CLASSE
2e CLASSE.
Voilures fermées.
Voitures
ouvertes
sur le côté.
Londres à Birmingham, (.r.inde jonction. . . .
Liverpool à Manchester.
Great TVesttrn. . . .
Les voyageurs se partagent à peu près en nombre égal entre la première et la seconde classe de voitures. Il y a en outre des voitures à lits et des voitures dites de malle où les prix sont plus élevés.
Il résulte des chilTres précédents qu'à en juger par l'Angleterre seule, les canaux , au moyen des bateaux-rapides, peuvent transporter les hommes avec une vitesse qui, bien que moindre que celle des chemins de fer, ne laisse pas d'être considérable et suffisante pour la plupart des cas , et qu'ils les transportent à plus bas prix. On pourrait en tirer aussi cette conséquence, que nous allons voir se vérifier ailleurs, que le net plus ultra de l'économie pour le transport des hommes est le fait des bateaux à vapeur , et que cette économie extivme n'exclut pas une rapidité dont on s'estimerait très heureux, si l'on pouvait en jouir pins communément dans nos temps modernes, où, malgré tous les progrès de la science et de l'industrie, les classes aisées ne se déplacent encore , sauf
un tout petit nombre de riches, qu'à raison de 2 lieues à l'heure dans la presque totalité des directions , et où l'immense majorité de la population ne voyage qu'en se traînant péniblement à pied.
DES CHEMINS DE FER COMPARES AUX BATEAUX A VAPEUR TOUR LE TRANSPORT DES MARCHANDISES ET POUR CELCt DES HOMMES.
Du transport des Marchandises. Prix sur la Seine, sur le Rhône, sur la Loire. — En quoi la comparaison n'est pas concluante chez nous. — Prix sur l'Hudsou , sur l'Ohio et sur le Mississipi. — Supériorité remarquable des bateaux à vapeur sur les chemins de fer et même sur tous les autres moyens de transport, dans l'Amérique du Nord.
Du transport des Poyageurs. Bateaux des États de l'Est de l'Union américaine; vitesse de six lieues a l'heure. — Bateaux anglais; vitesse de quatre à cinq lieues et demie et même de six lieues. — Vitesse des bateaux français sur la Seine, le Rhône, la Saône, la Loire, la Garonne. — Absence de danger sur les bateaux a vapeur les plus rapides. — Causes exceptionnelles d'où résultent les nombreux accidents éprouves par les bateaux à vapeur sur le Mississipi. — Agrément du voyage par bateau à vapeur. — C'est le système de viabilité qui coûterait le moins à établir. — Prix des places sur les bateaux à vapeur. Prix sur l'Hudson aux États-Unis; cinq centimes par lieue. Prix sur les autres lignes des États du littoral ; moitié moindre que sur les chemins de fer , avec une vitesse peu différente. — Prix sur les bateaux à vapeur de l'Obio et du Mississipi. — Prix des places sur les bateaux anglais. — Prix des places sur les bateaux français de la Seine, de la Loire, de la Garonne, du Rbône et de la Saône. — Supériorité des bateaux à vapeur sur les chemins de fer, quant à l'économie. — En quoi l'exemple des chemins de fer d'Angleterre et d'Amérique -n'est pas suffisamment concluant. — Exemple des chemins de fer belges; observations sur cet exemple. — Chemins de fer de Saint-Etienne, de Saint-Germain. — Tarifs actuellement prescrits par l'administration.
Les bateaux à vapeur peuvent être appliqués au transport des marchandises, soit comme véhicules directs, soit comme
remorqueurs marchant à peu près sans charge , mais traînant d'autres bateaux.
De tous nos fleuves , la Seine , entre Rouen et le Havre , est celui où les bateaux à vapeur sont utilisés sur la plus grande échelle pour la circulation des marchandises.
Les marchandises encombrantes, de quelque valeur cependant, paient, entre le Havre et Rouen, de 7 à 1 0 fr. par tonneau.
