CHAPITRE II

DES CHEMINS DE FER COMPARES AUX LIGNES NAVIGABLES POUR LE SERVICE DES MARCHANDISES ET POUR CELUI DES VOYAGEURS.

DES AVANTAGES RESPECTIFS DES CHEMINS DE FER. ET DES LIGNES NAVIGABLES DESSERVIES AUTREMENT QUE PAR LA VAPEUR, POUR LE TRANSPORT DES CHOSES ET POUR CELUI DES HOMMES.

Du chemin de fer de Saint-Etienne pris pour exemple des frais de transport des marchandises. Son tarif de 10 centimes par tonneau et par kilogramme lui permet seulement de joindre les deux bouts.

— Comment cet exemple est concluant. — Pour les marchandises encombrantes, les chemins de fer seraient trois fois plus dispendieux que les canaux. — L'avantage est encore plus grand pour les rivières en bon état. — De la lenteur du transport sur les canaux français.

— Célérité obtenue sur les canaux d'Amérique et d'Angleterre poulies marchandises; vingt lieues par jour par voie accélérée, dix à douze lieues par voie ordinaire. — Service accéléré du canal du Midi. — Bateaux-rapides des canaux anglais pour les voyageurs ; quatre lieues à l'heure tout compris. — Prix modique du transport accéléré par canaux. — Prix du service accéléré du canal du Midi ; la Compagnie a un mauvais système de tarifs. — Prix du transport des voyageurs sur les canaux. — Nombre de voyageurs sur les canaux anglais. — - Comparaison du prix des places sur les bateaux-rapides des canaux et les chemins de fer.

Serait-il sage de négliger les canaux et les rivières pour les chemins de fer ? Sous le point de vue commercial , et en se renfermant dans ce qui est du domaine des intérêts matériels proprement dits , les lignes navigables , dans des pays tels que la Fiance valent-elles moins que les chemins de fer, pour le transport des marchandises; valent-elles autant ou ne valent-elles pas mieux ? Pour le transport des hommes, doit-on désespérer que provisoirement elles puissent en tenir lieu dans un bon nombre de cas?

Parlons d'abord des marchandises.

Sur le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, le charbon est taxé à 40 c. (I) par tonneau (de 1(100 kilig. ) et par kilomètre , ou à 40 c. par lieue de poste (de 4 kilomètres). Ce chemin est le plus fréquenté qu'il y ait au monde ; il est parcouru annuellement par 500,000 tonneaux de marchandises. Or, on estime que la circulation est animée sur un canal , un chemin de fer ou une route , lorsqu'il y passe 400,000 tonneaux. Dès lors les frais d'administration et d'entretien et l'intérêt du capital engagé , se répartissant sur une immense quantité de marchandises , se trouvent proportionnellement réduits à leur plus simple expression, et n'entrent que comme un faible élément dans les dépenses relatives à chaque tonneau. Ce chemin descend continuellement de Saint-Etienne au Rhône, et c'est dans ce sens que s'opère la presque totalité des transports ; de là une autre diminution considérable de frais. Enfin il est aujourd'hui fort bien administré. Malgré tGutes ces circonstances favorables, malgré le service des voyageurs qui est très productif , le chemin de fer de Lyon à Saint- Etienne ne donne qu'un bénéfice net fort modique, et il joindrait tout juste les deux bouts , s'il n'unissait au transport des marchandises d'autres sources de revenus , telles que le transport des voyageurs sur lequel on ne comptait nullement à l'origine , un pont à péage à Lyon ( le pont de la Mulatière ) , une gare à Perrache , et quelques droits d'emmagasinage et de factage.

