PLACES

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(1) Si Ici chemina de 1er de Mulhouse i Saiiil-.Sjrophorim (t deSimbouis à Vitry élaienl eitcntés , ce* nombres changeraient pour Ici lignes i , 5 et 6 , e( détiendraient :

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( De Baronne à Strasbourg 460 iio

I De Strasbourg à Nantes «Go S<0

ï De Nantes i. Btmbourg. ISn Jao

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' De Mlrwillo a Simbonre. . . (Sa âlo

La vitesse de déplacement ainsi obtenue unit suffisante , eu égard aux dimensions de notre territoire. — Différence tout ce rapport «lire la France et les États-Unis. — Différence entra la France et l'Angleterre tons le rapport de la richesse et sons celui de l'avancement des autres voie) de communication. — L'exécution du réseau réduit grèverait très peu le Trésor; elle n'exigerait qu'un septième, pendant dix ans, du hudget des travaux publics. — De l'économie de temps qui en résulterait) de la valeur dn temps en France. — Avantages administratifs ; perfectionnement de la centralisation. — Paris port de mer. — Avantages politiques; les limites réelles de la Trance se trouveraient reculées, et cependant ta paix de rEurope se

Le réseau des chemins de fer réduit, comme nous l'avons dit, à trois cent soixante-neuf lieues, procurerait à la France des avantages assez grands pour que provisoirement elle pût s'en contenter. La France n'a pas une étendue telle qu'une vitesse moyenne de cinq à six lieues a l'heure ne soit suffisante pour faciliter, dans une proportion énorme, le rapprochement des hommes et des choses, à l'intérieur aussi bien qu'entre bous et nos voisins immédiats. Far les*

3iG VOIES DE COSIST'MCATIO*.

dimensions de leur territoire, la France et les autru peuples de l'Europe n'offrent aucune analogie avec les Étals-Unis, et ont, quant à présent, un bien moindre intérêt à préférer les chemins de fer à tout autre mode de communication. 11 n'y aura, à cet égard, parité entre l'Europe et l'Amérique que lorsque sera venu le moment d'une monarchie unique en Europe, fait qu^les philosophes peuvent prévoir, mais en vue durpiel les hommes d'Etat et les administrateurs ne sauraient disposer des finances publiques. Si, sous ce rapport, nous différons beaucoup de l'Union américaine, sons le rapport de la richesse générale et individuelle, et sous celui de l'état et du développement présent des anciennes voies de transport, joutes et lignes navigables, nous différons autant des Anglais. Nous n'en sommes pas encore à n'avoir plus comme eux qu'à nous donner des communications de luxe : nous devons être moins presses de tracer d'une extrémité :i l'autre du pays de dispendieux chemins de fer.

Il est raisonnable d'espérer que prochainement il sera possible de porter le budget extraordinaire des travaux publics à une centaine de millions, en laissant le budget ordinaire au chiffre actuel de cinquante millions k peu près, ce qui élèverait à cent cinquante millions par an l'allocation totale des travaux publics. Il suffirait pour achever le réseau réduit que l'État y consacrât, pendant dix ans, le septième de cette somme de cent cinquante millions (i). Dès lors,

tuliblî nue l'on trouverai jujourd'hui des concesiionnaire» sêrîeui <pi e« noteraient ■ leurs frais le chemin de Pari» à Orléans, «I celui 4* Paris • Rwcn.

CHEH1.\S de FER. 3 | -

pendant le même intervalle , nous pourrions achever nos routes , terminer la grande entreprise de la navigation du pays, creuser nos ports, les doter de bassins et de docks; puis, au bout de cette œuvre vaste et féconde, nous aborderions les chemins de fer avec une grande masse de ressources et d'efforts. Et comme alors enfin, à force de pratique, nous devrions avoir acquis, en matière de travaux publics, un talent qui nous distingue au plus haut degré, en une autre matière moins productive mais qui nous est plus familière, celle des révolutions, c'est-à-dire, l'art de faire vite, nous arriverions en un nombre restreint d'années a parfaire le réseau tout entier.

Ainsi le mode provisoire de viabilité qui a été décrit ici , en même temps qu'il offrirait une ample satisfaction au goût des voyages tel qu'il existe aujourd'hui chez nous, n'exigerait de la part de l'État aucun

tt me semble même certain qu'eu égard aux brillants résultats qu'on cil Coudé à H promeltredu chemin de fer de Pirii à Orléans, les compagnies l'accepteraient encore avec recouaaisunce, [on mime que l'administration déclarerait qu'elle entend le concéder indissolublement avec celui de Beau Caire à Marseille. Celte dernière ligna doit cire a-seï profitable ; clic sera lr« fréquentée; rurIk'Bi> riïre est, répétons-le, destine 1 être prochainement nu carrefour de chemins de fer, puisque les chemins de 1er d'Alais i Beaucaire rt de Montpellier à Celte sont en construction , et que celui de Montpellier à tiimci, qui avec les précédents formera un chemin de fer sans solution de continuité entre Beaucairc et Celle , ne peut manquer d'être bientôt entrepris. De même uuo compagnie qui aurait obtenu la ligue de Rouen se déciderait à pousser une voie jusqu'au Havre, si ou lui accordait une subtculiun de quelques millions. Dans ce cas, le concours des compagnies abaisserait de 338 à a33 millions la somme à débourser par l'Étal. Le concours des départements et des villes , qu'il serait bon da réclames- pour l'eiécution de ces communications exceptionnelles, devrait réduire i ion millions la dépense au compte de l'État. Ce serait un peu moins du septième du budget entier des travaux publics, pendant dix ans, * iSo millions par an.