Ce qui revient à :
Par kilom. , 5 à 7 cent.
Par lieue , . . . . 20 à 28
Entre Rouen et Paris il s'opère peu de transports par bateaux à vapeur ; l'état de la rivière et plus encore les arches étroites et surbaissées de quelques ponts antiques s'y opposent. Voici cependant sur la condition actuelle et sur l'avenir de la navigation à vapeur entre Rouen et Paris, quelques détails extraits d'un mémoire de M. l'ingénieur en chef Poirée , qui avait reçu mission d'étudier la Seine et de proposer un plan d'amélioration de ce fleuve :
Selon M. Poirée , les prix sont , dans les circonstances les plus ordinaires, par tonneau , à la descente ,
Par bateau à vapeur marchant seul. . 5 fr. Par bateau à vapeur remorqué.. . . • 4
La distance par eau entre Rouen et Paris est de 59 lieues et demie; ce qui met les prix au taux suivant :
par kilom.
par lieue.
Par bateau marchant seul. .
2 cent.
8 cent. îp
Par bateau remorqué.. . •
A la remonte, les prix sont, par tonneau, pour toute la distance :
Par bateau marchant seul.
Par bateau remorqué.. •
OU
Par bateau marchant seul.
Par bateau remorqué . .
U fr.
par kilom.
par lime.
6 cent.
4 il»
M. Poirée pense que, sur la Seine, lorsqu'elle aura été améliorée , les droits de navigation restant ce qu'ils sont aujourd'hui, c'est-à-dire extrêmement modiques, les prix du transport à la vapeur seront, à la descente :
Par bateau marchant seul.
Par bateau remorqué.. .
à la remonte :
Par bateau marchant seul.
Par bateau remorqué..
Sur le Rhône , par bateaux à vapeur marchant seuls, les prix sont habituellement,
à la descente :
par kilom.
par lieue.
2 cent.
8 cent.
I ll-l
3 lj4
a na
par Itilûm.
par lieue
De Lyon à Arles. .
io cent.
42 cent.
D'Arles a Marseille.,
à la remonte :
De Marseille à Lyon. , 14 ip 58
On espère que ces prix seront prochainement réduits au moyen d'un nouveau service mieux monté, et qu'ils deviendront:
par kilom. par lieue.
A la descente. . 5 à - cent. ao à 28 cent.
A la remonte . . 9 it2 à 10 lia 38 à 42
Sur la Loire , de Xantes à Angers , les prix du transport par remorqueurs sont les mêmes qu'à la remonte sur le Rhône. De Nantes à Paimbœuf on paie par remorqueurs 50 cent, par lieue.
La Seine présente donc, sous le rapport de la navigation à vapeur, un grand avantage sur nos autres fleuves; ce qui doit être attribué à ce qu'elle est plus facilement navigable, et à ce que le service y est mieux organisé. Sur les chemins de fer, le transport des marchandises coûterait beaucoup plus cher que
sur la Seine, et sensiblement plus que sur le Rhône, dans l'état où il se trouve aujourd'hui , en prenant la moyenne entre le tarif de la descente et celui de la remonte. Il est vrai que, sur la Seine , les sinuosités de la rivière doublent la longueur du trajet, de sorte que si Ton voulait rapporter les prix totaux ci-dessus du transport entre Paris et Rouen, au trajet qui serait réellement parcouru sur un chemin de fer, il faudrait doubler les prix relatifs à l'unité de distance , lieue ou kilomètre; mais à ce compte encore la supériorité resterait aux bateaux à vapeur , même dans le cas le plus défavorable , celui d'un bateau marchant seul et remontant.
Il est évident d'ailleurs que la comparaison n'est pas très concluante entre les bateaux à vapeur et les chemins de fer, lorsque l'on prend pour type des cours d'eau des fleuves imparfaits comme les nôtres, et qu'on leur oppose des chemins de fer perfectionnés tels que ceux qu'il est question d'établir chez nous.