J'admets que , sur plusieurs points, ce chemin se trouve en assez mauvais état , ce qui occasionne un surcroît de déboursés; mais cette cause de dépenses est loin de contre-balancer les privilèges dont il jouit , comparativement aux autres chemins de fer qui existent et à ceux qui sont projetés , privilèges dont quelques uns, et notamment la pente dans le sens du mouvement commercial et l'importance de ce mouvement, sont tout exceptionnels et vraiment uniques au monde. Il me semble donc qu'on se placera dans une hypothèse avantageuse

(i) Je prends ici un nombre rond. Le chiffre véritable du tarif e$t 9 c. S 10.

pour les chemins de fer, en supposant que 10 centimes par tonneau et par kilomètre représentent le prix auquel peut s'effectuer le transport sur les chemins de fer en général (I).

Cela est si vrai , que sur tous les autres chemins de fer d'Angleterre, d'Amérique et de France, les prix sont beaucoup plus élevés, et que l'on ne trouverait pas une compagnie sérieuse qui voulut maintenant souscrire à un tarif de 10 cent.

Sur les canaux , au contraire , en les supposant en bon état et bien administrés, le nolis ou fret, c'est-à-dire la dépense de traction proprement dite , correspondant à une vitesse ordinaire , s'évalue communément, à I centime et demi par tonneau et par kilomètre ; disons 2 centimes. Indépendamment de ce chiffre, qui indique le montant à payer pour salaire du batelier , loyer des chevaux de halage et usure du bateau , i[ faut compter le péage perçu par le propriétaire du canal, et qui est destiné à couvrir la dépense d'entretien et l'intérêt du capital engagé dans les travanx. Sur toutes les lignes dont le gouvernement dispose à son gré , et sur celles qu'il établira désormais, ce péage ne doit pas être évalué, pour les marchandises encombrantes , à plus de 2 cent. Ainsi , c'est 4cent. qu'il faut mettre en regard de \Q cent., pour comparer les frais du transport par canaux à ceux du transport par chemins de fer. En un mot, avec les chemins de fer on est, quant à présent, autorisé à dire que , pour les marchandises usuelles et encombrantes , pour ce qui compose la masse des charrois, la dépense est presque triple de celle qu'imposent les canaux. Le rapport serait peu modifié si l'on tenait compte des frais de traction seuls ; nous avons dit qu'ils étaient, sur un bon canal, de I centime et demi ta 2 centimes par tonneau et par kilom.; sur un chemin de fer ils sont de 4 centimes environ.

Si l'on compare les chemins de fer aux rivières et aux fleuves améliorés ou dans leur état naturel, la différence sera

(i) Le transport coûte par le roulage ordinaire 20 à 25 cent., et par le roulage accéléré 35 à 4o cent, par tonneau et par kilomètre, soit 8o cent, à i fr. par le roulage ordinaire et 1 fr, 4° à 1 fr- 6o cent, par le roulage accéléré- par tonneau et par Yw.p,

plus considérable; car, pour les objets encombrants, le droit de navigation n'est que de deux dixièmes de cent, à la descente , et de trois dixièmes à la remonte ; soit moyennement d'an quart de cent., au lieu de 2 cent. Dès lors, en supposant le fret le même (I), ce serait 2 cent, et deux dixièmes qu'il faudrait opposer à 10, c'est-à-dire que le désavantage des chemins de fer serait , dans ce cas , de o contre \ .

