vitesse de 1 6,000™ (4 lieues) par heure est celle qui résulle, en général, des moyennes prises pendant une assez longue traversée en mer ; mais il y a bien peu de bateaux en Angleterre qui ne la dépassent de beaucoup, en temps de calme, les bateaux de rivière surtout- Presque tous les bateaux qui naviguent sur la Tamise ont une vitesse de 17,000 à 1 8,000™ (4 lieues i/4 » 4 lices 1/2). Pendant mon séjour en Angleterre, en"i836, l'Express, bateau en fer. naviguant sur la Clyde, entre Glasgow et G reenock, faisait i4 milles anglais (5 lieues 3^4)- Le Star, sur la Tamise, bateau de \%o chevaux, machine Miller, faisait plus de 1 a milles (5 lieues), et depuis mon départ, un autre bateau, construit aussi par Miller, a dépassé cette vitesse. »

Il y a actuellement sur la Tamise des bateaux qui font au moins 6 lieues à l'heure.

En France, malgré le mauvais état de nos fleuves , où l'on ne peut employer que des machines très faibles, parce que des machines puissantes seraient trop lourdes eu égard au tirant d'eau dont on dispose, et que l'on a dû organiser le service principalement en vue des basses eaux, car c'est pendant l'été que le nombre des voyageurs est le plus considérable, nous avons 'depuis quelque temps plusieurs bateaux à vapeur qui se meuvent avec une très grande rapidité.

CHEHM3 DE FER.

Ainsi, entre le Havre et Rouen, où la Seine ofire un chenal profond , ils marchent à raison de 5 lieues à6 lieues et i/a à l'heure, selon le temps , la marée, etla force des machines(i).

Sur le Rhône (2) , à la descente entre Lyon et Avignon, la vitesse est de 6 lieues à l'heure ; à la remonte, elle n'est que de i lieue et 172; mais on espère atteindre bientôt une vitesse d'à peu près 2 lieues et 1/2, à l'aide de nouveaux bateaux actuellement en construction.

Sur la Saône, entre Chàlons et Lyon, elle est de 4 lieues et 1/2 à 5 lieues à la descente, et de 3 lieues à 3 lieues et iji à la remonte, y compris les temps d'arrêt.

Sur la Loire (3) , les Riverains qui vont de Nantes à Paimbœuf et qui sont des bateaux d'ancien modèle , ont une vitesse variable selon la marée , mais qui est en général de 2 lieues et 1/2 à 3 lieues à l'heure.

Entre Orléans et Nantes, la vitesse de marche effective est de 3 lieues et 1/2 à la descente et de 9 lieues à la remonte.

Entre Angers et Nantes, avec les anciens Riverains, elle était de 3 lieues et ijz à la descente et de 2 lieues à 2 lieues 1/2 à la remonte; avec les nouveaux Riverains, bateaux en tùle, elle est à la descente de 3 lieues 2/3 à A lieues et 1/2, et à la remonte de 2 lieues et i/a à 3 lieues.

Les bateaux de M. Jollet (4), établis sur cette dernière ligne, faisaient 5 lieues à la descente, temps d'arrêt

(1) Voir la Noie ri à la lin du volume, (a) Voir la Noie 11 à la Gu du volume.

(3) Voir la Noie i î à la (lu du volume.

(4) Lei baleam de M. Jollel ool été arhctéi par 11 compagnie des flrVeraini, qui a ainsi amorti leur concurrence. Il) ont ceui de faire leur len kc.

compris. En déduisant le temps employé aux escales, pour prendre et déposer des voyageurs, on trouve pour leur vitesse de déplacement dans ce sens, 6 lieues 2/3.

Sur la Garonne ( i ), entre Bordeaux et Langon, avec de vieux bateaux fort imparfaits, la vitesse est; à la descente, selon le temps et la marée, de i lieues i;4 à 4 lieues, et It la remonte de a lieues à 3 lieues et i/a. Dans le faas de la rivière, enlrc Bordeaux et Royàn, on atteint une vitesse de 5 à 6 lieues.