En Amérique , où les fleuves sont naturellement magnifiques , quoiqu'ils aient besoin de recevoir de la main des hommes quelques améliorations, et où les chemins de fer sont au moins passables, l'avantage des bateaux à vapeur , pour le service des marchandises, se montre beaucoup plus nettement qu'en France.
Sur l'Hudson , entre New-York et Albany , les objets manufacturés et denrées de quelque prix [marchandises) qui sont taxés plus cher que les matières encombrantes, vont et viennent, par remorqueurs, sur le pied de 10 cents 53 centimes) pour tout le trajet, par 100 livres avoirdupoids (4a kilog.;, ce qui porte le prix du transport d'un tonneau ;
Par kilom., à. , 5 1[2
Par lieue , à. . 21 cent. ip«
Sur les fleuves américains, il n'y a pas de droit de navigation ; mais, sur nos fleuves français, ces droits ne sont moyennement, nous l'avons déjà dit, que d'un centime par lieue.
Sur l'Ohio et le Mississipi, ce sont les mêmes bateaux qui transportent les voyageurs et les marchandises. Les marchandises sont dans la cale et sur une partie du pont ; les voyageurs
occupent le reste du pont , et un premier étage ajouté à cet eiïï't aux bateaux à vapeur établis sur ces deux fleuves. Le transport des marchandises y est à bien plus bas prix encore que sur lHudson. Entre Louisville et la Nouvelle-Orléans, les objets de quelque valeur, tels que produits manufacturés, ballots, épiceries, denrées coloniales, paient, en temps ordinaire , à la descente , 23 à 57 1^2 cents i fr. 53 à 2 fr.) par •100 livres avoirdupoids 43 kilog.; et à la remonte 40 à 50 cents 2 fr. 4 5 à 2 fr. 63). Le trajet est de 556 lieues, ce qui donne pour prix du transport d'un tonneau :
par kiloQi. par lieue.
A la descenle. . i cent. ij4 à 2 cent. 5 à y cent, ap
A la remonte. . 2 à i \\2 8 114 à io \\fv
Un baril de farine, pesant 99 kilog. , est descendu à raison de 2 fr. à 2 fr. 65, soit I cent, à \ cent. 4/4 par kilom., chiffre inférieur au prix du fret du service ordinaire sur nos canaux; et ces bateaux à vapeur américains font 60 à 80 lieues par jour, temps d'arrêt compris, à la descente, 40 à 30 à la remonte.
Le prix de la descente d'un baril de farine est tombé quelquefois à I fr. (16, soit à un demi-cent. par kilom. ; mais alors les bateaux à vapeur étaient en perte.
La remonte d'un petit baril (keg) de clous, pesant 49 kilog., âhjel facile à manier et à arrimer, et peu exposé à se détériorer , se fait habituellement sur le pied de 2 fr. ou de \ cent. 5,4 par tonneau et par kilom.
Par les fleuves, le trajet entre Louisville et la Nouvelle- Orléans est plus long de \ 12 lieues que par la route de terre, de sorte que si l'on voulait établir une comparaison rigoureusement exacte entre les bateaux à vapeur et un chemin de fer qui leur ferait concurrence, il faudrait augmenter les prix cidessus dans le rapport de 424 à 536 , c'est-à-dire à peu près de 5 à » , ou y ajouter un tiers.
En présence de chiffres pareils, on conçoit l'influence prodigieuse que l'invention des bateaux à vapeur a exercée sur le défrichement des belles et fertiles régions de l'Ouest de l'Union américaine. On en est surtout frappé lorsqu'on les met en
regard des prix courants des autres moyens de transport , tels qu'ils sont aux États-Unis. En général , le roulage y coûte au moins 2 fr. par lieue pour un tonneau ; par canal c'est, péage compris, dans la plupart des cas. au moins 20 cent.; et par chemin de fer au moins 50 cent. , et plus fréquemment 65 cfcnt. , 80 cent, ou même I fr. pour marchandises de toute nature, indistinctement.