On peut élever beaucoup d'objections contre le transport par canaux. 11 est quelquefois d'une lenteur désespérante. Il y a quelques années , le charbon qui venait de Mons à Paris dépensait plus de temps, pour. ce modeste trajet de &o lieues, qu'il n'en faut à un bâtiment, médiocre voilier, pour aller de Bordeaux à la Guadeloupe , y déposer son chargement de farines et de vins , prendre une cargaison de sucre , revenir dans la Gironde , se débarrasser encore une fois de ses marchandises , se recharger une troisième fois sans se presser , aller de là au fond du golfe du Mexique , à Yera-Cruz , y débarquer ses productions françaises , avec la mollesse qu'inspire l'atmosphère tiède des tropiques , et rentrer à Bordeaux , après être passé à la Nouvelle-Orléans, pour s'y emplir, sans tour de faveur, déballes de coton. Aujourd'hui on a considérablement réduit ces délais insupportables; et cependant , pour venir des mines d'Anzin à la fabrique de glaces de Saint-Gobain, c'est-à-dire pour faire un voyage qu'un piéton accomplirait sans effort en deux journées, des bateaux de charbon que l'on m'a cités, ont mis, en 1857, plus de vingt jours. Mais on n'est en droit de rien conclure de là contre les canaux en général. La seule conclusion qu'on soit fondé à en tirer, c'est que si , en France, nous nous sommes formés dans l'art de construire des canaux , nous sommes encore bien novices dans l'art de nous en servir. Chez d'autres peuples , la circulation des marchandises sur les canaux est beaucoup plus rapide. Aux Etats-Unis , sur le grand canal Erié , qui rattache New- York au réseau des lacs de l'Amérique du Nord , les ba-

(i) Sur les rivières, on estime que le fret proprement dit est moindre, à la descente, que sur les canaux, d'un quart environ. A la remonte il est plus considérable, de moitié a peu près, que sur le.-, canaux.

teaux accélérés {Une boats) qui marchent jour et nuit , franchissent les 146 lieues qui séparent les deux extrémités de ce beau canal, en sept fois vingt-quatre heures régulièrement, ce qui suppose une vitesse moyenne de 21 lieues par jour. Rien n'est plus commun qu'une vitesse pareille sur les canaux d'Angleterre ou d'Amérique. Les autres bateaux du canal Érié , qui s'arrêtent la nuit, ne restent que treize à quatorze jours en route; ce qui suppose un parcours moyen de 40 à 42 lieues par jour. Les bateaux qui conduisent à Philadelphie les charbons du Schuylkill, marchent du même train.

En France même , sur quelques canaux qui n'appartiennent pas à l'État et ne sont pas administrés par lui, il existe actuellement un service d'une promptitude remarquable et d'une régularité parfaite : je veux parler du canal du Midi et de quelques canaux attenants, où une administration éclairée a organisé , depuis 1 834, une ligne de bateaux accélérés dont le commerce s'applaudit tous les jours davantage, et les compagnies propriétaires plus encore. Ces bateaux franchissent le canal du Midi , le canal des Etangs et le canal de Leaucaire , formant ensemble 90 lieues, en 6 jours et 16 heures, qui se réduisent à IIS heures de marche effective , y compris même le temps des stations pour chargement et déchargement des marchandises , parce que les bateaux s'arrêtent de 9 heures du soir à 4 heures du matin. Leur vitesse de déplacement, proprement dite , est de 6,000 mètres ( une lieue et demie de poste) à l'heure. Les bateaux ordinaires peuvent faire ie trajet de Toulouse au port de Cette en 6 jours, à raison de 10 à 42 lieues par jour; mais comme ils s'arrêtent pour déposer une partie de leur chargement ou pour le compléter, leur traversée dure habituellement une quinzaine de jours. C'est un peu lent comparativement au service ordinaire des canaux d'Amérique ou d'Angleterre; mais c'est une célérité presque fabuleuse à côté de ce qui se passe sur nos autres canaux français.

Il s'en faut de beaucoup que la vitesse d'environ 20 lieues par jour soit la dernière limite qu'on puisse atteindre sur les canaux. Tout le monde sait qu'en Angleterre , depuis IS.10, sur le canal de Glasgow à Paisley d'abord , et sur plusieurs

autres ensuite, on a établi pour les voyageurs des bateaux qui se meuvent avec une vitesse de 5 lieues et demie à 4 lieues et demie de poste à l'heure, y compris le temps nécessaire pour franchir les écluses , et dont la vitesse de déplacement va par moments jusqu'à 4 lieues.

