CHAPITRE PREMIER

DES AVANTAGES GENERAUX DES CHEMINS DE FER. DES QUES- TIONS QUE SOULÈVE L 'EXECUTION d'cN VASTE RESEAU.

De l'influence que les chemins de fer peuvent exercer sur la balança politique du monde. — Ils favoriseront la formation de vastes Etats.

— Ils mettraient un pays quatre fois et demie aussi étendu que l'Europe occidentale tout entière, au même niveau que la France pour les relations des hommes et les rapports du centre avec la circonférence.

— L'opinion publique et le vœu populaire les réclament. — Des motifs semblables et dissemblables qui font établir des chemins en Angleterre et aux États-Unis; ils économisent le temps; c'est en Angleterre un objet de luxe, le terme extrême des moyens de communication. Aux Etats-Unis, c'est un instrument de défrichement, et un lien entre les divers États membres de la confédération. — Système de construction dispendieux en Angleterre, économique aux États-Unis. — Sujets d'examen que signale la comparaison des chemins de fer anglais avec ceux d'Amérique. — Prix moyen des chemins de fer en Angleterre, aux Etats-Unis, en Belgique. — De diverses questions à étudier et notamment de l'application de l'armée aux travaux publics et de l'organisation des ouvriers. — De la commission des chemins île fer nommée avant l'ouverture de la session; comment et pourquoi elle a précipité ses opérations.

L'invention des chemins de fer est un des plus grands bienfaits dont la science et l'industrie , associant leurs efforts , aient doté l'espèce humaine. Les chemins de fer semblent véritablement appelés à changer la face du globe. De hardis et généreux penseurs ont dit que le monde marchait à grands pas aujourd'hui vers l'association universelle; peut-être ce mer-

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veilleux ordre de choses , que leur faisait rêver leur noble amour pour le genre humain, n'est-il, au gré de beaucoup d'hommes positifs , rien de plus qu'une chimère; mais personne ne contestera que le sentiment d'unité , qui anime aujourd'hui tant de peuples, et le besoin d'expansion qui dévore quelques nations récemment apparues sur la scène dans l'ancien monde et dans le nouveau, ne tendent à changer la balance politique. Une force invincible secoue , ébranle et mine les barrières, entre lesquelles aujourd'hui les hommes sont parqués en petits États , et par conséquent prépare la place pour de vastes empires. Je ne dis pas que nous soyons à la veille de voir tous les trônes s'abaisser et tous les sceptres se courber sous la monarchie universelle qu'ont espérée quelques grands conquérants. J'incline du côté de ceux qui doutent que le genre humain puisse jamais tout entier reconnaître une seule loi, un seul roi, et même un seul Dieu; mais il est, ce me semble, permis de soutenir que nous ne tarderons pas à voir s'organiser , par voie de fédération, par voie de conquête, ou sous je ne sais quels auspices inconnus, d'immenses Etats qiq engloberont par douzaines les royaumes , les principautés et les duchés, entre lesquels est maintenant répartie la population de l'Europe. C'est un résultat que le présent autorise à prévoir; c'est un pressentiment que le passé légitime ; car , que sont nos grandes monarchies comparativement à l'empire romain, sous le rapport de leur superficie habitable? que sont-elles en population à côté des 360 millions de sujets que compte le céleste empire? et si cette révolution s'accomplissait, les amis de l'humanité auraient-ils à s'en plaindre ou devraientils s'en applaudir ? est-il déraisonnable de penser que les relations des peuples et des hommes entre eux deviendraient plus fécondes à mesure qu'elles gagneraient en fréquence et en ampleur?

Cette civilisation nouvelle , que seuls d'abord quelques hommes supérieurs avaient pressentie lorsqu'ils laissaient courir celle que l'on a appelée la Folle du logh , folle qui, toute folle qu'elle est , a autant que les sages le don de lire dans l'avenir; ce nouvel équilibre politique et social, qui maintenant commence à préoccuper les hommes d'Etat, n'auront

pas d'agent matériel plus usuel, plus puissant que les chemins de fer. Pour préparer ce novus ordo et pour le maintenir, aucun instrument matériel plus efficace ne sera mis à la portée du genre humain.