Passons maintenant au transport des hommes.
Sur rOhioetsur le Mississipi, c'est principalement en vue du service des marchandises que sont organisées les entreprises de bateaux à vapeur , quoique celui des vogayeurs s'opère simultanément parles mêmes bateaux. Dans les Etats de l'Union qui bordent l'Atlantique, les lignes principales de bateaux à vapeur sont celles qui sont destinées au transport des hommes, et elles s'en occupent exclusivement, laissant à une autre classe de bateaux le mouvement des marchandises. Dans l'Union tout entière, la navigation à vapeur a pris des développements qui n'ont été égalés nulle part ; mais dans les Etals du littoral de l'Atlantique, elle s'est perfectionnée, en ce qui concerne les voyages, plus que partout ailleurs.
Sur les lleuves de l'Ouest, les voyageurs , avons-nous dit , avancent tout au plus de 80 lieues par jour, à la descente , et de 50 à la remonte , à cause des stations nécessaires, une ou deux fois par 24 heures, pour s'approvisionner de bois, et surtout parce qu'il faut faire des haltes à toutes les villes pour embarquer et débarquer des marchandises. Si les bateaux de l'Ouest n'étaient retardés par leur cargaison, ils descendraient sans peine leurs passagers à raison de 100 lieues par jour, et ils les remonteraient à raison de GO. Sur les lleuves et dans les baies de l'Est de l'Union , la vitesse de 4 lieues à l'heure en eau morte , pour le service des voyageurs , temps d'arrêt compris, est celle des bateaux à vapeur de construction déjà un peu ancienne, qui naviguaient, en 1855, sur la baie de Cln'sapeake. Sur l'Hudson, sur le James-River (I) , et dans le détroit de la Longue-Ile {Long-Island Sound) , près de >'ew-York , les bateaux à vapeur vont beaucoup plus vite.
( i ) Fleuve de l'État de Virginie.
J'ai vu plusieurs fois à Albany, capitale de l'Etat de New- York, le bateau à vapeur, parti le matin de New-York à 7 heures précises , arriver avant o heures du soir. La distance est de bo lieues de poste, et comme le bateau s'arrête quinze fois pour prendre et déposer des voyageurs , il y a moins de 9 heures de marche réelle , ce qui suppose une vitesse de déplacement d'un peu plus de 6 lieues à l'heure. Entre New- York et Providence (Etat de Khode-Island ) , par le détroit de la Longue-Ile et la baie de Narragansett, les bateaux à vapeur de la construction la plus récente font le trajet en 12 heures. La distance est de 72 lieues, ce qui donne encore une vitesse de 6 lieues à l'heure.
Les bateaux d'Angleterre le cèdent peu à ceux des Etats- Unis. Un savant officier du génie maritime, qui a visité la Grande-Bretagne, pour y étudier la navigation à vapeur , M. Clarke , que j'avais consulté pour savoir s'il y existait beaucoup de bateaux à vapeur allant à raison de 4 lieues à l'heure, m'a répondu en ces termes :
« La vitesse de 46,O0Om (4 lieues) par heure est celle qui résulte , en général , des moyennes prises pendant une assez longue traversée en mer ; mais il y a bien peu de bateaux en Angleterre qui ne la dépassent de beaucoup , en temps de calme, les bateaux de rivière surtout. Presque tous les bateaux qui naviguent sur la Tamise ont une vitesse de 47,000 à 48,000m (4 lieues 4/4 à 4 lieues 4/2). Pendant mon séjour en Angleterre , en 4 856 , Y Express , bateau en fer , naviguant surlaClyde, entre Glasgow et Greenock , faisait 14 milles anglais (o lieues 5/4). Le Star, sur la Tamise, bateau de 120 chevaux , machine Miller, faisait plus de 42 milles (5 lieues), et depuis mon départ, un autre bateau, construit aussi par Miller, a dépassé cette vitesse. »
11 y a actuellement sur la Tamise des bateaux qui font au moins 6 lieues à l'heure.