Ces bateaux à course rapide exposent la vie dés voyageurs moins que les voitures publiques. Pendant deux années de séjour en Amérique, je n'ai pas entendu parler d'un seul événemenl funeste dont eussent été victimes les" milliers de personnes qui, jour et nuit, montent et descendent l'Hudson et la baie de Chésàpeake en bateaux à vapeur. Un incendie a coûte la vie à deux où trois personnes sur là Délawaré, et c'est le seul accident qu'aient éprouvé, à ma connaissance, les bateaux à vapeur de l'Est de l'Union. En France, les journaux nous annoncent fréquemment que telle Ou telle diligence a versé , que tant de Voyageurs ont été tués ou grièvement blessés, tant d'autres contusionnés; il est extrêmement rare qu'ils nous racontent quelque désastre subi par les voyageurs qui se confient aux bateaux à vapeur, et: qu'ils nous provoquent à maudire l'invention de Fnlton. Les lamentables catastrophes, innombrables il faut l'avouer, dont ont été témoins le Mississipi et les ffetlVeS sès tributaires , ont répandii beaucoup d'alarmes , et

(,J Voir ù Rùîi U % & 3» ™fc»ë.

CHEMINS DE FER. a 3&

tendent à discréditer les bateaux à vapeur; mais elles doivent être imputées aux hommes et non à l'essence même des choses. Les explosions de machines, si fréquentes sur ces bateaux des Etats américains de l'Ouest, proviennent de la maladresse des mécaniciens, de la négligence des chauffeurs, delà mauvaise confection des machines, et par-dessus tout du peu de cas que l'on fait de la vie des hommes dans ces régions où la civilisation n'a litis le pied que d'hier. I^es incendies qui y éclatent souvent aussi, sont dus à l'incurie des capitaines et à l'incroyable imprudence des passagers (i). Au surplus, ces accidents, qui ont coûté la vie quelquefois à des centaines de personnes, sont inconnus même sur le Mïssissipi, à bord des bateaux peu nombre ùx 5 la vérité, qui sont très bien commandés, et dont les armateurs né cherchent pas à économiser sur le prix des mécanismes et sur le salaire des mécaniciens et de l'équipage. Dans la vallée du Mïssissipi et de l'Ohio, les voyageurs et les négociants donnent la preuve de la sécurité qu'offrent certains bateaux d'élite, par l'empressement avec lequel ils les recherchent pour leur confier leurs personnes ou leurs marchandises; à ce suffrage du public, les compagnies d'assurance, dont l'opinion doit faire autorité, joignent hautement le leur, comme l'attestent les primes relativement modérées qu'elles

(i) F.n matirre d'iurauidie, 1m Américain! iont d'une insouciance unique. Sur lu bateaux à vapeur do l'Ouest, ils fument îiuurhafamment au milieu de» bail» de colon à demi ouverte! don! m mvim sont comblés: il i embarquent de la poudre "ans plus de soin rpie ai c'était du mail ou du bœuf ulé , et ili binent tranquillement des oujeii empiquuiàidana du li paille à portée du torrent d'étinmllès qua vontinent les çueolei des rheminëet

a3fi

VOIES DE COllltll M CATION.

demandent pour les objets chargés à Lord de ces bateaux privilégiés; elles portent même la préférence au point de se refuser absolument à assurer, à quelque taux que ce soit, les marchandises qui vont par le plus grand nombre des autres bateaux (i).

Le mode de voyager qu'offrent les bateaux à vapeur, telsqu'onsait les construire aujourd'hui, et tels qu'ils sont gouvernés là où la vie des hommes est comptée pour quelque chose, est donc à la fois rapide et sûr. Il est également agréable et commode; le mouvement des bateaux est doux; au lieu d'être entassés, courbés et doublés dans des caisses de voitures , les voyageurs ont la faculté daller et venir, de lire s'il leur plaît, ou s'ils l'aiment mieux de contempler les siles pittoresques qui sont distribués avec profusion en tout pays sur les bords des fleuves, et qui défilent sous leurs yeux.