M,, g VOIES DE COUHli M CATION.

sacrifice au-dessus de ses forces, et laisserait disponibles tous les fonds que réclame l'achèvement de travaux indispensables clés long-temps commencés.

L'économie de temps qu'il nous vaudrait serait considérable et au moins égale à ce que nous sommes en droit de réclamer aujourd'hui. Chez nous, comme sur tout le reste du continent européen, excepté autour des capitales et dans un très petit nombre de localités privilégiées, le temps n'a encore, il faut en convenir, qu'assez peu de valeur. On peut juger nettement du prix que nous attachons an temps par le taux des salaires des ouvriers et par celui da appointements des fonctionnaires. Là où la journée d'un manœuvre vigoureux n'est estimée qu'à vinglcinq ou trente sous, et où le travail d'un homme éclairé, occupant un emploi difficile, n'est payé qu'à raison de t\ à 5,ooo fr. par an , il est clair que le temps est cmnplé pour très peu, et qu'il n'y a pas urgence à dépenser des sommes énormes, afin d'épargner à h masse, des citoyens un délai de quelques heures, ou même d'un jour ou deux. Mous serions insensés si, au lieu de compléter nos routes et de creuser les canaux qui doivent enrichir le pays, et par suite augmenter le prix de notre temps, nous nous appliquions avant tout, avec une prédilection exclusive, à créer à grands frais des moyens de transport à raison de dix lieues à l'heure, dans le but d'économiser quoi?notre temps qui ne vaut presque rien.

Voici un fait qui est propre à montrer à quel point Je temps est peu apprécié en France. Dans les mallespostes qui se dirigent vers le Midi, il arrive fréquemment qu'il y ait des places inoccupées , pendant que

CllEXlIVS DE FER. 3,g

les diligences sont pleines de voyageurs dont une bonne partie se compose de négociants et autres gens d'affaires. Or, voici le temps que l'on perd et l'argent que l'on économise en prenant la diligence :

11 y a de Paris à Toulouse 181 lieues, coûtant par la malle-poste l36 fr.

Par la diligence la place est d'environ 85 et on fait huit repas de plus, à a fr. ou ) io5 à 3 fr., disons i fr. 5o c aoj

Différence. ... 3i

En outre, par la diligence, les voyageurs sont taxés pour tout bagage en sus de 4o livres, taudis que par la malle-poste il y a, à cet égard, une grande lolérance. Cependant ne tenons pas compte de ce surcroît de charge qu'ont à supporter les voyageurs en diligence. — L'économie d'argent est donc de 3 1 fr. Or, on reste, au plus bas mot, deux jours de plus en route. — Ne résul te-t-il pas de là que le plus grand nombre des voyageurs, de ceux-là mêmes qui se déplacent pour affaires, estiment leur journée à moins de seize francs?

Sous le rapport de la liante administration du pays, ce réseau provisoire nous rendrait le service de perfectionner la centralisation de la France, non seulement parce qu'il abrégerait les relations de la circonférence avec le centre , mais aussi parce qu'il rendrait plus centrale la position de Paris, en portant les faubourgs de la capitale jusqu'à la Loire; que serait en effet Orléans alors, sinon un faubourg de Paris? Il résoudrait la question de Paris port de mer,

3iO VOIES DI COlilICSICATlO*.

question d'une immense portée commerciale et politique.

Sous le. rapport de la politique générale, il nous délivrerait, en fait , du poids dont pèsent sur tous les cœurs français les traités de i8i5; car alors, en dépit de la lettre des traités , la France irait jusqu'au Rhin. Les forteresses de ia Belgique bâties contre nous avec notre argent seraient pour nous. En nous unissant intimement à l'Angleterre , il consoliderait la part du monde et nous assurerait dans les affaires de l'Europe un degré; de prépondérance auquel nous avous droit, et dont cependant nous restons depuis vingt-quatre ans honteusement dépossédés.

En conscience, si, pour nous assurer des avantage de cette taille, il faut que l'État débourse deux cents millions en dix on douze ans, est-ce trop cher?

CONCLUSION

bifiaii p'oir ma crnfiuc du rsiïjm» row.ia » titum

Boula.— ligna navigables. — Chemins de fer. — Porli. — Travam d'inlgaiiou, — La ddjn-n.se totale, à lit rlur;c du Trésor, jcrail de 1,170 uni lions.— Ce qui; se rail la di-pense si l'on adoptait les plans do l'administration. — Doit-ou s'elïriyer du cbifû-c. de 1,100 millions en douie ans? — Politique du pn-ii ; puliiiqni- tir. l'.ivwr.— Comment les dtuaslies petit, ut s« fonder aujourd'hui. — Un [iriiiti[ic uuii..: diique 111 Irauce. — Aqu<ll<i condition la monarchie peut s'assurer l'ai cuir. — I)cs droit! politique Ju plus çrjnd iiomhrr. — bâte civile du pcuplr, — lulerilidu fisc. — Facilité avec laquelle on Irnuse des milliard] pour la çurrre ou pour satisfaire des passions de parti. — I) faut que désarmais les ressource! prodiguées ù des querelle* de peuple à peuple ou de faction à faction soient appliquées à enrichir le pays , S affranchir les classes pliures, el i garantir les rlasirt aisées des plus (rrands dangers. — Comparaison de la dépenie proposée pour le royauniP du Frjiœu , avec celle qu'a mipporlée une des république! do la Confédération américain:-.

Récapitulons maintenant fn dépense ries divers Iravaux que nous avons passés en revue.