En France, malgré le mauvais état de nos fleuves, où l'on ne peut employer que des machines très faibles, parce que des machines puissantes seraient trop lourdes eu égard au tirant d'eau dont on dispose , et que l'on a du organiser le service principalement en vue des basses eaux , car c'est pendant
l'été que le nombre des voyageurs est le plus considérable , nous avons depuis quelque temps plusieurs bateaux à vapeur qui se meuvent avec une très grande rapidité.
Ainsi , entre le Havre et Rouen , où la Seine offre un chenal profond , ils marchent à raison de o lieues à G lieues et \}2 à l'heure , selon le temps , la marée , et la force des machines (I).
Sur le Rhône (2) , à la descente entre Lyon et Avignon, la vitesse est de 6 lieues à l'heure ; à la remonte , elle n'est que de \ lieue et \r2; maison espère atteindre bientôt une vitesse d'à peu près 2 lieues et \\2 , à l'aide de nouveaux bateaux actuellement en construction.
Sur la Saône, entre Chàlons et Lyon , elle est de 4 lieues et 1/2 à 5 lieues à la descente , et de 3 lieues à 5 lieues et 1?2 à la remonte , y compris les temps d'arrêt.
Sur la Loire ( V) , les Riverains qui vont de Nantes à Paimbœuf , et qui sont des bateaux d'ancien modèle , ont une vitesse variable selon la marée , mais qui est en général de 2 lieues et 1/2 à 5 lieues à l' heure.
La compagnie s'occupe actuellement de renouveler son matériel qui est usé, et à se procurer des bateaux d'une marche supérieure.
Entre Orléans et Nantes, la vitesse de marche effective est de 3 lieues et 1/2 à la descente et de 2 lieues à la remonte.
Entre Angers et Nantes, avec les anciens Riverains , elle était de 3 lieues et 1/2 à la descente et de 2 lieues à 2 lieues et \r2 à la remonte ; avec les nouveaux Riverains , bateaux en tôle, elle esta la descente de 3 lieues 2/3 à 4 lieues et f/2, et à la remonte de 2 lieues et 1/2 à 3 lieues.
Un bateau de M. Jollet (4) , établi sur cette dernière ligne, faisait, d'après les estimations les plus réduites , 4 lieues à la
(i) Voir la note il à la fin du volume.
(2) Voir la note 12 à la fia du volume.
(3) voir la note i3 à la fin du volume.
(4) Le bateau de M. Jollet a cessé de faire son service sur la Loire par suite d'un arrangement avec la compagnie des Riverains.
descente , temps d'arrêt compris. En déduisant le temps employé aux escales , pour prendre et déposer des voyageurs , on trouve pour la vitesse de déplacement dans ce sens , 4 lieues et 2?5.
Sur la Garonne (1), entre Bordeaux et Langon , avec de vieux bateaux fort imparfaits, la vitesse est, à la descente, selon le temps et la marée, de 2 lieues l?4 à 4 lieues, et à la remonte de 2 lieues à 5 lieues et \fô. Dans le bas de la rivière, entre Bordeaux et Royan, on atteint une vitesse de 3 à 6 lieues.