Aux États-Unis , sur la plupart des canaux construits par les Etats , il y a des paquebots affectés uniquement au transport des voyageurs, et qui parcourent à peu prés 7 kilomètres par heure, ou une quarantaine de lieues par 24 heures, car ils vont nuit et jour; et s'ils ne dépassent pas celte rapidité, c'est que les règlements s'y opposent. Mais là aussi , sur des canaux appartenant à des compagnies, le système anglais des bateaux-rapides a été appliqué avec succès, et, sur le canal à grande section du Raritan à la Délaware , entre Philadelphie et New-York, j'ai voyagé dans un bateau d'une construction particulière , fort vaste et beaucoup plus commode que les nacelles effilées en usage sur les canaux anglais, avec une vitesse d'un peu plus de 5 lieues , tout compris.

En France , sur le canal du Midi , on a perfectionné , en iS3o, un service de bateaux de poste qui datait de la construction du canal. Ces bateaux , très fréquentés aujourd'hui , se meuvent avec une vitesse moyenne de \ \ kilomètres (2 lieues trois quarts) par heure, non compris le passage des écluses ; ils vont en trente-six heures, tout compris, de Toulouse à Cette , et en cinquante-et-une heures de Toulouse à Beaucaire, ce qui met leur vitesse effective de voyage à un peu moins de 2 lieues par heure.

Le transport des marchandises , à raison de 20 lieues par jour, et celui des hommes avec une rapidité double , triple ou quadruple , s'effectuent à assez bas prix. En J85o , lorsque je visitai le canal Érié, les commissionnaires transportaient la farine, par bateaux accélérés, à raison de 2 cent. 8 dixièmes par tonneau et par kilomètre (péage non compris), ou de 1 1 cent. 2 dixièmes par tonneau et par lieue , ce qui ne représente que le quatorzième du prix du roulage accéléré français ; et pourtant la France est peut-être le pays où le roulage offre au commerce les meilleures conditions. Sur nos canaux les plus fréquentés, sur ceux qui vont de Tans au nord , par exempta,

où Von marche huit ou dix fois plus lentement , le prix du fret est plus élevé que sur le canal Érié , précisément à cause de cette lenteur; car pendant le temps que Ton perd ainsi, il faut nourrir les bateliers et entretenir le bateau. Si l'on tenait compte du péage , qui , sur le canal Érié , est de 3 cent, et demi par tonneau de farine et par kilomètre , la totalité des frais de transport, par voie accélérée , s'élèverait sur ce canal , pour la farine , à 2o cent, par lieue , c'est-à-dire au sixième de ce que coûte chez nous le roulage accéléré , dont la vitesse est à peu près la même, et au quart du prix de notre roulage ordinaire, qui va deux fois moins vite que les bateaux accélérés américains.

Sur les bateaux accélérés du canal du Midi , le prix du transport des marchandises a été fixé à \2 cent, et demi par tonneau et par kilomètre, sur quoi 8 cent, représentent le droit de péage perçu au commencement de -1858 par les compagnies des canaux (I) , droit qui est excessif. Il n'y a donc que 4 cent. et demi qui correspondent au fret ou transport proprement dit , et ce* chiffre est lui-même susceptible de réduction. Il faut remarquer qu'habituellement , et surtout sur le canal du Midi , l'on n'emploie les bateaux accélérés que pour des marchandises de quelque valeur , qui ne sauraient être voiturées par chemin de fer au prix ci-dessus rapporté de 10 cent, par tonneau et par kilomètre (2). C'est d'ailleurs un service encore à son début sur le canal du Midi; et la compagnie du canal, qui se montre si soigneuse , si magnifique dans l'entretien du bel ouvrage de Riquet , qui lui a fidèlement conservé le cachet du siècle de Louis XIV , qui est si généreuse , si paternelle envers ses employés , est encore à comprendre le bénéfice que lui rapporteraient à elle-même des procédés plus libéraux à l'égard du commerce (3).

(1) Les trois canaux du Midi, des Étangs et de Beaucaire, sur lesquels a lieu ce service de Toulouse à Beaucaire, appartiennent chacun à une compagnie.