Pour porter toutes nos routes royal es, à l'état d'entretien, pour les rendre pariaitenienl praticables eu toute

3aa iwchwok.

saison pourlespiétonsconiuiepourlesvoitureSjleTrésor

aurait à débourser une somme d'environ aoo™""*™ (i)

L'achèvement du réseau denos canaux et rivières canalisées, tel que nous l'avons supposé plus haut, exigerait .... 53; + (a)

L'amélioration de nos Qeuves et de quelques unes de nos principales rivières dans leur lit, là où ces cours d'eau font partie des grandes lignes navigables tracées d'un bout du territoire à l'autre , et là où ils doivent servir au transport des hommes en bateau à vapeur, absorberait environ lOO (3)

Le réseau des canaux et rivières canalisécs,qui a été esquissé plus haut, et L'amélioration de nos fleuves et grandes rivières, telle que nous l'avons proposée, ne comprennent pas plusieurs rivières eniaveur desquelles une loi fut votée en 1837.

Cette loi leur alloua 64,590,000 f., dont 2,475,ooof. pour l'exercice alors courant; il restedoucà subvenir à une allocation de 6a

t,e réseau provisoire des chemins de 1er coûterait 333 millions. Mais la coopération des compagnies (/() et le concours

des départements et de quelques grandes

à reporter 8gg i

(■i)Vciri»s=ii5i.

(3) Voirp.;* 190.

™port . . . 899 i villes ( 1 ), concours que l'on est autorisé a espérer, réduirait, selon toute apparence, les sommes à fournir par l'État à aoo

Total nécessaire aux voies de communication 1,100

A ces travaux divers il est indispensable de joindre le perfectionnement de nos ports, dont la condition estdéplorable.LesportsolitinrenI,ranpassé, une somme de aD,44o,ooofr.dout a,58ft,ooofr, pour l'exercice 1837. I.e Trésor est donc encore engagé pour ig,8.55,ooo fr. Mais la loi des ports de 18^7 ne fait mention d'aucun de nos ports principaux. Marseille et le Havre, Bordeaux et Nantes, et , dans la Méditerranée, Cette, qui , quoique de second ordre encore, grandit rapidement, n'y sont pas nommés. Il est évident que l'on nepeutiaire attendre à ces grands entrepôts de notre commerce extérieur, la faveur qui a été octroyée à Honfleur, à Cannes ou à Saint-Gilles. Les amélioralions qu'ils exigent sont considérables. Il leur faut des docks et des bassins à flots; quelques uns , Nantes, par exemple, sont séparés delà pleine mer par un fleuve comblé de sables et par une barre où il est nécessaire de creuser et de maintenir uu chenal ; le Havre aurait besoin

(1) On se rappelle mie la tilk à- nieppe a tait oiïeri h Hitat une tomme de qiMM BiiiUon*, ou |iftrtot nue redevance innutHï «gâta i l'intérêt à 3 pourrcul deeul* «imoii-, p..nr obtenir un emor a utilement du chemin de ftr de Parii * la dut. Si la villn rie Paru contribuait pour vinpt-cînq million! à l'ejcculion [fli die nin 'le 1er du N'ord, elle ri-lmiivrrail , jiar.in unie an;;tii<'n- («tion du produit de *on octroi, qui réciterait do celte liai'on n>cc l'Angleterre et «tec les pli» riehet régimn do l'Europe continentale, la somme d un milliou représentant l'intcrct * i pour cent de celte «ouicripliDii. Elle parlieip. rail d'nt'leiiri an r. ïi nu rliiiniu de fer.

cosclcsios.

d'être mis en rapport direct avec la Seine : c'était la pensée de Vauban ; Marseille rédame une passe nouvelle et l'assainissement de son bassin; dans l'intérêt de Bordeaux , il est urgent de prendre un parti décisif ponrempëclierlamerde poursuivre ses empiétements menaçants sur la pointe de Grave; nous avons aussi à terminer Cherbourg. Les travaux maritimes sont très dispendieux. Il est probable qu'une somme de cent millions serait requise pour doter nos grands ports de tout ce qui distingue ceux de la Grande-Bretagne; mais la moitié au moins de la dépense serait supportée, 6oit parles compagnies qui entreprendraient les docks, par exemple, soit par les villes qui seraient empressées de concourir avec l'État à des entreprises destinées à les élever U une hante prospérité , soit par le commerce qui ne demanderait pas mieux que de payer, pendant quelques années , des taxes spéciales qui se résoudraient pour'lui en de grosses économies. A ce compte l'État aurait encore à fournir 70 millions pour les ports, y compris les 19,855,000 fr. déjà votés.

Il conviendrait aussi de pourvoir à des irrigations qui accroîtraient, dans une forte proportion, la richesse de nos départements voisins de la Méditerranée. Mais ces entreprises ne grèveraient nullement le Trésor; elles sont de nature à être abordées par les compagnies et parles localités, soit départements, soit villes. Ainsi h Compagnie générale de dessèchement est prête aujourd'hui à continuer le canal des Alpines ( Bouchesdu-RhÔne), et la ville de Marseille sollicite la permission d'exécuter à ses frais un canal d'une vingtaine Je lieues qui lui amènerait les eaux de la Durance.

La dépense à îa charge de l'État, pour les divers

coscirsios.

travaux à accomplir d'ici à un certain nombre d'années sur le sol français, peut donc être évaluée à 1,170 millions, savoir :

Roula ™o million..

Chemins de frr. . . . =00 Total. . . 1,170

A raison de cent millions par an, qui formeraient le budget extraordinaire des Ponts-et- Chaussées, indépendamment de leur budget ordinaire , qui est maintenant de 45 millions et qui bientôt sera porté à 5o , l'exécution de tous ces ouvrages absorberait une douzaine d'années (i).

