qf) voies nK eô»tfElfIG*TIOtl
Seine quelques coupures qui abrégeassent sensiblement le voyage. A cause du voisinage de Paris , de la richesse de la vallée , du nombre des voyageurs qui la sillonnent, et île l'immense mouvement de marchandises et de denrées qui se dirigent par le fleuve, il y a lieu à mener de front le chemin de fer et le perfectionnement delà Seine, perfectionnement qui n'entraînerait que des frais médiocres, dont, si l'on y tenait absolument, le Trésor pourrait aisément se couvrir au moyen d'un péage momentané. A partir de Pontoise, où il pourrait sYmbrancber sur le chemin du Nord, le chemin de fer de Rouen n'aurait que vingt-cinq lieues de développement.
Mais le chemin tle Paris à Rouen ne suffirait pas. Quoique moins sinueuse eu aval de Rouen qu'eu amont, la Seine décrit bien des courbes entre Rouen et le Havre. La distance de ces deux villes est de 35 lieues par eau; elle n'est que de 1 1 parla route royale. D'ailleurs, pour entrer au Havre ou pour passer du Havre eu Seine, le bateau à vapeur est obligé de choisir le moment de la marée, ce qui occasionne une mobilité perpétuelle dans les heures de départ et d'arrivée.
problème de Paris port de mer ne sera résolu que lorsque, entre le lever et le coucher du soleil, le négociant parisien pourra aller au Havre, y faire ses affaires et rentrer dans sa famille. Il faut pour cela que le chemin 'de fer soit complet de Paris à la mer.
Le chemin de la Méditerranée à la Mer du Nord, au lieu de venir chercher jusqu'à Lyon celui de Paris à la Méditerranée, devrait se terminer, du coté du sud, sur la Saône, au point jusques auquel de beaux bateaux à vapeur pourraient la remonter, une fois amé-
r CHKH1NS DK FER.
liorce : nous avons supposé que ce serait Saint-Symphorien. Du côté du nord , il devrait s'arrêter à Strasbourg, si le gouvernement Badois réalisait son projet d'en exécuter un parallèle au Rhin jusqu'à Manhehn et passant par Kehl. Comme une compagnie s'est chargée du chemin de fer de Bàle à Strasbourg, il n'y aurait plus à entreprendre qu'une ligne venant de Saint- Symphorien s'embrancher sur celui-ci à Mulhouse.
Le chemin de fer de la Méditerranée au golfe de Gascogne ou de Marseille à Bordeaux devrait de même, du côté de l'Ouest,, ne pas dépasser Moissac sur la Garonne, et du côté de l'Est, s'arrêtera la ville de Cette qui infailliblement sera avant peu reliée à Beaucaire par des chemins de fer appartenant à des compagnies.
Moyennant ce système , au lieu de mille vingtquatre lieues, le réseau général des chemins de fer pourrait être provisoirement considéré comme réduit à six cent dix-huit lieues, savoir:
(" Ligne de In Mèdir/rranre par Lyon Cliemin de Paris à Soiril-Svnidmiic!
3" Ligne de Paris a la Pcniuutii, par Bordeaux ri Bajvnni.
Cliraiin de Pnris à Orléans 39 \
Id. de Toun ;i Ilordemi , , , 85 ll(
Id. de Bordeaux à Rayonne 5u /
Ij^'" de Parti ''" ,J fjltieinagne, par Sirnibanrg.
Chtmin de Lilàloiis ou Je Viirv U t h Strasbmir^. . . jS
/, r,d lieues.
(1) Il terail poHible qu'où lien d'être dirige par la vallée de la Marne, cette ligue dût remonter la rallie de In .Seine, et ta confondre linti, inr une certaine dùMnce, ayee telle de Paris ù la Méditerranée. D»H ce cas î'éoonouiie relierait à peu pria la mime.
Report. . . . tKiiene».
So Ligne de Pari, h h m*T.
Chemin dt fer de Parii iiii Haert , n partir île Ponlnlie. 47 8= Ligne directe de la Méditerranée à la Mer da Nord.
Clitmiu de Bainl-Sjinphorieii à Mulhouse .... 5i ;» Ligne directe de la Méditerranée golfe de Catcogne.
Chemin de Moiiuc à Celle 64
Toial GiSlicuL
qui couleraient, au prix tic 800,000 fr. par lieue, la somme tle 49^ millions.