(0 -Si de» accidents semblables à ceux dont sont témoins L'OUio el le Mississlpi sa succédaient pendant quelque temps en Europe aire ta même rapidité , ce lirait une clameur universelle, La police et lei pouvoirs législatifs inler-

du voyageur : le public le* eicommunieraii et le! laisserait aller o vide le long des rivières. L'effet serai! le même aui États-Unis, autour des métropoles de l'Est , parce que là le pays commence à cire régulièrement installé , el que la sie des hommes y «1 comptée pour quelque choie. Dans l'Ouest , le Dot d'éniigranls, descendu des Allèghanys, mule dans la plaine en tourbillonnant mr lui-même, chassant devant lui l'Indien, le buffalo et feint. A son approche s'abaissent les gigantesques forêts, aussi rapidement que l'herbe sèche des prairies disparaît devant la torche du sauvage. H est pour la civilisation ce qu'étaient pour la barbarie les armées de Gengis-Kan et d' Attila. C'est une armée d'invasion, el la loi y est ta loi des armées. La moïse y est tout, l'individu rien. Malheur .. qui fui i un iiun [us! il est l'rmsù et ki;v. Malheur à celui qui rencontre on précipice! la foule impatiente d'avancer, le coudoie, l'y pousse, et déjà il est oublié; il n'a pas même un soupir étouffé pour oraison funèbre. Chacun pour wil (Htlp yourujf , tir!) La via du vrai Américain e«t

CHEMINS DE 1 F.R . a3?

C'est le mode de viabilité dont, dans beaucoup de cas, on peut doter un pays aux moindres frais; car, en Europe, les chemins de fer sont estimés habituellement, dans les devis d'avant-projet, à i million par Iîeue, et coûtent en réalité de i,5oo,ooofr.à s millions. I^es canaux ordinaires exigent, dans la plupart des cas, de 4 à 6110,000 fr. par lieue, la dépense des nôtres s'est élevée moyennement k un peu plus de 5oo,ooo fr. H y a en France plusieurs rivières qui pourraient, à bien moins de frais, être rendues praticables aux bateaux à vapeur, pendant onze mois sur douze; une dépense de 1 5o a a5o mille fr. au plus par lieue y suffirait.

Enfin le voyage y serait au prix le plus modique. Supposons que nos rivières cessent d'être réduites

celle d'un soldat ; cornait le soldai, il est campé et en camp- volatil , ici aujourd'hui, à quinze cenu mille s dam un mois. C'est une série d'alertes cl de sensations violentes. C'est une vie d'alternatives brusques de succès ei de revers; misérable aujourd'hui , l'an est riche demain, et l'on redevient jmurre aprèsdemain, selon que te vent des spéculations a soufflé d'un bord ou de l'autre; mais la richesse collective du payj suit une roarclie toujours ascendante. Comme un soldat, l'Américain de l'Ouest a pour devise : faincre nu mourir! miti vaincre, pour lui, c'c-.t G»3nrr des dollars, c'est je faire de riou une Corinne, c'est «rlieler des lots de tille (emplacements de maisons) à Chirago, à Cléveland ou à Saint-Louis, et les revendre un an après à mille pour crut de bénéfice; c'est amener du coton a la Nouvelle-Orléans, quand il vaut vingt ttnti la livre. Taot pis pour les vaincus; tant pis pour ceux qui périssent sur les bateaux * vapeur! L'essentiel n'est point de sauver quelques individus, même quelques centaines ; l'essentiel en fait de ucamtoau, c'est qu'il y en ait beaucoup ; solides ou non, bien on ijfal commandés, peu importe, s'ils font rite et à bon rnnrrlic. Cette circulation des iiean,inau est aussi nécessaire à l'Ouest que l'est la circulation du sans 4 l'organisme humain. Ou se sarde bien de la gduer jjjr des régiraient* ou des résiliations quelconques. Le temps u'est pas encore venu; on verra pins tard. ■

