CHEMINS DE 1X

centre et les extrémités, l'Est et l'Ouest, le Nord et le Sud?

Que faire donc si, d'une part, la saine politique, les nécessités représentatives , l'intérêt de toutes les classes et celui du gouvernement , interdisent d'ajourner ou de pousser autrement qu'avec énergie et ensemble l'établissementde nouvelles voies transportantes voyageurs rapidement et à bas prix ; et si , d'autre part, il semble im possible d'immédiatemen tentreprendre avec vivacité et de toutes parts l'exécution de notre réseau de chemins de fer, soit parce que les Chambres, malgré le désir qu'a chaque député d'en doter son arrondissement ou son départementou sa région del'Est ou de l'Ouest, du Midi ou du Nord , se refuseraient à voter à brûle-pourpoint tous les fonds que ce réseau obligerait à dépenser, k la suite de toutes nos autres charges ordinaires et extraordinaires, soit parce que la question n'a pas été suffisamment élaborée et mûrie ?

La question paraît donc insoluble, et elle l'est en effet si l'on se borne à mettre en jeu les chemins de fer seuls; mais elle devient moins inextricable si l'on combine les chemins de fer avec les lignes navigables qu'il faudrait exécuter ou améliorer dans tous les cas.

En compliquant ainsi la question, il arrive comme souvent qu'on la simplifie. Moyennant cette partie liée, il serait possible de combler, sans compromettre les finances du pays, un des désirs les plus ardents des populations, celui qui fait réclamer de toutes parts des moyens rapides de transport et des facilités nouvelles de déplacement pour les hommes. Moyennant l'alliance des bateaux à vapeur et des chemins de fer, on pourrait, sans effort surhumain, contenter à la

fois, dans un assez bref délai , toutes les grandes divisions de la France, en leur donnant un système de communications qui les couvrirait toutes, qui remplirait, je ne dis pas dans la perfection, je ne dis pas au même degré que le réseau de chemins de fer commencé en Angleterre , mais deux ou trois fois mieux que nos routes ordinaires avec leurs diligences embourbées, l'importante condition de la rapidité des voyageai et qui, mieux que les ruineux railways de la Grande- Bretagne, satisferait à la clause du bas prix des places, clause plus importante encore pour les dix-neuf vingtièmes de nos compatriotes qui sont pauvres, et dont il faut que nous nous habituions à tenir compte désormais dans toute entreprise nationale.

En menant de front la création de lignes praticables pour les bateaux à vapeur ou l'améliora lion de celles sur lesquelles déjà ces bateaux circulent, et l'établissement de quelques chemins de fer, oa pourrait constituer en peu d'années un système provisoire de communications accélérées et économiques, dont toutes les parties, sans exception, malgré le caractère transitoire de l'ensemble, rentreraient sans modification dans le système général et définitif des communications et delà viabilité du paye» et qui plus tard serait converti en un réseau completile chemins de fer non interrompus. Ce serait, en un mot, un premier acte qui ne diminuerait pas notre désir d'arriver au dénouement, mais qui, nous permettait de l'entrevoir, et nous en faisant jouir à moitié en réalité et pleinement en espérance, grâce aux inépuisables ressources de l'imagination française , modérerait notre élan et nous déterminerait à prendre patience,