11 y aurait donc une rédaction tle 40G lieues sur l'étendue du réseau et de 3a5 millions sur la dépense.
Mais ce n'est pas tout.
Dans le calcul précédent je crois avoir accepté sur plusieurs points l'hypothèse la moins favorable aux réductions. Et, par exemple, je n'ai pas tenu compte de la facilité qu'il y aurait probablement à se servir de la Seine pour la communicalion de Paris à Marseille, ni de l'éventualité d'un canal jeté transversalement de la Loire à la Vienne, près de l'embouchure de celle-ci, canal qui permettrait tle continuer le trajet par eau au-delà de Tours jusqu'à Châtellerault. En tenant compte de ces circonstances diverses, on aurait, pour le développement réduit du réseau, le chiffre de ôSq lieues (1), et pour la dépense probable, toujours dans le cas où l'on se déciderait en faveur d'un mode économique de construction, la somme de /| 47 millions.
Répétons que la dépense du réseau entier serait,
{.) En rclriarliint du thilfre prècAleul de (US i* la disltnre de
Tour» à Ui.iu-iifi-ji.it qui forme >-> lieu ci mr le dumin de frr de Baril à In Péninsule; ï* ia lieues sur la elitmin de Paria s lu Méditerranée , pour la distance comprise entre Paris cl Truvei.
CHEMINS DE FER. ggg
avec le même mode de construction , de 8 1 9 millions ; et qu'avec !e mode adopté par l'administration, elle s'élèverait à i,53fi millions.
Ce n'est pas tout encore.
Sans doute if conviendrait que le réseau réduit des chemins de fer fût décidé en masse. Toutefois, pendant quelques années, on pourrait différer l'ouverture des travaux sur quelques portions du territoire, qui recevraient en compensation et dès à présent, des canaux destinés à en changer la face, et dans quelques directions où le besoin d'un chemin de fer est moins pressant qu'ailleurs. Ainsi puisqu'il est décidé que l'on établira un magnifique canal de Paris à Strasbourg, le chemin de fer qui doit relier Strasbourg à Paris n'est pas d'une extrême urgence. Les populations intéressées comprendraient aisément que Ton en retardât la construction, s'il leur était solennellement promis pour un prochain avenir; il en résulterait une diminution de -jà lieues. Si l'on dotait la France de l'Ouest des grands ouvrages de navigation qui lui sont nécessaires, l'ouverture des travaux du chemin de fer de la Méditerranée au golËe de Gascogne pourrait aussi être remise. On pourrait également ajourner l'entreprise du cheminée fer de la Méditerranée à la Mer du Nord. De là encore 1 1 5 lieues à défalquer.
Il semble aussi que le chemin de for du Nord pourrait n'avoir, provisoirement au moins, qu'une entrée en Belgique. Il faudrait alors opter entre la direction de Valenciennes et celle de Lille. La supériorité commerciale et manufacturière de Lille et du pays qui l'entoure , et la facilité qu'il y aurait à rejoindre Calais
3 00 VOIES DE COUML'XICVnOS.
à peu de frais avec un embranchement partant de Lille, sont de puissants motifs de préférence que la ligne de Lille peut invoquer. Mais d'un autre côté, à cause des détours qu'elle imposerait ans voyageurs de Paris à Bruxelles, puisqu'elle obligerait à passer par Malines, elle a un grand désavantage sur le tracé rival; elle allongerait, en effet, le trajet de vingt lieues au inoins, c'est-à-dire de plus de deux heures. On n'attache aucun prix à économiser deux heures dans un voyage de longue haleine. 11 est même presque indifférent de rester en route deux heures de plus ou de moins quand il s'agit d'un trajet, tel que celui de Paris à Londres, qui ne peut être effectué qu'une fois dans la journée; tout ce qui est nécessaire alors, c'est que le voyage soit aisément praticable, en temps ordinaire, entre le lever et le coucher du soleil, c'est-àdire qu'alors quatorze heures et douze se valent. Mais toutes les fois que la distance est telle qu'il soit facile, moyennant certaines combinaisons, de la franchir deux fois du matin an soir, l'hésitation n'est plus possible entre deux systèmes dont l'un permet ainsi l'aller et le retour dans le même jour, tandis que l'autre interdirait le double voyage. Il est donc indispensable que le chemin de Paris à Bruxelles passe par Yalcnciennes (i). Mais Lille mérite un embranchement, et l'on ne saurait le lui refuser s'il veut concourir à la dépense ; d'ailleurs l'embranchement dirigé des envi-
(i) De ce point de me, le Iraré par Ssinl-Qncnlin pri-enterait uii léger avantage sur celui qui |ui!se par Amiens. Sultan t M. Vallée, eu admettant que 1rs dem tracés v tan fond lurnl entre Paris et Crril, laililÏÏTrncc irriil d'une lieue cl demie nu moins d.uu un cas , e! de Irait lieues diiii une autre LjpoUleM,
CHËÏUP.S Dt FEU. 3 0l
rons de Douai sur Lille ferait partie de la route de Paris à Londres ( i ) , ligne de premier ordre.