Douze cents millions, c'est beaucoup d'argent. Au premier abord, on se sent effrayé de chiffres pareils, lorsqu'on songe à la parcimonie et à l'indifférence qu'ont rencontrées jusqu'à ce jour les projets les plus propres à développer la prospérité nationale. A cet égard cependant, il est aisé de se rassurer avec

(1) D'après les plan) présentés pur l'admi nierai ion , la dépense des trient été de 2 milliards 70.4 millions; savoir :

Routes, d'après ce o,ui a été (Jil pli» haut aoo millions.

Canalisation, g55 lieues à ouvrir et 470 à term ; ner, total I,d5 lieu«s dis molifi du 1 5fMtr) qui , sur le

pied de 5oo,ooo fr. par lieue, eii E rraient 71a

Fleuve, et grandes rivières, d'après ce qui précède. ... .fiï

Coemins Je fer, 1,100 lieues à 1,300,000 fr. la lieue . . . ifiSo

Parts, d'après ce qui précède ;o

WÎT

A ioa millions par an, la réalisation de ce système de travaui demanderait 'ingt-huit ans.

3 a g CONCLLSIUN.

un peu de R'fli'Mon. Lorsqu'un sent quel est le génie du siècle, cm ccmroit qui:, si énorme qu'à la première vue paraisse ce chiffre, l'un ne doit rien en rabattre par motif d'économie pure, car ce serait de l'économie mal entendue. En pareille matière, le gouveruement le plus économe n'est pas celui qui dépense le moins, c'est celui qui dépense le mieux..

Douze cents millions eu faveur des travaux publics, c'est insolite, niais ce n'est pas exorbitant, surtout s'ils doivent se répartir sur un délai de douze années. C'est en dehors des errements du passé, mais c'est conforme aux instincts du présent et aux nécessités de l'avenir. Respectons le passé en tant que passé; en masse, le passé de la France est noble et généreux ; mais n'est-il pas vrai pour les gens sensés de. tous les partis, que les maximes de gouvernement et les règles d'administration qui conviennent a nuire époque, et qui conviendront à la génération qui déjà nous presse, ne sont pas celles qui ont pu être bonnes il y a deux siècles, on seulement il y a cinquante ans? Autrefois, ce qui faisait la gloire et la grandeur des princes, ce qui fondait ou affermissait des dynasties, c'était de gagner des butailles, de conquérir des provinces et d'ériger, durant les entractes de la guerre, des monuments démesurément fastueux, comme Versailles. C'était fort bien alors que le prince pouvait dire : «L'État c'est moi. et avec moi la noblesse militaire qui m'entoure»; c'était parfait alors que le Tiers-État, c'est-à-dire la réunion des classes qui s'adonnent à l'agriculture, au commerce et aux manufactures, n'était compté pour rien. Mais c'est par d'autres procédés aujourd'hui que les trônes se consolident, et que les dynasties jettent des racines dam le

COKCLUBIOfi. 3 a ^~

sol profondément remué par les révolutions. nJ'ai trouvé Rome de boue , disait Auguste, et je la laisse de marbre; » et Auguste par là, non moins que par sa modération el -sa clémence, fonda sur le roc la dynastie des Césars. Lu dynastie nouvelle, et la sagesse du Roi l'a deviné depuis long-temps, doit, pour se rendre définitivement maîtresse de l'avenir, ouvrir largement la voie de, l'aisance et du bien-être, comme celle de la dignité morale et des lumières, à cette France dont elle a trouvé l'immense majorité profondément pauvre et ignorante. Pour être inébranlablement assise, elle doit remplir le paternel programme de la poule au pot. Jusque là, pourquoi ne le dirions-nous pas? elle aura obstinément debout devant elle, comme un épouvantail, le fantôme du programme de l'Hotel-de-VilIe.

Je crois fermement à l'avenir monarchique de la Franc»; , parce que. j'ai ia conviction que la monarchie île J uillet a la volonté ei là puissance de doter le pays de tous les biens que quelques hommes ont supposés et supposent encore inhérents au seul régime démocratique. J'y crois, parce que la monarchie nie parait la forme de gouvernement la meilleure pour multiplier sur notre sol toutes les créations merveilleuses que la république a enfantées sur le sol américain; et parmi ces créations, il faut compter celle d'un vaste système de communications par eau et par terre. Les Ftats- Unis, qui ne se sont lancés dans la carrière des travaux publics qu'en 1817 (1), ont exécuté depuis (ors trois

(1) Le grand nqil V.iii Ob fut cmiimeDcr qui le 4 jtiitlrt 1ST7. O* pir lui qui comsuuti I» canal in non de l'Amërii[iie du Nord.

3j8 WttCLLSIUK.

mille lieues de canaux et de chemins de fer, c'està-dire tout autant qu'il y en a dans l'Europe entière. Par là Us ont aequis un levier admirable d'énergie pour l'unité du pays et pour le "bien-être des classes laborieuses. Voilà les garanties matérielles, civiles et morales qu'il faut, chez nous, accorder à pleines mains aux masses; voilà des bienfaits qu'elles accueilleront avec une vive reconnaissance. C'est ainsi qu'on leur fera une belle pari de droits vraiment politiques; car je ne sache rien qui mérite mieux ce nom que ce. qui assure au plus grand nombre l'indépendance réelle sur la place publique avec le calme et le bonheur dans la famille.