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Pour la réalisation de ce mezza lamine la nature elle-même fl beaucoup fait par l'admirable disposition <Ie nos fleuves. Si, en effet, l'on prenait une à une les grandes lignes de chemins de fer, on verrait que nos grandes artères de navigation peuvent être avantageusement employées pour suppléer à la moitié du réseau , <le telle sorte que provisoirement pour accroître dans «ne proportion énorme la facilité des rapports des hom mes d'un bout h l'autre du pays, il suffirait d'améliorer nos fleuves, ce à quoi tout le monde est décidé, et de relier par des chemins de fer les^boints à partir desquels les fleuves sont on peuvent devenir navigables pour de beaux bateaux à vapeur à grande vitesse, c'est-à-dire parcourant au moins quatre lieues à l'heure en eau! morte. Ainsi, provisoirement, leschemins de fer s'arrête* raient là où commenceraient les bateaux à vapeur. Les bateaux à vapeur fournissent, je ne crois pouvoir trop le répéter, le moyen de voyager très vite; sous le rapport du bon marché, de l'agrément et de la corn* modité, il me semble résulter des faits cités plus haut qu'ils dépassent les chemins de fer. Déjà nous les voyons se multiplier, malgré le mauvais état de nos fleuves, sur la Saône et le Rhône, sur la Seine, la Garonne et la Loire, sur notre littoral de l'Océan et sur la Méditerranée. Là où la communication par bateaux à vapeur est déjà possible et facile, là où le court des rivières peut être amélioré de manière à offrir aux bateaux à vapeur un chenal suffisamment profond pen* dant toute l'année, il y aurait de la précipitation k établir, dès aujourd'hui, de dispendieux chemins de fer. Ce n'est point par là qu'il faut entrer en matière, ce n'est pas ce qui presse le plus.

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Ainsi, par exemple, de Paris à Marseille, l'espace qui doit être le ■ reinier comblé par un chemin de fer ne nous parait [ iut être la vallée du Rhône, quoique ce soit la partie du tracé à laquelle, dans le projet de, loi du i5 lévrier, on ait accordé la préférence. Le chemin de fer de Paris à Chàlons-sur-Sàone doit passer bien avant celui de Lyon à Marseille, parce qu'il est déjà aisé de se rendre à très peu de frais, très commodément et en peu de temps, de Chàlons à Marseille, ou au moins de Chàlons à Arles. Les améliorations que l'on aparté au cours de la Saône et pour lesquelles les fonds sont votés, et celles qu'il est possible d'établir dans le lit du Rhône, justifient l'ajournement de tout chemin de fer entre Chàlons et les environs d'Arles. Le chemin de Paris à Chàlons mettra Lyon à a/j heures de Paris, ee qui lui importe plus que d'être à 1 1 heures de l'embouchure du Jihône; il contribuera, bien plus que celui de Lyon à Marseille, à multiplier les relations de Paris et des départements duNordavecla Méditerranée. Sous le point de vue stratégique, le chemin de fer de Paris à Chàlons ou à Lyon a une bien autre valeur que celui de Lyon à Marseille. En matière d'administration intérieure, il présente aussi bien plus d'avantages, car les localités qu'il rapproche de Paris sont bien plus nombreuses. A l'égard des relations avec Paris, il proGteraità tout ce qui est au midi de Lyon, au même degré que le chemin de Lyon à Marseille, et il desservirait de plus tout ce qui est situé entre Lyon et Paris. Il ne serait même pas impossible de diriger le chemin de Paris à Chàlons, de manière à le faire servir, sur la moitié de son cours, ans communications entre Paris et l'Allemagne, tout comme à celles de Paris

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avec la Suisse et l'Italie, et à celles du Nord avec la Méditerranée et nos possessions africaines. Enfin en temps de paix, il permettrait de diminuer, dans une proportion considérable, les forces militaires échelonnées dans le Midi; car la garnison de Paris serait alors en même temps la garnison de Lyon. De ce point de vue, le chemin de fer de Paris à Châlons économiserait à l'État, sur l'énorme budget du ministre de la guerre, par le fait seul de la réduction qu'il autoriserait dans le nombre des régiments stationnés à Lyon, une somme de quatre à cinq millions par an, représentant à peu près l'intérêt de la somme qu'il aurait coûté.