Le chemin de fer de Bordeaux à Bayonne semble, au premier abord, être l'un des tronçons dont l'ajournement serait le plus naturel; car quelle urgence y a-t-il à établir les communications les plus perfectionnées dans une région aussi misérable? Pourquoi créer ces rapides moyens de transport pour les hommes là où il n'y a pas d'hommes à transporter? Mais ce chemin de fer importe aux bonnes relations de la France et de l'Espagne; il hâterait le jour où le défrichement des Landes sera opéré dans la limite où il est possible; il coûterait incomparablement moins que tout autre chemin de fer. Enfin, considération qui me parait décisive, il dispenserait le Trésor d'établir ou d'entretenir à tris grands frais une route royale au travers des Landes. On sait que dans ces plaines sablonneuses il n'y a de bonnes routes que moyennant un pavage , et il faut y charroyer les pavés de fort loin.
Moyennant les nouvelles réductions qui viennent d'être signalées, le chiffre du réseau tomberait à trois cent soixante-neuf lieues, dont la dépense, à raison de 800,000 fr. par lieue, serait de 20,5 millions
(1) Ea établissant lia embranchement direct d'Amiens sur Itaulogno tt Calais . le trajet de Paria à Boulogne lerait plus court que par Lille de vinçltroii lieues, c'est-à-dire d'environ deux heures et demir. Celui de Paris à Cn- ]nis lerait par là raccourci de quatorce lieues, c'esl-à-dire d'une lienre el de* mie. Le chemin de fer d'Amiral à la mer aurait, jnjqu'à Calais, quarante lieues; jusqu'à Boulogne, trente- deux el demie. Celui de Lille* Calait aurait tingr-iii lïeuei. Mais moyennant une nouvelle ramificaiion do six lienes et demie, le chemin de fer de Celait à Lille desservirait le port important de Dunkerque; il pourrait même cire tracé de manière à passer par DucAeripie tins tire allongé de plus de deux lieues.
101E3 DE COllUIiNlCATlOK.
Mâis ii devrait être bien entendu qu'il ne s'agit que d'un ajournement à courte échéance, et qu'on ne s'y détermine- qu'en vue d'éviter des embarras nu Trésor, et d'épargner au monde financier une perturbation qui réagirait fatalement sur toutes les branches de l'industrie nationale.
Les 3(}f) lieues de chemins de fer seraient réparties comme il suit:
i" Ligne de la Méditerranée par Ljoa et Mantille.
Chemin de fur Je Trajet 1 Sainl-Sjmpliaricn tJ 1
Id. da Marseille i Beauca.re . ȕ ( 6 *
i" Ligne de Pariiveri r Angleterre, la Belgique et 1rs pnmaai rhénane! , iog
Chtmindc Parti à Orléina. i<i \
id. de CliSlellerauU a Bordeui 60 î i*S
Id, de ljordcauM à llojoune 5o J
\" Ligne de Parti vers l'Allemagne, par Straiianrg „
S" Ligne de Pari, à la mer.