Aujourd'hui, en France, et généralement en Europe, l'Angleterre exceptée, la vitesse moyenne des voitures publiques est de deux lieues à l'heure. La malle-poste , qui ne transporte qu'un très petit nombre de voyageurs, atteint tout au plus, chez nous , la vitesse moyenne de trois lieues et demie. En poste on ne fait guère que trois lieues à l'heure , et c'est un mode de transport qui est à l'usage d'une imperceptible minorité de privilégiés. Il faut qu'un chemin de fer soit grossièrement établi , pour que l'on ne puisse y circuler avec une vitesse moyenne de six lieues à l'heure , c'est-à-dire trois fois plus grande que celle de nos diligences. A ce compte, au moyen des chemins de fer, un pays trois fois plus long et trois fois plus large que la France , et par conséquent neuf fois plus vaste, se trouverait, sous le rapport des communications et pour les relations des hommes entre eux, dans la même situation que la France actuelle dépourvue de chemins de fer. En supposant une vitesse de dix lieues à l'heure , c'est-à-dire quintuple de celle des diligences ordinaires, le rapport d'un à neuf se change en celui de un à vingt-cinq; le rapprochement des hommes et des choses s'accélère alors dans la même proportion , c'est-à-dire qu'avec des chemins de fer de dix lieues à l'heure, un territoire vingt-cinq fois plus grand que la France, ou quatre fois et demie aussi étendu que l'Europe occidentale (I) , serait centralisé au même degré qu'aujourd'hui la France et pourrait s'administrer tout aussi vite.

Mais ceux mêmes qui se refuseraient à croire à l'accomplissement de cette révolution au milieu de laquelle d'autres, au contraire, nous supposent pleinement engagés, par arrêt du destin ou de la Providence , comme dans un tourbillon contre

(i) Comprenant la France, l'Angleterre, l'Espagne et le Portugal, la Suisse, l'Italie, l'Autriche, la Prusse, la Confédération Germanique, la Hollande, la Belgique, le Danemark,

l'entraînement duquel la lutte est impossible, ceux qui se croiraient fondés à soutenir que l'Europe et le monde doivent, dans leurs divisions politiques , rester ce qu'ils sont aujourd'hui, ceux-là reconnaîtront, et déjà reconnaissent, qu'il y a chez les populations, en faveur des chemins de fer, un de ces sentiments contre lesquels échoueraient tous les raisonnements et toutes les remontrances, une de ces volontés instinctives dont le triomphe est certain aujourd'hui que le régime représentatif a élevé le vieil adage, vox populi , vox D>i , au rang d'article de foi politique. S'ils contestent l'influence politique et sociale des chemins de fer, telle du moins que d'autres la supposent , ils en sentent la portée administrative , ils en avouent le mérite sous le rapport des affaires. Ainsi l'utilité, la convenance, la nécessité des chemins de fer ne sont plus à démontrer pour personne. Pour un motif ou pour un autre, il y a en leur faveur acclamation universelle, consensus gentium.

Il y a donc lieu à établir des chemins de fer. Dans l'intérêt de la civilisation il faut de grandes lignes , car ce sont elles qui doivent contribuer le plus à transformer les rapports des hommes et des choses , à rapprocher les provinces des provinces, les peuples des peuples. C'est par les grandes lignes que circulera au loin la pensée humaine sous la forme la plus favorable à sa propagation, c'est-à-dire en chair et en os. Il faut aussi en créer de petites sur quelques points où les rapports des hommes sont extrêmement multipliés, il faut encore en peser quelques tronçons dans quelques localités où un canal serait impossible , et où cependant il y a lieu à transporter une grande masse d'objets.

Les chemins de fer ont été mis en pratique à peu près exclusivement dans deux grands pays, les États-Unis et la Grande-Bretagne. Ces deux peuples avaient quelques raisons communes qui les poussaient également l'un et l'autre à se passionner pour les chemins de fer; mais parmi les diverses causes de cette prédilection des Anglais et des Américains, il y en avait aussi de dissemblables et même d'opposées. Enlin, il existait des arguments décisifs pour que, quant au système de construction, ce qui prévalait d'uu côté de l'Ailau-

tique différât beaucoup de ce qui était adopté sur l'autre bord.