11 est même très probable, à cause de l'ample allocation dont la Saône a été l'objet eu 1837, que la navigation à vapeur à grande vitesse pourrait partir d'un point situé en amont de Châlons, de Saint-Symphorien par exemple, de manière k desservir l'extrémité méridionale des deux canaux de Bourgogne et du Rhône au Rhin. Dans ce cas, il suffirait que le chemin de fer venant du nord fût poussé jusque là,

Marseille est le premier port de France. L'importance que la Méditerranée acquiert tous les jours, la ci* •vilisation qui renaît à Constantinople, à Smyrne et à Alexandrie, en Grèce comme sur les bords de la Mer Moire, et que nous devons ressusciter à Alger, tout promet à Marseille un immense avenir. Il ne peut donc entrer clans la pensée de personne de sacrifier Marseille. Mais un peu d'examen suffit pour reconnaître que \tt chemin de fer de Paris à Châlons, accouplé à l'amélioration du Rhône, serait bien autrement favorable à Marseille qu'un chemin de fer latéral au fleuve. Si

ggg VOIES LE COMML'MCYTION.

l'on commençait en même temps le chemin de fer de Paris àla Méditerranée, du côté du midi, par un tronçon jeté entre Marseille et Arles ou Marseille et Avignoo, ou plutôt Marseille et Beaucaire, les intérêts de Marseille seraient parfaitement satisfaits <piant à présent. Dans l'intérêt exclusif du commerce de Marseille, on peut mémo citer plusieurs travaux locaux plus urgents que le chemin de fer de Lyon à Arles. Tels sont les docks et la nouvelle passe que les Marseillais attendent avec impatience; tel est le canal de Marseille à Bouc, qui compléterait la grande ligne ou plutôt les grandes lignes de navigation intérieure entre Marseille et Paris, Marseille et la Mer du Nord, Marseille et l'Océan; tel est le canal projeté depuis lung-temps, qui amènerait de la Durancc à cette grande cité l'eau dont elle est dépourvue. Tel serait un système général d'irrigation qui rendrait à la culture, sur le littoral de la Méditerranée, de vastes terrains que les Romains, diLon, cultivaient jadis, et qui étaient, selon la tradition, d'une fertdité admirable, parce que le peuple-roi avait su les arroser. Tel serait aussi un système hydraulique qui renouvellerait sans relâche l'eau empestée du port de Marseille.

Ainsi le chemin de 1er de Paris à la Méditerranée pourrait, quant à présent, être réduit a deux tronçons: l'un de Paris à Chàlons, on à Saint-Symphorien; l'autre de Marseille à Avignon, ou seulement à Beaucaire ; car la navigation du Ithône n'est pas plus mauvaise entre Avignon et Beaucaire qu'au-dessus d'Avignon, T.c Rhône conserve même, bien au-dessous de Beaucaire, un régime identique à celui qui le caractérise plus haut; il conviendrait cependant de choisir

C1IEMIN8 DE FER. gg ,

Beaucaîre pour point d'arrivée du chemin de fer parti de Marseille, tel qu'il devrait être exécuté, dans le réseau provisoire. Beaucaire tend à devenir un carrefour de chemins de fer, et il le sera très prochainement. C'est là que le chemin d'AlaUau Rhône va se terminer. C'est là aussi que le chemin de Cette au Rhône, premier tronçon, partiellement en Construction aujourd'hui, du chemin venant de Toulouse et de Bordeaux, rencontrera le fleuve. Jl est donc nécessaire que le chemin qui doit de Marseille se diriger vers le nord , afin d'éviler aux. voyageurs la traversée en mer de Marseille à l'embouchure du Rhône, atteigne Beaucaire; mais il suffit que, jusqu'à nouvel ordre, il s'arrête là.

Il serait possible aussi de raccourcir du côté de Paris le chemin de la Méditerranée, en profitant de l'une des rivières qui affluent vers la capitale, c'est-àdire de la Seine ou de la Marne. Nous reviendrons tout à l'heure sur ce sujet.

La ligne de Paris vers l'Angleterre, la Belgique et les provinces rhénanes , ne paraît pas susceptible d'être réduite par la substitution de la navigation à vapeur aux chemins de fer.