Voilà l'hommage qu'il est urgent de rendre chez nous à la souveraineté populaire; voilà la liste civile à lui voter, et qu'elle aspire à gagner à la sueur de son front. Pour empêcher que le drapeau de l'anarchie n'attire quelque jour à lui la foule innombrable rie nos prolétaires des champs et des villes, il fa ut désormais d'autres précautionsquela menace dt i Code pénal, d'au tresargnments que la baïonnette ou que la mitraille; il est indispensable que notre jeune nionarchies'impose la mission de leur donner ce qui fait ("objet deleursardents désirs; ce qu'ils sont autorisés à réclamer hautement depuis que le principe de l'égalité a été écrit en tète de nos lois ; ce que nous-mêmes nous leur apprenons tons les jours à vouloir, en répandant parmi eux l'instruction, en les initiant à lascierïcedttbicnet du mal; ce que les partis aujourd'hui vaincus leur promettaient avec les plus pompeuses hyperboles; ce que le régime démocratique a eu puissance de verser à pleines mains aux ouvriers et aux paysans d'au-delà l'Atlantique, et ce

CONCLUSION. 3 a g

que , il faut le dit e , l'ancien système monarchique n'a su procurer aux paysans et aux ouvriers d'aucune nation de la terre.

Et, après tout, que sont douze cents millions en douze ans pour un pays tel que notre belle France? Qu'est-ce en comparaison des trois cents millions par an que nous consacrons sans effort , ou du moins sans murmure, à notre état militaire? Qu'est-ce, lorsqu'on songe que ces fonds doivent réaliser la plus féconde des entreprises, et que la régénération matérielle des quatre-vingt-six départements en masse doit en être le prix? Qu'est-ce , lorsqu'il s'agit de consolider l'ordre public et la liberté, et d'affermir sur sa baso la monarchie gardienne de l'un et de l'autre? Qu'est-ce donc, lorsque le Use, l'avare use doit lui-même y trouver son proât; car, indépendamment de tout droit de péage (i), il est incontestable que l'accroissement des consommations et des transactions de toute sorte qui résulterait sur toute la France de l'exécution de ce système de travaux, produirait au Trésor un accroissement de revenu de plus de 48 millions, c'est-à-dire supérieur à l'intérêt de 1,200 millions à [\ pour cent (a),

Si demain l'Autriche ou la Prusse nous provoquaient ou nous assaillaient , nous n'hésiterions certes

(i) Lu droïij deprrçe sur lesranauide l'État Je New- York rapportent pu Trésor de l'Étal, nom l'avuiudéj* dit, la somme de huit millions par an. L'jitat

égale à l'intérêt à 5 pour cent de ce qu'ils ont roulé.

(a) En Ireiie ani , sous !a Kci tau ration , d'âpre* le compte rendit puLli.' ir M. de Chabrol en iS3o, le revenu public l'était accru de ni millions. Lo produit dea contributions indirectes a augmenté de 90 millions pendant Ira sil années cloie» au i° r janvier i83;. Que srrair.re donc ai l'on favorisait l'industrie nationale, y compris l'agriculture t par de taiIcs créations de [11ntu publics?

330 CtiMOtllBloH.

pas à ramasser le gant ; tout amis de la paix que nous sommes , nous nous résignerions cependant à combattre et à vaincre, puisqu'il le faudrait pour sauver l'honneur de notre étendard, pour maintenir l'indépendance nationale. Les Chambres voteraient alors avec empressement, aux acclamations des contribuables , tout l'argent nécessaire à la guerre, et, en pareil cas, c'est par centaines et centaines de millions qu'il faut compter. La courte guerre des Cent Jours nous a coûté des milliards, et nous avons su les découvrir dans notre fiance alors tant épuisée L'Angleterre a trouvé vingt milliards pour faire la guerre à la révolution française et soudoyer l'Europe contre nous. Sous la Restauration, nous avons dépensé sans y regarder 4oo millions pour rendre au roi Ferdinand les prérogatives du pouvoir absolu. Il fallut un milliard pour indemniser les «migras •, le gouvernement fut-il embarrassé pour se le procurer? Tout récemment l'affranchissement des nègres dans les colonies anglaises a exigé 5oo millions; n'ont-ils pas été votés comme s'il se fût agi de la plus insignifiante bagatelle?

Ainsi, lorsqu'il s'agit de se, battre , de dévaster lu monde, de verser des torrents de sang, ou de satisfaire à des exigences de partis, ou de libérer des noirs qui sont à deux mille lieues de nous , nos hommes d'État d'Europe n'ont qu'à frapper la terre du pied pour en faire sortir des milliards; les peuples leur apportent docilement leur dernier écu ! Serait-il donc impossible de disposer, pour des travaux destinés à civiliser le pays et à l'enrichir, d'une parcelle de ce qu'on accorde si libéral '-m eut toutes tes fins qu'il s'agil de ruiner, d'asservir ou d'exterminer des peuples voisins, d'apaiser

CONCLUSION. 33 1

quelques coteries, ou d'emplir les coffre-forts de quelque minorité privilégiée? Puisqu'il y a des millions pour élever des bastions et bâtir des citadelles , il y en aura aussi, il y en a déjà, pour construire des écluses, pour percer des canaux, pour ouvrir des chemins de fer; puisqu'il y en a pour couler des canons et forger des baïonnettes, il y en aura pour employer les métaux à des usages plus productifs et plu s civilisateurs. Les peuples continueront à creuser la terre, à tailler ia pierre, à façonner le bois, le fer et le cuivre; mais ce sera à leur bénéfice , et non à celui d'aveugles intérêts de parti , de déplorables haines nationales. Les dépenses extraordinaires en laveur du travail créateur peuvent invoquer l'appui de sentiments tout aussi philanthropiques, tout aussi libéraux que ceux qui ont inspiré aux Anglais l'émancipation de leurs nègres. Car en favorisant l'industrie par de grandes voies de communication ou autrement, en lui imprimant , par une protection de tons les instants , une allure ferme et régulière , on affranchira les populations de la misère qui est une autre servitude , ainsi que des vices que la misère eufante , et qui constituent le plus lourd, le plus abrutissant des esclavages; on affranchira les classes bourgeoises des crises commerciales, des dangers et des soucis rongeurs auxquels les expose trop souvent la condition actuelle des ouvriers.