En Angleterre et aux Etats-Unis, le temps, c'est-à-dire ce que les chemins de fer excellent à économiser, a plus de valeur que partout ailleurs. Chez d'autres nations, par tempérament et par goût, on aime à tuer le temps; la race anglaise dans les deux mondes est vivement et toujours préoccupée de le mettre à profit; elle a constamment présente à l'esprit cette idée de Franklin , que c'est l'étoffe dont la vie est faite. p

Aux Etats-Unis et en Angleterre, chacun va et se déplace ; voyager n'y est pas comme chez nous , il y a cinquante ans, ou comme en Espagne aujourd'hui encore, un événement, un fait grave qui marque dans l'existence; c'est une pratique ordinaire de la vie courante, c'est un besoin, une nécessité , une sorte de fonction physiologique essentielle à l'organisme humain , comme le manger, le boire et le dormir. Mais en Angleterre , les canaux étant achevés et les routes ordinaires parfaites , les chemins de fer n'ont pu se présenter que comme des communications de luxe , les seuls qui restassent à exécuter avec les immenses ressources dont le pays dispose. On les a presque considérés comme un somptueux jouet qu'un peuple riche , entassé dans une île étroite , pouvait se donner, qu'elle qu'en fut la dépense relative, d'une extrémité à l'autre de son petit domaine. Aux Etats-Unis, le sol étant vierge et dépourvu de routes et de canaux, les chemins de fer , au lieu d'apparaître comme le dernier terme des moyens de transport , n'ont pu être admis que parce que l'on a pensé qu'il y avait avantage à commencer par eux et qu'ils seraient mieux appropriés que des canaux ou des routes aux vastes dimensions de l'Union. Au lieu d'être accueillis en Amérique comme un objet de luxe, ils l'ont été comme l'instrument de défrichement le plus propre à accélérer la conquête par l'homme des immenses régions du nouveau continent, et comme une puissante garantie du maintien delà confédération entre les divers États. A ce double titre d'utilité matérielle et politique, ils ont excité sur l'autre rive de l'Atlantique de véritables transports.

A l'égard du mode de construction, en Angleterre, la population étant serrée , les distances courtes et les capitaux abondants, on a prodigué des trésors aux chemins de fer, on n'a rien épargné de ce qui pouvait, au moyen d'une mise de fonds une fois faite, diminuer les dépenses d'exploitation et accroître l'agrément et le confort A tout prix on a tenu à les établir de telle sorte que la circulation y fût commode et prodigieusement rapide. Aux Etats-Unis, les habitants étant clair-semés sur un grand espace, les distances infinies, les capitaux rares, on a dû s'appliquer à les construire avec une •'■ onomie rigoureuse; on s'est particulièrement attaché à réduire les frais de premier établissement Disons cependant qu'aux Etats-Unis les accidents sont aussi rares sur les chemins de 1er qu'ils peuvent l'être en Angleterre, et qu'ainsi l'esprit d'écoiK»mie n'a pas été exagéré à ce point que la Suinté publique eût à en souffrir. Ce n'est pas aux dépens de la vie des voyageurs que l'on est parvenu en Amérique à faire des chemins de fer à bon marché, c'est seulement en sacrifiant un tiers, un quart, ou même dans quelques cas une moitié de la vitesse anglaise- En France, nous avons à travailler sur des données différentes de celles de l'Angleterre et des Etats-Unis. Nous ne devons donc copier sans réflexion ni les procédés des Anglais ni ceux des Américains: il faut que nous soyons nous-mêmes, s tus peine d'être des plagiaires, et, ce qui serait bien plus fâcheux, d'engloutir inconsidérément des sommes énormes dans des entreprises irréfléchies : nous ne pouvons adopter définitivement un système quelconque, quant à l'étendue du u et quant au mode de construction , qu'après avoir acquis la conviction qu'il serait en harmonie :

Avec les proportions de notre territoire;

Avec l'étal et le développement présent ou prochain de nos autres voies de transport . et avec les services que notre climat nous autorise à attendre d'elles;

Ave,' nos ressources publiques et privées;

Avec le degré d'extension qu'a déjà acquis et que tend à acquérir chez nous l'habitude des voyages,

Et avec la valeur que nous attachons au temps.