(2) Transportées par les diligences , ces marchandises paieraient -5 cent, à 1 fr. par tonneau et par kilomètre.

(3) Voir la note au bas de la page io5.

-166 VOIES DE COMMIWICATIO.V.

Avec des tarifs qui laisseraient une belle marge aux entrepreneurs de transports et aux propriétaires des canaux , il me semble que chez nous , en supposant des canaux bien administrés, le transport sur les canaux , par service accéléré, à raison de 20 lieues par 24 heures, pourrait être estimé , tout compris, à 6 ou 7 cent, par tonneau et par kilomètre (24 à 28 cent, par lieue) pour des marchandises qui , sur les chemins de fer, seraient taxés à io ou à 20.

Au reste, à l'égard des marchandises, sauf les objets de prix et quelques denrées de luxe pour lesquelles il est indispensable de ménager le temps, il est généralement admis que les canaux , et , à plus forte raison , les rivières améliorées où les droits de péage sont fort modiques, valent mieux que les chemins de fer.

Essayons maintenant de poser quelques termes de comparaison en ce qui concerne les voyageurs.

Aux Etats-Unis, sur le canal Erié, les voyageurs paient, nourriture non comprise, par lieue :

Sur les paquebots 4° cent.

Sur les bateaux accélérés [Une boats) 20 Sur les bateaux ordinaires l5

Sur le canal du Raritan à la Délaware , où la vitesse est d'environ 5 lieues un quart par heure , le prix des places est aussi fort bas.

Dans les diligences américaines, le prix des places, qui est le même pour tous, est très rarement au-dessous de 60 cent. ; il est plus habituellement de 65 à 70 cent., quelquefois de &0 cent, et de 4 fr. Entre Baltimore et Washington, quoique la route soit très fréquentée , j'ai payé I fr. \A cent. En 1834, entre Philadelphie et Baltimore, pendant l'hiver, lorsque la gelée eut arrêté les bateaux à vapeur , le prix des diligences était de 53 fr. pour 38 lieues, soit : I fr. 59 cent, par lieue.

Sur les chemins de fer américains , le prix des places est habituellement au-dessus de 45 cent, par lieue; sur celui de Baltimore à l'Ohio , il a été pendant plusieurs années de 40 cent., mais en 1856 la législature a autorisé la compagnie à

percevoir 33 cent. ; sur celui d'Albany à Schénectady, il est

de ï \ ; il est de 65 cent, sur celui de Charleston à Augusta , et de 60 sur celui de Pétersburg au Roanoke (Virginie). Mais aux États-Unis, le temps a une si grande valeur et les routes ordinaires sont si imparfaites, que des prix aussi élevés n'y excitent pas de réclamations contre les chemins de fer.

En France , sur les bateaux de poste du canal du Midi , les voyageurs paient, par lieue :

Dans le salon 5o cent.

Dans la salle 20

Sur les bateaux-rapides des canaux anglais, l'infériorité des prix des places , relativement à ceux des diligences , est remarquable, quoique ce soient des bateaux fort étroits (I) où l'on ne peut recevoir qu'un nombre limité de voyageurs. On en jugera par le tableau suivant qu'a publié un observateur très digne de foi :

(1) Sur le canal de Paisley, la plus grande largeur du bateau est de 1 nùtre 5o centimètres. Sur le canal de l'Union, elle est de 2 mètres 3o centimètres .

Tableau du prix des places et des vitesses sur diverses voies de communient ion en Angleterre (l\

Bateaux rapides des canaux. .

Canal de Lancaster

— de Paisley

— de Fort h et Clyde

Bateau de jour

Bateau de nuit

Chemin de fer de Liverpool à Manchester

— de Glasgow à Gankirk. .

— de Darlrngton à Sfockton.

Routes ordinaires (Douvres, Derby,

Birmingham) (2)

Bateau à vapeur de rivière.

.Sur la Clyde

Bateau à vapeur maritime.

De Glasgow à Liverpool

— à Dublin

— à Belfast