Chemin ds Paris on Havre , i parlir de Pontoisr *7
f>° Ligne directe de la Méditerranée à la Mer du Nord. ■
j" Ligne directe de la Méditerranée au Col/e de Gmeogne h
TflllL . . . 3<"..j Si l'on i ajoutait, pur la ligne de Paris vois l'Allemagne par Strasbourg, le chtmin de ft>r do Vilrj a Strasbourg par Mclr, dont la longueur
Et, pour la ligna directe de la Méditerranée à la Mer du Nord, le chemin do (or do SlSympuorirn à Mulhouse , duu! la longueur icrail de Si On aurait un toi al de ... . 49*
Il faut reconnaître que, pour im réseau réduit ainsi à un petit nombre de lignes de choix, 800,000 fr. par lieue ne suffiraient pas. Sur la tige principale du chemin du Nord , sur celui d'Orléans et sur celui de Paris à la mer, au moins jusqu'à Houen, le service serait trop actif pour qu'une seule voie put y satisfaire. Les
CSEHUfS OE FER. 3 0 3
terrains et la main-d'œuvre y coûteraient plus cher qu'ailleurs. Enfin ces trois chemins devraient être établis de manière à comporter une grande vitesse. Cependant, avec une économie bien entendue et en tenant compte de diverses circonstances favorables, telles que la configuration aplanie du sol entre Paris et Orléans, le nivellement parfait des Landes et les bois qu'on y trouve à vil prix et que l'on utiliserait pour la construction du chemin defer, le réseau, ramené à sa plus simple expression, devrait être construit pour 338 millions, savoir:
i* Ligne dô in Méditerranée .
Soo.suo
Si ,400,000
a" Ligne d'Angleterre eidc !ici-i,/ne.
1 3o,8oo,ooo
3" Ligne lie Paris à la Pcniaiule.
Id. de Chàtcllfranlt* Bordeaux.
/d. deBurdeaui à llnyouoe . .
So
3oo,ooo
1 5,ooO| 000
£° Ligne de Parit à la mer.
Clieniiu de Puiitoise au Havre . .
Total. . . .
338,4oo,ooo
Si l'on ajoutait pour le chemin
De Titrj ù Slrashoiirg. . , .
îï
IleSI-Sjcupliorieii à Mulhouse.
io, 800,000
On «trait le total de. .
Rappelons que le réseau entier, exécuté dans un système dont j'ai essayé d'établir la praticabilité, coûterait, au lieu des 338 millions qu'exigerait le réseau
réduit 8igmillions;
et que dans le système de construction proposé par le gouvernement, la dépense serait d'au moins .... 1 ,5oo millions.
Durée du voyajr .l"i>ur cxirrraili' à l'autre Je la France, dans les principale! directians an moyen ilr ce jyilr-tiii', i" en luppoMiit mit! très grande tiIesh cl pu de pertn de temps, s" m inppoianl iino TÏIene plus modérée el divers monienli d'arrOI. — Du Icmpi nécemiire olnrs, comparé à celui qu'ciigc aujourd'hui le voyagu eu diligence. — Cu m |>a raison des traii de loyagc. — Comparaijnn de ce mode de voyage, mer celui que la payi poilède aujourd'hui, sons Ici rapport combine! de la cëlêrili et du priï des
Évaluons le temps qui serait nécessaire pour traverser le pays d'une extrémité à l'autre au moyen «lu réseau provisoire minimum île trois cent soivanteneuf lieues, combiné avec un service de bateaux à vapeur, sur les ligues navigables convenablement perfectionnées.
Eu admettant, ceque rigoureusement les faits déjà accomplis autorisent, sur les chemins de fer une vitesse de dix lieues à l'heure, sur lés rivières une vitesse de sis lieues à la descente et de quatre à la remonte, excepté pourlelîlioneoù il n'est pas possible d'espérer à la remonte plus de trois lieues, même après que le
fleuve aura été amélioré, ou trouve que le voyage d'une extrémité à l'autre de la France, suivant les principales directions , durerait ( i ) :
Du Havre à Marseille. . . . '"sT *iï"
De Mantille au Haute. ... Si 3i
De Lille i Bajonnr 3( oS
De Bajonne à Lille 3* oG
De Lille ■ Nantes a! 3i
De Nantrs 5 Lillr a!I x-j
Ce Stra-bourg à liayonne (a). , ;3 47
De BaHiiine à Strasbourg. . , 79 4a
De Strasbourg ;'i Etante!. ... 65 18
De Nantes i Strasbourg. . . . 78 oS
De Strasbourg à Marseille. . . 5a 5o
De Marseille > Strasbourg. . . 60 oa
De Bordeaux à Marseille (3). . 5a 33
De Marseille » Bordeaux. . . 48 a8
De Paris à la mer. 5 a 4
De Paris à Calais 8 iS
De Paris à Londres. . . . , i3 18
Voici quelle est en ce moment, dans les circonstances les plus favorables, la durée du voyage par les tli-
(1) Voir le* tableaux delà première série, Noie 17 à la fip du volume.