Et ce n'est point un avenir éloigné qui verra s'installer cette politique éminemment concii imite : c'est l'avenir le plus proche, c'est le présent. Il s'agit ici non d'un Eldorado imaginaire tel que les poëiesont le privilège d'en apercevoir à travers le prisme enchanté qu'ils ont devant les yeux , mais d'une carrière dans

CONGLrsiOS.

laquelle ta France est au moment île se précipiter, dans laquelle elle est déjà entrée. Depuis t83o, le combat de la France contre la féodalité, ou plutôt contre l'oial.i re impuissante de l'ancien régime, est définitivement terminé; les classes qui vivent de l'industrie agricole, manufacturière ou commerciale, sont aujourd'hui maîtresses du terrain. Tant qu'il existait en France une classe supérieure vouée au métier des armes , soit par goût, soit par tradition de famiiic, et pleine de dédain pour tout ce qui n'était pas elle, il était tout simple que les manufactures, l'agriculture et le commerce ne remplissent qu'une faible place dans les préoccupations du gouvernement. Aujourd'hui l'État, c'est la nation tout entière, riches et pauvres, avec ses habitudes industrieuses, avec la soif du bien-cire et delà civilisation par le travail, par l'étude, par la moralité; c'est la nation avec un prince qui s'honore d'en être le premier représentant, et qui fait consister son ambition non à mettre l'univers en feu , mais à satisfaire les légitimes espérances de Ions, bourgeois et ouvriers , en accélérant le progrès des lumières et des beaux-arts qui élèvent l'âme, et celui des arts utiles qui font la force matérielle des peuples, et qui doivent assurer à l'ordre et à la liberté une nouvelle garantie jusqu'ici inconnue. Aussi désormais les intérêts de l'agriculture, des manufactures et du commerce doivent-ils jouer dans la politique un rôle éclatant, et obtenir au budget une part toujours croissante. Dans un pareil état de choses, est-ce donc se bercer de vaincs illusions que d'admettre qu'il serait juste, simple, naturel et facile d'allouer cent millions par an à l'amélioration de notre territoire ? Que serait-ce sinon

CONCLtSIÛ?,.

continuer sur une échelle moitié moindre ce que nous finies l'an passé, ce que nous répéterons probablement cette année encore (i)? Pour revenir à un terme de comparaison qu'il est essentiel aux amis de la monarchie de ne pas perdre de vue, disons que le pelit État de Pensylvanic, qui ne comptait en 182^ que douze cent mille habitants, décréta alors un système de travaux publics qui , depuis cette époque, lui a absorbé, avec les accessoires , 1 5 millions par an en moyenne. C'est comme si, en France, l'Étal consacrait annuellement ^ao millions aux'canaux et aux chemins de fer.

(1) En 18.I-, les Chambres ont volé pour le* travaux publics extraordinaire;, indépendamment du l>u<lj;i>i ordinrtin- ;!.s i'.nitvil-Uiauii.-ts, «tic somme locale de ig3 millions. Celle aimée, si, comnie il cl parais île l'espérer, elles volent le canal latéral à la baronne le canal de la Marne au Rhin et le ehe. min de fer du Nord, elles environ i I. 'Ir. jor |ii>i.r nue wuim éplr. Sur Its 193 millions de 1837, i5r> >am niïeclft à îles uavaui donl la dépense est comprise dam le total de 1,170 million* auquel non] sommrs arrivé (pnfie 3i5), ce qui réduirait à un milliard onie inillious les sommes à voler enrore dans un délai de dame ans, à partir du 1" jmiier i83S, pour la réalisation complète du plan d'ensemble que nous avons eipulé.

NOTES

NOTE 1 (page 32).

DE LA DISTItIBLTKK* DES ROUTES DOTALES, DÉPARTEMENTALES ET VICINALES, DANS LES DIVERS DEFARTBMEKTB,

Il n'est passans intérêt d'examiner comment les routes royales et départementales sont répartiel sur le territoire, et a quel prix ces utiles voies de communications peuvent èlre multipliées. La longueur des routes royales était au l"janvicr 1836 de 8,028 lienesîl), y compris les parties A réparer et leslncuues; U moyenne par département est donc de 100 lieues. Chaque département ayant une superficie de 010,000 hectares, ce qui équivaut i un parallélogramme de 20 lieues de long sur 19 de large , il en résulte que , lorsque nos routes seront achevées , chacun d'eux aura, y compris les détours qu'on estime i un quart , l'équivalent de quatre routes royales \pji le traverseraient de part en part , savoir : deux de haut en bas, et deux de

(.) Il o'M qntitioB ici, comme d.n» le nUt du roluœc, que da Hmm do poil* de 4 kiluBicttci, ou j.oco mcirei.