Ces bateaux à course rapide exposent la vie des voyageurs moins que les voitures publiques. Pendant deux années de séjour en Amérique , je n'ai pas entendu parler d'un seul événement funeste dont eussent été victimes les milliers de personnes qui, jour et nuit, montent et descendent l'Hudson à la baie de Chésapeake en bateau à vapeur. Un incendie a coûté la vie à deux ou trois personnes sur la Délaware, et c'est le seul accident qu'aient éprouvé , à ma connaissance , les bateaux à vapeur de l'Est de l'Union. En France , les journaux nous annoncent fréquemment que telle ou telle dili gence a versé , que tant de voyageurs ont été tués ou grièvement blessés, tant d'autres contusionnés ; il est extrêmement rare qu'ils nous racontent quelque désastre subi par les voyageurs qui se confient aux bateaux à vapeur , et qu'ils nous provoquent à maudire l'invention de Fulton. Les lamentables catastrophes, innombrables il faut l'avouer, dont ont été témoins le Mississipi et les fleuves ses tributaires, ont répandu beaucoup d'alarmes, et tendent à discréditer les bateaux à vapeur; mais elles doivent être imputées aux hommes et non à l'essence même des choses. Les explosions de machines , si fréquentes sur ces bateaux des Etats américains de l"Oiiest , proviennent de la maladresse des mécaniciens, de la négligence des chauffeurs, de la mauvaise confection des machines , et par-dessus tout du peu de cas que l'on fait de la vie des hommes dans ces régions où la civilisation n'a mis le pied que d'hier. Les incendies qui y éclatent souvent aussi , sont dus à l'incurie des
(i) Voir la note 14 à la fin du volume.
capitaines et à l'incroyable imprudence des passagers (I). Au s"ïîrplus7ces accidents, qui ont coûté la vie quelquefois à des centaines de personnes , sont inconnus même surleMississipi, à bord des bateaux peu nombreux à la vérité , qui sont très bien commandés , et dont les armateurs ne cherchent pas à économiser sur le prix des mécanismes et sur le salaire des mécaniciens et de l'équipage. Dans la vallée du Mississipi et de l'Ohio, les voyageurs et les négociants donnent la preuve de la sécurité qu'offrent certains bateaux d'élite, par l'empressement avec lequel ils les recherchent pour leur confier leurs personnes ou leurs marchandises ; à ce suffrage du public , les compagnies d'assurance , dont l'opinion doit faire autorité , joignent hautement le leur, comme l'attestent les primes relativement modérées qu'elles demandent pour les objets chargés à bord de ces bateaux privilégiés ; elles portent même la préférence au point de se refuser absolument à assurer , à quelque taux que ce soit , les marchandises qui vont par le plus grand nombre des autres bateaux (2),
(i) En matière d'incendie, les Américains sont d'une insouciance unique. Sur les bateaux à vapeur de l'Ouest , ils fument nonchalamment au milieu des balles de coton à demi ouvertes dont ces navires sont comblés ; ils embarquent de la poudre sans plus de soin que si c'était du maïs ou du bœuf salé, et ils laissent tranquillement des objets empaquetés dans de la paille à portée du torrent d'étincelles que vomissent les gueules des cheminées.
(•î) « Si des accidents semblables à ceux dont sont témoins l'Ohio et le Mississipi se succédaient pendant quelque temps en Europe avec la même rapidité, ce serait une clameur universelle. La police et les pouvoirs législatifs interviendraient à qui mieux mieux. Les bateaux à vapeur deviendraient la terreur du voyageur :1e public les excommunierait et les laisserait aller à vide le long des rivières. L'effet serait le même aux États-Unis, autour des métropoles de l'Est, parce que là le pays commence à être régulièrement installé, et que la vie des hommes y est comptée pour quelque chose. Dans l'Ouest , le flot d'émigrants , descendu des Alléghanys, roule dans la plaine en tourbillonnant sur lui-même , chassant devant lui l'Indien , le buffalo et l'ours. A son approche s'abaissent les gigantesques forêts , aussi rapidement que l'herbe sèche des prairies disparaît devant la torche du sauvage.