(a) En supposant que les chemins de fer de Vïtry à Strasbourg , et de Mulhouse 1 Saint- Sjmphori en fussent exécutés , le trajet lur les lignes aboutmaul i Strasbourg serait raccourci et dépendrait 1
De Strasbourg a Baronne. .
Um ■ 47
De rayonne à Strasbourg. .
De Strasbourg a riantes. . .
De Mantes à Strasbourg. . .
De Strasbourg i Marseille. .
Sa
De Marseille à Strasbourg. .
(3) En supposant un ebemin de ter complet de Celte 1 Beaucaire, ce qui ne peut manquer d'être effectué, car le ebemin de fer de Cette à MonlpclliiT ta construit ; celui de NItnci à Beaucaire fait parlie do chemin d'Alait i bancaire actuellement en construction! et celni de Mlmea à Montpellier fait l'objet d'une demande en concession, delà pari de capitalistes aérien».
;} 0 fi voir* de coMMUNicvrwv
ligenees, sur les moines lignes, en supposant que dans la vallée du Rhône on profile du bateau à vapeur, à la descente entre Châlons et Arles, à la remonte entre Lyon et Châlons, et non compris le temps que l'on passe dans les villes où l'on change de voiture ou de véhicule, telles que Paris, Bordeaux et Lyon :
nu Havre* Marseille loSueura.
De Mantille gu HiTre i3t
De Lille i Rayonne, cWiccvcnâ . . no DeUllciNinlH — . . . 65
De Strasbourg a Rayonne. — , . . IÎO
De Strasbourg à Piaules. — . . . io5 , De Strasbourg à MeneUle .... ;5
De Marseille à Ktrisbourg in3
Uf bordeaux à Mane il le, el vicevenÛ. 86 De Péril à I» mer, — . . j„
De Puis à Calais, — . . lS
De Tarii» Londres, — . î 30
Mais, je le répète , ce sont là des mintma que, sur presque toutes les lignes, les diligences atteignent à peine pendant quelques semaines chaque année, et où rien n'est compté pour les stations obligées dans te centres intermédiaires, c'est-à-dire à Paris, à Bonleaus et à Lyon. Il s'écoulera des années encore avant que l'état de nos routes et de nos voitures permette tli' réduire à ces chiffres la durée habituelle des voyages en diligences, même déduction faite de ces stations. Dans tous les cas, il convient de porter i§ ou 1 1 heures en sus, selon les diverses lignes, pour les temps d'arrêt qu'il faut ainsi subir dans les villes où les message ries se correspondent, c'est-à-dire 1 2 heures pour les lignes aboutissant à Nantes, et 24 pour les autres, ce qui donne les résultats suivants:
Du Havre i Marseille .
De Lille i Bidonne, <* vie» ytni.
De Lille s Photo. . . — DeSIrasbourg àKayonne — De Slnsbonrg à Nantes. — De Strasbourg à Marseille . . .
De Marseille i Strasbourg . . .
De Bordeaux à Marseille , et -vice
On peut cependant penser que les vitesses sur lesquelles sont basés les calculs présentés plus haut , pour les voyages par bateaux à vapeur et par chemins de fer, seront très difficiles à atteindre dans la réalité comme résultats moyens et continus. ïl n'est donc pas inopportun d'établir parallèlement d'autres calculs en adoptant des hypothèses moins favorables.
Si l'on suppose une vitesse effective de 8 lieues à l'heure sur les chemins de fer (i); de 5 lieues à la descente, et de 3 et demie à la remonte sur les rivières, en maintenant cependant pour le Rhône 6 lieues à la descente avec 3 à la remonte; si l'on admet que dans la vallée de la Loire jusqu'à l'embouchure delà Vienne, ainsi qu'entre Tours et Cbâtellerault, le voyage ait Heu sur un canal latéral à la Loire prolongé de la Loire à la Vienne, à raison de 3 lieues et demie dans les deux sens, rapidité que maintenant l'on dépasse notablement sur les canaux d'Ecosse; si enfin l'on compte nu quart d'heure d'arrêt pour chaque transition de la navigation au chemin de fer et réciproquement (a),
(i; Pour le Havre et pour le Nord nous supposerons cependant que le service soit organisé spécialement sur le pied de dix lieues à l'heure. A cause des temps d'arrêt à Calais et à Douvres, le trajet de Paris à Londres se ferait alors en quatone heures.