droite à gauche, .liais , en réalité , la répartition est loin d'Être aussi égale. Le département de Seïnc-et-Oisc a 170 lieues 1/2 île routes; le Pas-de-Calais, 170; la Côte-d'Or, 162 1/2 ; Ille-el- Vilaine, 158 ; l'Aisne, 15H. Le département du Nord , si fertile, sï industrieux, si peuplé, en a seulement 146. Eu superficie, il n'est cependant que de 30,000 hectares au-dessous de h moyenne ; mais ce qui manque sous le rapport des roula royales ù sa population pressée, ù ses manufactures muUi •;■ et à sa belle culture, il te possède avec large compensation en canaux et rivières navigables. ])ouzc département* ont de ïiî i 150 lieues de routes royales ; vingtdeux en ont de 100 à lS5i trente-deux de 75 A 100; douze de 50 à 75. Ceux de la Seine « des Basses-Alpes sont entre 50 et 25 ; et \ aucluse n'en a que 22 1/2- Mais en prenant de grandes divisions , le partagée!! peu inégal. Sur le* quarante-trois départements qui former.! la France du îSord , c'est-à-dire de beaucoup la plus peuple et la plus riche, vingt-quatre seulement sont au-dessus île li moyenne générale de 100 lieues. Il reste pour la France du Midi seize départements dépassant cette moyenne.

La disproportion eût été bien plus forte si le gouvernement n'eût senti l'influence civilisatrice des routes, et s'il ne se fui appliqué à les multiplier aussi bien dans les provinces les moins avancées que dans les-plus riches , les pins éclairées , les rlw populeuses. Ainsi, llle-et Vilaine figure parmi les quatre déparlements les plus favorisés , quoique sa superficie ne soit qui peu supérieure à la moyenne. Le Morbihan et le Gers soat amplement dotés aussi. La Gironde , qui a fourni tant de ministres à la France, n'eu a pas tiré grand profit sons le rapport des communications; son chiffre est de 103 lieues, a qui est faible relativement i sa superficie, car la Gironde est le plus étendu de nos départements. Eu général, les départements dont le chiffre est le moindre sont ou très petits, comme la Seine et le Rhône, ou très montagneux et peu habités, comnW les Basses-Alpes; quelques uns seulement, comme les Bouclicsdtt-Rbdne, le Lot, les Pyrénées Orientales , Vaucluse et 1» Corse, sont en droit de se plaindre d'avoir été négliges. On sait quelle ample compensation la Corse vient enfin d'obtenir. Vaucluse, qui n'a que les deux cinquièmes de la superficie moyen»*

DlSTRlBLTIOS DES nclTES. 33g

«t, même en tenant compte de cette circonstance, le plus maltraite après la Corse.

Les parties à réparer et Ici lacunes sont comprises dans les chiffres précédents. Les lacunes sont des parties de routes dont l'existence est toute fi etive. Elles occupent un espace total de 986 lieues, reparties entre 75 départements et 135 routes. Les 1 1 départements qui n'ont pas de lacunes figurent presque tous parmi ceux, qui, proportionnellement à leur étendue, possèdent le plus de routes. Ce sont ['Aube, !a Gû-tc-d'Or, fa Meurthc, le Pas-de-Calais, le Bas-llliin, le Haut-Rhin, la Sartlte, la Seine, Seine-et-Marne, la Vendée et les Vosges. II conviendrait d'y eu joindre huit antres qui. à proprement parler, n'ont pas de lacunes, mais où il y a lieu a quelques redressements de inoins de deux lieues; ce sont ceux dus Côles-du-ÏNord, de L'Eure, d'Eure-et-Loir, de la Manche, de la Haute-Marne, de la Meuse, duNord et de la Seine-Inférieure. La Corse et la Lozère eu ont au contraire plus de 50 lieues ; l'Ardèchc, l'Aveyron, le Cber, le Doubs, le Finistère, les Landes, le Morbihan , le Puy-de-Dôme et les Pyrénées -Oriental es en ont plus de 25 et moins de 40; 2ri départements en ont moins do 25 et plus de 10; 15, moins de 10 et plus de 5; 13 en ont de 2 à 5.

Les frais annuels des 6,1"!) lieues qui étaient à l'état d'entretien au ("janvier ISIÎli, s'élèvent à 13 millions tYte,C,i:> fr,, ou moyennement à 2,200 fr. par lieue de 4,000 mètres ; mais certaines routes pavées des aliiH-iîsdi; i'an-; coûtent 12 â 1 ■1,00(1 f. Comme l'entretien du pavé toute beaucoup moins que celui des empierrements, ces mêmes routes en empierrement exigeraient 20 à 25,000 fr. La qualité des matériaux, les influences atmosphériques, et surtout l'activité de la circulation font varier ces frais d'entretien entre des limites assez écartées. IL y a trois départements où la moyenne des frais d'entretien est de plus de 4,000 fr. par lieue, c't sept où elle est de plus de 11,000 fr. : ce sont généralement des départements voisins île Paris. I)an» seize autres la dépense varie de 1,040 fr. à 1,300 fr. ; mais si ces derniers coûtent peu à l'Etat pour l'entretien de leurs rouies , ils lui rapportent peu par L'ensemble de leurs contribntions, Il suffit de «ter les Hautes-Alpes , la Hante-Loire,

UO K0TF.3.

l'Avcyron , le Lot , le Canlal , l'Ariégc , la Corrëte , la Loièrt , Je Morbihan , la Dordogne , pour démontrer que le Trésor n'a pas à se féliciter de la conservation facile des routes qui la sillonnent.

Le prix moyen Je construction des routes royales est, en pavé.de 17G,O0Ofr. par lieue, et en cm pierre m en ts de 72,000 ft., y compris tous les travaux d'art, et particulièrement quelqua grands ponts Tort dispendieux.