(Extrait, par l'Éditeur, du Lttlrei lur V Amérique du AW.)

d'espace on espace sur les. bam-s de sable qui les barrent, à une profondeur d'eau de 1 8 ponces pendant l'été, et qu'elles soient rendues constamment praticables pour des bateaux plongeant de quatre pieds ou seulement de trois; alors, au iieu des 60 ou 80 passagers qui suffisent à combler des bateaux tels que ceux dont on se sert actuellement sur la Loire, parce qu'ils ne peuvent caler que 10 pouces à 1 pied, nos bateaux â vapeur pourraient recevoir 3 ou 400 personnes. En Amérique, sur des fleuves où l'on peut se donner un tirant d'eau de ^ k G pieds, G à 800 personnes quelquefois sont rangées à l'aise à bord du même bateau. Les frais journaliers d'un bateau à vapeur étant en grande partie fixes, il en résulte que, lorsque le nombre des voyageurs est considérable, le prix des places peut y être misa un taux extrêmement bas. Ain si, entre New-York et Albany, sur des bateaux meublés et équipés avec le plus grand luxe, et courant à raison de 6 lieues à l'heure, j'ai vu le prix du passage aux premières places, ou plutôt aux seules places qu'il y ait sur cette terre d'égalité, tomber par degrés à 5o cents (2 fr. 65 c)et y rester indéfiniment. Le trajet étant de 55 lieues, c'est un peu moins de 5 centimes par lieue. Le prix moyen des places dans les diligences est, en France, de 5o cent, par lieue; en Amérique, ainsi que je l'ai déjà dit, il est plus élevé. Le secours de route qu'en Francela charité publique accorde aux indigents qui vont à pied est de i5 centimes^ par lieue. Ainsi, en Amérique, le tiers de l'aumône qu'en France nous accordons au pauvre qui voyage, suffit pour être admis aux premières places dans de majestueux bateaux glissant sur l'eau comme la flèche, ornés de riches

tapis, degrés et t|e fleurs (i), et resplendissants de tfqrures,.

Depuis deux ans, le prix des places sur les bateau» à vapeur américains paraît avoir diminué encore. Parmi les faits relatés dans les journaux de New-York, (je novembre '837 i S P trouvaient des détails sur une nouvelle, entreprise de bateaux 3 vapeur parcourant l'Hudson, entre New-York et Albany. L'un de ces bateaux, le Diamant, est curieux par ses dimensions : sa longueur est de 260 pieds anglais , équivalant à 79 mètres , ce qui dépasse de beaucoup la longueur (l'un vaisseau de ligne. Un vaisseau de 1 20 canons n'a que 64 mètres de tète en tète, et 57 mètres de quille. Le Diamant est réservé aux voyages de nuit , pour lesquels le prix est double; il est d'ailleurs somptueusement aménagé , et il marche avec une vitesse de 5 lieues à l'heure. Cependant ]e passage n'y coûte que 2 fr. 65 cent, pour les voyageurs qui prennent un lit, et que 1 fr. 3a cent, pour ceux qui se contentent d'un siège. Les voyageurs sont donc transportés à raison de moins de 5 cent, par lieue, s'ils ont un lit , et à raison de 2 cent, dans le cas contraire. Ce nouveau rabais déiuuntre à quel point l'on peut voyager à bon marché dans les pays qui sont arrosés par des fleuves praticables pour de grands bateaux à vapeur, et où l'on se procure à peu de frais le combustible nécessaire à l'alimentation des machines.

Au reste, l'on ne peut considérer ces prix de 5 et de 2 centimes par lieue comme normaux et réguliers.

(i) Le ulon dci dîmes {initia caiin) ut e.irni de fleuri Sur tu bileani * npeurdel'Hudçif.

Même sur une ligne telle que celle de l'Hudson, où le nombre des voyageurs est immense et où la navigation est d'une admirable facilité , ce n'est que par un débordement de l'esprit de concurrence que les places peuvent être rabaissées à ce point. Entre New-York et Albariy, le passage doit être évalué en temps ordinaire au moins à un dollar, soit à 10 cent, par lieue.