(î) Un quart d'heure serait plus que suffisant pour le passage des rojageuri
3 Q g VOIES DE COMMUNICATION.
et, en outre, deux heures perdues par jour pour les repas ou autres causes, ou arrive aux résultats suivants (i) ;
Du Havre i Marseille 55 heures 3a miaula.
De Marseille «il Havre 07 i 5
De Lille à Bayonne 4' *5
De Bajonnea Lille 45
d'uu bateau «vapeur au chemin de fer, et -vice venà,e\ pour le truuborderacnl de- leur bagage. Eu Amérique celte combinaisaii des linteaux à vapeur et des chemins de fer se présente sur plusieurs li 5 u« 1res fréqucnlées, telles que celles do New-York à Philadelphie et à Iiaslau , cl de Philadelphie a Baltimore. Ou va de New-York a Philadelphie, au moyen de deux bateau* a vapeur, l'un dans la baie de Ncw-"ïi>rk, l'aulre sur la Délaware,el d'uu chemin de fer jeté "do Sonlh-Amboy (baie de New-York ) a Bordentown sur la Dèlavrare. De mémo entre Philadelphie et Ballimuro les voyageurs sont transportés par deux bateaux à vapeur allant cl rensnl, l'uo sur la Délaware, l'aulre sur la Cbèsopeake, et ahouùssanl aux deux extrémité» d'un chemin de 1er traversant l'isthme qui sépare la Chésapeake de la Délaware. Chacun des changements de véhicule ne prend ordinairement que huit a dii minuits tout compris, el quelquefois moins, quoiqu'il y ait chaque fuis de 3oo à 600 voyageurs. Toul s'opère cependant sans prècipilaliiin el dans le plus grand ordre. Avant de se rendre do bateau i vapeur au chemin de fer, chaque voyageur reçoit un billet indiquant le numéro de la voilure et de la section de voilure qui lui est destinée. Quaul lu bagage , il se lraiisi>urle du bateau au chemin de fer, et i/ict «ni, sans embarras, sans chance de perle, et eu un clin d'ici I au moyen d'une disposition bien simple : au départ de New-York, par exemple, les effets des voyageurs qui vont à Philadelphie sonl réunis dans un ou deux grands coffre» ; quand le baleau esl arrivé à sa destination 0 South- Amboy, une grue plantée au bord de l'eau , sur le débarcadère , enlève les coffres un i un , et le» place chacun sur uue plate-forme munie de roues el se mouvant comme un wagon unie chemin de fer. Ailleurs nn se dispense de celte grue; les coffres sont, au bord du bateau , poièi sur une plate forme que l'équipage du bateau fait rouler, sur un plancher élabli à cet effet sur le débarcadère , jusqu'au chemin de fer, lequel est immédialemeul conligu au rivage.
Le bagage des voyageurs, toujours en pelit nombre, qui doivent s'arrêter lux points intermédiaires, est usé à part.
(0 Voir le» tableaux de tu seconde série, Note [7 à la Ûn du toliime.
CBEBDfS DE FEU.
10 heu
res 3o miaules.
De Strasbourg. 1 Baronne fi). -
De Bajonneù Strasbourg. . .
De Strasbourg à Nantes . . ,
lï
De Nantes à Strasbourg . . .
De Strasbourg à Marseille (i) .
De Marseille a Strasbourg. . .
De Bordeaux à Marseille . . .
. Si
iS
De Marseille à Bordeaux. . .
• SJ
Pour se faire une idée exacte de l'économie de temps qui résulterait de l'établissement du réseau provisoire de trois cent soixante-neuf lieues de chemins de fer, combiné avec l'amélioration des lignes navigables et un service de bateaux à vapeur ;\ grande vitesse, il n'y a qu'à comparer ces derniers nombres avec ceux précédemment cités pour les diligences, c'est-à-dire à déterminer le rapport qui existe entre la durée du voyage par les moyens actuels pour les diverses grandes lignes telle qu'elle est évaluée au tableau ci-dessus (page 3o8), et le nombre d'heures nécessaire par chemins de fer et lignes navigables dans l'hypothèse la moins avantageuse, c'est-à-dire tel qu'il vient d'être exposé. Ce rapport est tel que , si l'on représente par
(1) En supposant un chemin de fer entre Strasbourg et Vitrj, sur la Marne , et un autre de SuDt-Sjmpborien 1 Mulhouse, le trajet (tir les lignes aboutisse t k Strasbourg deviendrait ;
De Strasbourg à Bajonne .