CHEMINS DE FER. \oo

Pour donner une idée, en peu de mois, de la portée des diverses questions que nous tournerons ici, je me bornerai à citer un fait.

Les chemins de fer anglais , d'après la dépense moyenne des quatre principaux, ceux de Liverpool à Manchester, de Londres à Birmingham , de Birmingham à Manchester , et de Londres à Bristol , paraissent aujourd'hui devoir coûter un peu plus de deux millions par lieue (I). Le prix moyen des chemins de fer des États-Unis est de 250,000 fr. (2) , c'est-àdire huit fois moindre. Celui des chemins de fer belges, à la fiii de 1857, était de 500,000 fr. (5), c'est-à-dire quatre fois moindre. De pareilles différences n'oiïrent-elles pas matière aux méditations les plus sérieuses pour ceux qui tiennent à économiser les deniers de la France ?

Malheureusement la plupart des sujets que nous venons d'indiquer restent encore à élaborer ou à approfondir : et ce ne sont pas là les seules lacunes qu'il soit possible de signaler dans les examens successifs dont les chemins de fer ont été l'occasion. Les chemins de fer, en effet, soulèvent une multitude de questions d'administration publique, de finances, de douanes, de stratégie, de système militaire et d'équilibre européen; et l'on n'a pas procédé, à l'égard de tous ces points difficiles, avec la sagacité et la sollicitude sur lesquelles le pays pouvait compter, non seulement parce que c'est son droit , mais aussi parce que l'administration semblait elle-même avoir donné la mesure du degré d'investigation auquel elle était résolue à soumettre l'affaire des chemins de fer, par le soin rigoureux qu'elle avait apporté à faire étudier topographiquement toutes les grandes lignes qu'il était possible de concevoir au travers du territoire.

Il eût été indispensable qu'une commission organisée longtemps à l'avance s'entourât à loisir de tous les renseignements que l'autorité et les citoyens pouvaient lui fournir; que dans

([) Voir la Note 7 à la fin du volume.

(2) Voir la Note 8 à la fin du volume.

(3) Au i«r novembre 1 838 il était de 53i,ooofr. par lieue. Voir la pote a, à la fin du volume.

JoO VOIES DE COMMUNICATION.

une enquête solennelle , ouverte à Paris et dans quelques unes de nos principales villes, elle interrogeât les négociants, les agriculteurs, les ingénieurs, les chefs des divers services publics, les militaires; quelle posât des questions aux Chambres de commerce, au Conseil des ponts-et-chaussées, au Comité du génie militaire ; quelle consultât les corps savants. Elle aurait eu à s'enquérir minutieusement de l'influence qu'une entreprise de travaux aussi vaste que celle du réseau tout entier, ou seulement de la moitié, pourrait exercer sur le prix des matières premières, telles que le fer et le bois, et sur celui de la main-d'œuvre , et à rechercher les moyens d'empêcher une variation trop brusque ou trop considérable dans la valeur de ces premiers éléments de toute industrie. Il y avait encore à se demander comment prévenir l'inconvénient qui résulterait, soit pour la construction des chemins de fer, soit pour les autres branches du travail national, de la pénurie déjà extrême d'hommes spéciaux, ingénieurs, et plus encore conducteurs, piqueurs, mécaniciens et entrepreneurs, si 1 exécution du réseau était entamée tout d'un coup sur une grande échelle. Soit pour régulariser, en la modérant, la hausse du prix de la main-d'œuvre , soit pour profiter de la réunion sous les drapeaux des plus robustes jeunes gens de nos campagnes , afin de développer l'activité et l'intelligence des populations , serait-il ou ne serait-il pas sage d'organiser sérieusement l'application de l'armée aux travaux publics? Quelles modifications faudrait-il , si l'on se prononçait affirmativement, apporter à notre régime militaire, à l'enseignement de l'école de Saint-Cyr , et même à celui des écoles du génie , de l'artillerie et de l' état-major ?