Sur les autres lignes de l'Est , même les plus fréquentées, le prix des premières, c'est-à-dire des uniques places qu'il y ait pour les blancs, est sur les bateaux à vapeur de a5 à 3o centimes par lieue , repas non compris. C'est environ moitié moins que sur les chemins de fer américains , dont la vitesse moyenne dépasse faiblement 6 lieues à l'heure.

■ Dans la grande vallée intérieure de l'Amérique septentrionale , où se sont développés comme par enchantement lesjeuncs Etats ilel'Ouest, un voyage sur les fleuves était avant Fui ton une expédition d'Argonautes; aujourd'hui, grâce aux bateaux à vapeur, c'est l'alfaire du monde la plus simple ; là où il fallait des mois il y a trente ans , quelques jours maintenant suffisent. I.es prix sont aussi fort réduits : on va de Pitlsburg à la Nouvelle-Orléans pour 5o dollars (afifi fr.), y compris la nourriture et le lit; de Louisville à la Nouvelle- Orléans pour a5 dollars (i33 fr.) : c'est à raison de a5 à 3o cent, par lieue. C'est bien autrement modique pour la classe nombreuse des mariniers qui conduisent les bateaux plais au bas pays, et qui ont à remonter seuls de la Nouvelle -Orléans. On les entasse au nombre de 5 à Goo quelquefois, sur un étage séparé du bateau, sur le pont ordinairement; ils ont

CflEMlIVS BB FER. 2j ^l

là un abri, un cadre où ils dorment, et le feu pour leurs personnes et leurs repas, moyennant 4 à G dollars(ai fr. 3a cent, à 3a fr.) jusqu'à Louisville. C'est, par lieue, de !\ à 6 centimes.

Nous avons déjà indiqué plus liaut quel était il y a peu d'années le prix des places sur quelques uns des bateaux à vapeur d'Angle Lerre ( i). Voici ce qu'il est aujourd'hui, par lieue, sur diverses lignes maritimes partant de Liverpool :

Dublin (2) :

Seconda 7

Belfast :

P.-emières 40 Secondes g i|S

Waterford :

frémi™ J7

Secsntta 10

Cork:

Premicrcj s g iji

Seconde! ,iî ip

Newry :

Premières 3r i\i

Secondes 3 i\i

Glasgow :

Premières a g

Secondes 11 i ( a

Dumfries :

Premières 36

Seconde! • ■*

(1) Voir plus haut page 111.

1 1) Voir lu Ha't 1 5 i la fin du Totnma.

Cartîsle :

Premières Secondes

34 cent.

Swansea :

Pra

Sur les bateaux à vapeur qui vont de Londres a Boulogne et à Calais, le prix des places s'est tenu, pendant l'été dernier, à5 schellings (G fr. 3o cent.) dans la première chambre, à t\ sehellings (5 fr. 5 cent.) dans la seconde. Le trajet étant deoi lieues, le prix de la seconde chambre revient à 10 cent, par lieue.

En France, malgré l'extrême imperfection de nos fleuves, malgré les frais ordinaires et extraordinaires qui en résultent pour les compagnies, malgré la diminution qui s'ensuit dans le nombre des voyageurs , et par conséquent dans le chiffre des recettes, les prit des places sur les bateaux à vapeur sont très modérés.

Voici les prix en centimes et parlieue, pour les services organisés sur nos principales rivières :

Sur la Seine, entre Rouen et le Havre (i) :

Sur la Loire (a) par les Hirondelles qui font le service du haut de la rivière, c'est-à-dire entre Nantes et Orléans :

En descendant d'Orléans à Nantes, Première ibjmbre 33 Seconde chambre j"S

(i) Vuir la Solo 1 1 ù II Bu du Yolume.

(3) Voir U Note |3 à U fia du \olnmc.

Première ebambre Seconde cb ambre