Celle de Paris à la Péninsule, par Bordeaux et Bayonne, avec ramification sur Nantes, s'y prêterait mieux. Il serait indispensable de construire un chemin de fer de Paris à Orléans. Au-delà d'Orléans jusqu'à Tours, et même un peu plus loin, la Loire convenablement améliorée dispenserait du chemin de fer.Pour tout le reste de la distance , jusqu'à Bayonne, il serait • fort difficile de substituer les bateaux à vapeur aux machines locomotives, à moins de couper par un

jjg-j VUIKS IJll COMMUNICATION.

canal assez large, pour que ces bateaux pussent s'y mouvoir, l'angle aigu qui est compris entre le cours de la Loire et celui de la Vienne, afin de rejoindre directement cette dernière rivière que l'on remonterait ensuite jusqu'à Chàtellerault. Ce canal pourrait n'avoir que sept à huit lieues de long. Ce serait un ouvrage dont la largeur et la profondeur dépasseraient les bornes que l'on s'impose pour les canaux ordinaires. Il n'aurait cependant rien d'insolite à côté de quelques canaux aujourd'hui existants; il pourrait même être sur de moindres dimensions que le canal Calédonien ou le canal d'Amsterdam au Helderou le canal latéral au Saint- Laurent (i). Il serait possible aussi de se servir, d'Orléans à Chàtellerault, du canal latéral à la Loire, prolongé, comme nous l'avons dit plus haut, jusqu'aux environs de culte dernière ville, et sur lequel on emploierait des bateaux-rapides analogues à ceux des canaux d'Écosse.

Sur une bonne partie du trajet, au-delà de Chàtellerault, c'est-à-dire entre Rayonne et Bordeaux, le chemin de fer serait fort peu dispendieux. Le sol des Landes est naturellement nivelé, les bois y abondent. Les Landes offrent une ressemblance frappante avec la région sablonneuse, couverte de pins et inhabitée, qui forme le littoral de l'Atlantique dans l'Amérique septentrionale, au midi de la Chésapeake. Il semble évident qu'un chemin de fer pourrait y être établi aux prix

(i) Le en nal Inléral su Sainl-Laurcnt a (i"5o de Inrgo à In liena d'eau et 3 mi'lrcs d'eau ; 1rs ectntet oui 'îi mèlrade long eL ill B ;o de large. Le uni Calédonien a 3 7 mclrci de larccct 0 B So de profondeur ; lei écluses onlSa"io de Ions «< """"le large. Lccansl d'Aratlerdani nu Heldfr « 38 mclreide large et *"ao de profondeur.

CHEHINS DE FER. 2,^3

américains, c'est-à-dire à raison de 300,000 ou a5o,ooo francs par lieue.

Quant à l'embranchement sur Nantes, la Loire suffisamment perfectionnée en autoriserait l'ajournement.

La ligne de Paris vers l'Allemagne centrale, par Strasbourg, pourrait pareillement être remplacée en partie par la navigation à vapeur. La Morne coule dans une direction qui serait à peu près celle du chemin de fer. Douze millions ont été votés, l'an dernier, pour le perfectionnement de cette rivière; il serait possible d'effectuer les travaux de telle sorte qu'un bateau à vapeur à grande vitesse pût remonter jusqu'à Chàlons ou même jusqu'à Saint-Dizier(i). Le chemin de Paris à Strasbourg pourrait aussi se confondre pendant une cinquantaine de lieues, à partir de Paris, avec celui de la Méditerranée, en adoptant pour l'un

(1} L'admimslralion voulait établir les écluseï nécessaires à la canaliiation du la Marne sur de belle) dimensinns, afin que Ici grands bateaux de la basse Seine pussent parcourir la Marne canalisée. F.lle proposai!, dans le projet de loi de i83;, de leur donner 7*80 de largeur. La commission J e la Cliatnhre dei Députéi n'approuva pas ce plan , cl , conformément à sa proposition, l'allocation drmandée par le Ministre des travaux publirs fut réduite à ce qu'il fallait pour cunslruire dus écluses larges seulement de r^io. On serait encore à temps de retenir à l'idée des nMtwt-chauisées , puisque les travaux ne sont pas en cours d'exécution.