De Baronne i Strasbourg .
De Strasbourg i Saules. .
De Nantes k Strasbourg. .
Sa
De Strasbourg h Marseille.
De Marseille à Slrisboiirg.
■ «fl
Sa
3io V01ES le même nombre 100 le temps de chaque voyage en diligence , le temps suffisant pour parcourir par le système propose* chacune des grandes lignes correspondantes, se trouvera représenté par les nombres suivants:
Tableau comparatif pour les diverses lignes de la vitesse du service actueldes messageries, et de celle que l'on obtiendrait aret le système propose de chemins de fer et de bateaux à vapeur (i).
%■> ligne :
f ligne :
<)u Mitre
a Marseille. . .
de Mine
le eu Hnrt . . .
de Lille (
. Si
,eiU\\* . . .
de Lille i
Ntotct. . . .
,1« >aute
A Lille. . . . .
de Girub
jure 1 Bsfoone. .
. Si
de Uayoo
ne a SUaabonrg. .
feftn*
urg à Naotea. . .
de Naolf
ii Slresbourg. . .
de SWa.b
urg à Mararille. .
. flo
de Mine
. sa
de Borde
ui * Mantille. . .
de Mirât-
i* ligne :
C'est-à-dire que, pour la ligne de Lille à liayonne,
(i) Pour lel lignes nbouliisanl à Strasbourg e! à Marseille , nous avnm mpque Ir chemin, de fer de Vilry à Slrmhmirg , tl celui qui , parlant d< Sainl-Symphurien, irait rejoinirea Mulhouse le chemin de ftr de Batei Slr.1bonrg, uc jcrnieiil pat exécutes. Ave* ces deux chemins, le tempi ni™!" 1 ™ pour parcourir les lignes u" 1 4 . 5 et fi, diminuerai! , el lei nombres propor-
(de Slra.ltnurg i BajoDae. ... 3^
* "6™ = (deBajoDueiKlraibourg. . . . io
j de Slrubourg à Nanlea. , . 3g
,p "'' (de Nanlei a Strasbourg. ... 4;
o-lip*: fie Slrubourg à Marrie . . . JS
\i» Maraeillo 1 Strasbourg 3g
CntUlMS DK FER.
le temps du trajet serait réduit des deux tiers. Pour celle du Havre à Marseille, des trois cinquièmes.
Établissons la même comparaison pour les prix, en distinguant deux sortes de places.
Nous adopterons , pour les divers modes de transport, les moyennes diverses des prix indiqués au tableau de la page a5 1 . Voici ce que coûterait le trajet par le système mixte de viabilité proposé, pour chacune des grandes lignes :
Tableau du prix des premières et des secondes places, suivant les diverses diagonales tracées d'une extrémité h l'autre de ta France, par chemins de fer et lignes navigables (i).
■"ligne.
— Dit Bim k MnciUt, •tVKVweni
■-. Gof.ooc.
— De Lille à flayunne —
Il 4o
— De Lille à Suite» —
i' lipne.
— De SlflMbMtg à Rayonne —
Vf
5' ligne.
— De Strasbourg ■ Ninle* —
— De Straabotirg à Mi mille —
7' Us"'-
— DeRordeam k Marseille —
(i) Le! prii indique! daiu ce lilileiu supposent que lu cheminj de fer de Vilry à Strasbourg 01 de Saint- Stmpliûri en à Mulhouse neieraïetit paseiOcutés, et que le Irajcl pour in portions delà roule se ferait en diligence.
Si le! chemin! de fer de Mulhouse à Saini-Syropuorieii et de Strasbourg à Vitry étaient comtruitt, le! prix sai la ligua u"" 4, S cl G dmieudraiiul :
De Strasbourg i Santii , — 60 ou 3G 3o
DeStrwboiirc ri Hcneillo, — 5i t3o ?1 3S
3 12 VOIES DE C0SI!lt\!C.mON.
Par les moyens actuels les prix seraient ;
Tableau du prix des place* par les moyens actuels de transport sur lus diverses grandît lignes (r).