L'exécution des grandes lignes devrait être poussée avec activité; elle exigerait, par conséquent, le concours d'un grand nombre de travailleurs. Or, ces agglomérations d'ouvriers pourraient n'être pas sans danger dans notre époque d'agitation, où le repos du' monde semble ne tenir qu'à on fil , où toutes les imaginations sont inflammables , où , par un reste de vieilles habitudes contractées au milieu de nos révolutions, tous les bras semblent prêts à se lever pour détruire encore avec autant d'ardeur que pour édifier. Comment parer

CHEMINS DE lLIi. \*tf

à cet inconvénient ? Xe serait-il pas bon , à la fois dans l'intérêt des ouvriers et dans celui de la paix publique , de donner à des corps d'ouvriers ce qui manque en général à l'industrie française, c'est-à-dire une organisation, de manière à mettre l'ordre public à l'abri d'un coup de main et à garantir aux ouvriers soit la stabilité du travail dont l'incertitude les rabaisse, de citoyens qu'ils sont, au rang de prolétaires; soit même un avancement proportionné à leurs services et à leur bonne conduite , et à leur assurer, moyennant une retenue au profit des caisses d'épargne ou d'une caisse spéciale , une retraite pour leurs vieux jours? Ce serait prendre à revers la question de l'application de l'armée aux travaux publics, car ce serait jusqu'à un certain point enrégimenter les ouvriers, comme, au reste, le sont déjà les mineurs dans quelques parties de l'Allemagne.

Sous le rapport du mode d'exécution , il y avait aussi à déterminer si l'on devait ou non appeler le concours des localités et des compagnies , et sous quelle forme et dans quelles-limites ce concours pourrait s'établir ? question complexe à laquelle il s'en rattachait une myriade d'autres.

Il y avait encore bien d'autres difficultés à aborder; je n'ai pas la prétention d'en dérouler la liste ; et d'ailleurs à quoi bon, maintenant que tout le monde s'aperçoit que les points par lesquels la question des chemins de fer touche aux intérêts les plus vivaces de la politique , de l'administration et de la défense du territoire , de l'agriculture, du commerce et des manufactures, sont en nombre indéfini, je dirais volontiers infini?

L'administration a en effet, à la fin de 1837, nommé une commission ; celle-ci comptait dans son sein plusieurs administrateurs distingués, des hommes vieillis dans la pratique des grandes affaires publiques : elle était fort compétente, et s'est montrée animée de la meilleure volonté. Ainsi elle offrait virtuellement toutes les garanties désirables; et cependant il se trouve qu'effectivement elle n'a nullement rempli s d important mandat.

La tâche qui lui est dévolue était vraiment immense, et eût exigé un an ou deux d'un travail opiniâtre. Sicile n'eût écoute'

que son inclination , si elle n'eût consulté qu'elle-même, la commission n"eùt opéré qu'avec poids et mesure; mais elle a eu peni de susciter des délais à la présentation des projets de loi , ut elle s*est fait violence. On la conjurée de se hâter , et elle, a pris le pas d>:j course, Elle s'est réunie pour la première fois le l8noYembreà huit heures du soir, après dîner; et huit jours après , le 2 S novembre , quand elle se fut assemblée sept fois , les plus grosses des questions dont on l'avait saisie ou qu'elle-même avait évoquées, avaient été passées en revue et vidées par un vote. De la part d'hommes aussi haut placés et aussi zélés pour le bien public, tant de précipitation était de l'abnégation la plus pure ; c'était se sacrifier à l'impatience de l'administration , des chambres et du public. Mais en se dévouant ainsi, la commission s'est dévouée à ne pas faire autorité. Les idées par elle émises resteront comme les premiers aperçus d'hommes consciencieux et graves; c'est, pour parler le langage des travaux publics, un avant-projet; c'est inv esquisse, une ébauche, ébauche estimable etrecommandable, comme tout ce qui vient de grands maîtres , mais enfin ce n'est rien de plus qu'une ébauche. Quel est donc l'aréopage qui pourrait prétendre à juger en dernier ressort, en une ou deux semaines , dans une dizaine de séances du soir, à l'heure de la digestion , une longue série de questions toutes ardues , compliquées et neuves, où l'enjeu du pays doit être de 1,500 millions , de 2 milliards peut-être ?