Les routes départementales sont établies dans d'autres conditions que les routes royales ; elles coulent moins à construits cl à entretenir. La différence est du simple au double pour la construction , elle n'est pas tout- à-fuït aussi forte pour l'entretien. 5,513 lieues de routes départementales en bon élat absorbaient en 1835 6milUons894 f 7<Wrr.,cml ) 240fr. par Kent IL eu existe aujourd'hui 7,000 lieues qui , au même taux , couleraient 8 millions 7GG,O0Ofr. , ou 1,252 fr. par lieue. Mail c'est surtout sous le rapport de leur distribution qu'il est curirut d'étudier ces voies de transport. Une roule royale est un don gratuit de l'État ; une route départementale est tin présent qu'un département se fuit à lui-même à ses propres dépens. 11 a'a\ pas toujours aise de tirer une induction de l'existence des routa royales ; au contraire , il est certain qu'on peut mesurer les idées d'amélioration dont est animé un département on tout au moins un conseil-général, y compris le préfet, par le nombre et le lion ordre de ses roules départementales. Mais ici la question est complexe. Tout récemment on n invente des ronW départementales déguisées sons le nom de cbemins vicinaiB. Les chemins de grande vicinalilé ne sont que des routes départementales soustraites à la centralisation, exécutées, sous b direction du préfet, par des agents voyers, au lieu de ressortit du directeur-général et des ingénieurs des ponts -ct-ebaussefi. Cela posé, si l'on passe en revue les départements, on «m que quelques uns , qui se sont occupés de leurs communications antérieurement à la dernière loi des cbemins vi'inawc , sont riches principalement en routes départementales ; que d'autres, qui ont commencé tard, et qui ont tenu If* 11 * eux-mêmes leurs affaires , à l'exclusion de l'aihniniftraùw tcntrale, n'ont guère que des chemins de grande vicinal' 1 ' 1

D'autres ont combiné les deux systèmes. Quelques uns, en petit nombre heureuse ment, sont restés jusqu'à présent ou sein d'une a pat] tic funeste , et n'ont ni roules départementales ni chemins

Le tableau suivant réunit les vingt-neuf départements qui possèdent le plus de communication.? départeuien laies et de grande vicinalité. A eux seuls ils possèdent à peu près la moitié des routes déplut emculales et vicinales classées :

□El'AflTElJtSTa

DordoRnc. .

tliroaue. ■ .

Votges. . . .

Charente .

IS.-1'iri'in'rs.

Morbihan. .

Scint-tt-Olse

liai «5- A l[i ts Aicjron. . .

Crî[i>-ilu-N..

Eure-el-L. .

ïili Lti IBS

ibl 3G2 3SQ

itîî TOC

Indre-cl-L. .

Landes. . . .

M mi.,-,-:-!...

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us us es LU

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('.hjr.-hil'T.

Confie. . .

IF.-Virnnr-

>lL-i;r:Li,-. . .

Ardrchc. . .

Cette liste révèle un fait intéressant, c'est que les départements pauvres, qui désirent améliorer leur condition au moven d'une bonne viabilité, sont fort nombreux, et qu'ils y travaillent sur une grande échelle. Ainsi, eu tète de la liste, figure la Ltordogue. Seine-et-Oisc, qui est riche, est entre le Morbihan' cl la Lozère qui sont nécessiteux. Les li disses- Alpes el l'Aveyron égalent presque la Sein e-Iu férié ure. La Cori'inc surpasse la lieuse et laMeurllie; et trois départements vendéens ou bretons sont en avant du Pas-de-Calais. C'est là un résultat très encourageant. Il est clair que les efforts du gouvernement et les votes du fonds consentis par les Chambres, eu faveur de la viabilité du territoire, viennent maintenant à point , et que les localités sont dignes d'être aidées puisqu'elles s'aident cl! es -même», On peut remnr-

quer encore, ù !.i louange îles déparlcrne-nli, que la répartition des routes départementales et vicinales réunie-; est plus l'haie que cullo des roules royales ; il y a très peu de liéparlcnicati ijni n'en possèdent pas l.ïO lieues, 11 e\islo cependant quelques retardataires ; les Hautes- Alpes n'ont que 4-i lieues de coœw* nicatians locales ; les Pyréuées-Orieniales n'en ont que 65, qui même n'existent que suv le papier, car ou n'y trouve qu'uoe demi-lieue de route départementale à l'état d'entretien sur ."2 litues non li na les. Le chiffre de l'Indre n'est que de SS lieues , celui du Cantal de 08. Les Deux-Sèvres et la Tienne n'ont pas imité l'exemple de plusieurs de leurs voisins moin! aisés. Les bonnes voies de transport ne paraissent pas très populaires autour de Marseille. Seine et- Marne, sous ce rapport, se ressent médiocrement de sa pros huilé du foyer de la civilisation. Enfui, fait digne d'être relevé , deux riches département! ù forges, la Haute-Marne et les Ardennes, sont au nombre de

raient-Us encore que le bon marché do la fabrication anglaise tient avant tout à ce qu'il n'y a pas en Angleterre une forge ou un haut-fourneau qui ne soit près d'un canal nu d'un chemin de fer, mi même qui n'ait son canal ou son railway d'embranchement, recevant les produits des mains du fondeur ou du forgeron, littéralement à la porte de l'atelier?

NOTE 2 (page 46),

Tableau, par ordre rie bassins. , des fleuves et rivières navigables de la l'raui-e, indiquant les Départements traversé* et l'étendue totale de la navigation (i),

DEPARTEMENTS que poiïQUrcill