D'après le plan adopté, la Marne sera remplacée, m un développement asiei étendu, par un canal latéral. Si l'on voulait faire de cette riiicre une ligne praticable pour Je beaux bateaux à vapeur, il faudrait creuser le canal sur une plus grande largeur. La construction d'un canal dt s5" de targeur n'a rien dont on doive s'effrayer. Nous avons déjà dit ipic la province du Haut-Canada, qui n'a pal une seule grmnde ville, où les rapiutu sont foit mn-s, et dont In population totale est à peine .'-jlcà la populalinu moyenne d'un seid de nos quatre-vingt-six départements (Joo.ood Smes), avait eutreprîs et avancé l'exécution d'un canal dont la largeur va à (i™;!*.

J)g4 VOIES DB CÛHKUNICftTION.

et pour l'autre une direction moyenne qui allongerait d'une heure seulement le voyage tle Marseille, et qui ajouterait moins encore au voyage de Strasbourg. Enfin, il serait possible de remplacer temporal rement en totalité ou en majeure partie ce tronc commun au chemin du fer de la Méditerranée et à celui de l'Allemagne, par la Marne ou par la Seine, rendues navigables eu amont de Paris pour des bateaux à vapeur ii grande vitesue.

L'exécution complète d'un chemin de fer de Paris au Havre serait indispensable. C'est la seule solution possible de la grande question de Paris port de mer. La circulation des hommes est d'ailleurs extrêmement animée dans la riche vallée de la Seine.

On concevrait cependant que le chemin de fer ne fût vote immédiatement dés celte année qu'entre Paris et Rouen, sauf à pourvoir dans un très bref délai à l'achèvement de la ligne. La navigation à vapeur est très perfectionnée entre Rouen et le Havre. La Normandie n'emploie que sept heures quinze minutes moyennement, pour faire à la descente ce trajet de trente-cinq lieues. Lllc met moins de temps à la remonte, ainsi qu'il arrive sur d'autres fleuves sous l'influence de la marée; la durée moyenne du trajet est alors de six heures vingt minutes. Ainsi, avec un chemin de fer entre Paris et Rotten, on se rendrait de Paris au Havre en onze heures environ, et l'on en reviendrait en dix heures. Ce serait une amélioration sensible sur ce qui est, car en diligence le trajet dure vingt heures- Quelques personnes ont même pensé que le chemin de fer de Paris à Rouen n'était pas un de ces travaux

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urgents pour lesquels aucun délai n'est admissible. a N'est-il pas plus pressant, disent-elles, de rendre » parfait le régime de cette belle Seine qui déjà, dans m l'état de nature, est sous le rapport de la navigabilité » le premier des fleuves de France? Et cette perfection n est-elle donc pour la Seine si difficile à atteindre? » Faudrait-il de si grands efforts pour faire disparaître » les bancs de sable qui y gênent la navigation, et n pour réduire, par quelques coupures, les coudes a qu'imposent ses détours multipliés? Si, moyennant ?> 12 ou i5 millions, il est possible d'assurer en toute » saison, sur la Seine, la circulation rapide des plus » grands bateaux à vapeur et de tous les autres bateaux, » de diminuer de trente pour cent, ou même de moitié, j> les frais et la durée du transport des marchandises , » n'est-on pas fondé à soutenir que l'amélioration » de ce fleuve magnifique doit précéder l' établi sse- » ment d'une voie entièrement nouvelle qui coûte- » rait trois ou quatre fois autant et ne satisferait pas t> aux mêmes conditions de transport économique? A -u l'aide des bateaux à vapeur et d'un chemin de fer » partant de Paris pour aboutir à Poissy, par exemple, » ne parviendrait-on pas à conduire promptement et » à peu de frais les voyageurs de Paris à Rouen? »

Mais, eu égard aux nombreuses sinuosités de la Seine, qui de Poissy à Rouen décrit un parcours de /|i lieues, tandis qu'il n'y en a que 2J par la route de terre, l'avantage des bateaux à vapeur serait, dans ce cas, presque annulé. En supposant le fleuve amélioré, il faudrait huit heures pour aller ainsi de Paris à Rouen, et onze pour remonter de Rouen à Paris. Il serait difficile d'établir au travers des coteaux qui bordent la