Le mode de voyager qu'offrent les bateaux à vapeur, tels qu'on sait les construire aujourd'hui, et tels qu'ils sont gouvernés là où la vie des hommes est comptée pour quelque chose, est donc à la fois rapide et sûr. Il est également agréable et commode ; le mouvement des bateaux est doux ; au lieu d'être entassés, courbés et doublés dans des caisses de voitures, les voyageurs ont la faculté d'aller et venir , de lire s'il leur plaît, ou s'ils l'aiment mieux, de contempler les sites pittoresques qui sont distribués avec profusion en tout pays sur les bords des fleuves , et qui défilent sous leurs yeux.
civilisation ce qu'étaient pour la barbarie les armées de Gengis-Kan «t d'Attila. C'est une armée d'invasion, et la loi y est la loi des armées. La masse v est tout , l'individu rien. Malheur à qui fait un faux pas ! il est écrasé et broyé. Malheur à celui qui rencontre un précipice ! la foule impatiente d'avancer, le coudoie, l'y pousse, et déjà il est oublié ; il n'a pas même un soupir étouffé pour oraison funèbre. Chacun pour soi! [Help ycurself, sir!) La vie du vrai Américain est celle d'un soldat; comme le soldat, il est campé et en camp-volant, ici aujourd'hui, à quinze cents milles dans un mois. C'est une série d'alertes et de sensations violentes. C'est une vie d'alternatives brusques de succès et de revers ; misérable aujourd'hui , l'on est riche demain, et l'on redevient pauvre après-demain, selon que le vent des spéculations a soufflé d'un bord ou de l'autre; mais la richesse collective du pays suit une marche toujours ascendante. Comme un soldat , l'Américain de l'Ouest a pour devise : Vaincre ou mourir. ' -Vais vaincre, pour lui, c'est gagner des dollars, c'est se faire de rien une fortune, c'est acheter des lots de ville (emplacements de maisons) à Chicago, à Cléveland ou à Sniut-Louis, et les revendre un an après à mille pour cent de bénéfice ; c'est amener du coton à la >"ou\ clle-Orléans , quand il vaut vingt cents Ja livre. Tant pis pour les vaincus; tant pis pour ceux qui périssent sur les bateaux à vapeur! L'esseutiel n'est point de sauver quelques individus, même quelques centaines ; l'esseutiel eu fait de steamboats , c'est qu'il y en ait beaucoup; solides ou non , bien ou mal commandés, peu importe , s'ils vont vite et à bon marché. Cette circulation des steamloats est aussi nécessaire à l'Ouest que l'est la circulation du sang à l'organisme humain. Ou se garde bien de la gêner par des règlements on des restrictions quelconques. Le temps n'est pas encore venu; on verra plus tard. »
(Extrait , par l'Éditeur , des Lettre; sur V Amérique dm ftord. }
CHEMINS DE FER. >| S t
C'est le mode de viabilité dont , dans beaucoup de cas, on peut doter un pays aux moindres frais ; car , en Europe , les chemins de fer sont estimés habituellement, dans les devis d'avant-projet, à \ million par lieue , et coûtent en réalité de 4,o00,000fr. à 2 millions. Les canaux ordinaires exigent, dans la plupart des cas, de 4 à 6' 0,000 fr. par lieue, la dépense des nôtres s'est élevée moyennement à un peu plus de 500,000 fr. Il y a en France plusieurs rivières qui pourraient , à bien moins de frais, être rendues praticables aux bateaux à vapeur, pendant onze mois sur douze; une dépense de 130 à 250 mille fr. au plus par lieue y suffirait.
Enfin le voyage y serait au prix le plus modique. Supposons que nos rivières cessent d'être réduites d'espace en espace, sur les bancs de sable qui les barrent, à une profondeur d'eau de 18 pouces pendant l'été, et qu'elles soient rendues constamment praticables pour des bateaux plongeant de quatre pieds ou seulement de trois ; alors, au lieu des 60 ou 80 passagers qui suffisent à combler des bateaux tels que ceux dont on se sert actuellement sur la Loire , parce qu'ils ne peuvent caler que \0 pouces à \ pied, nos bateaux à vapeur pourraient recevoir 5 ou 400 personnes. En Amérique , sur des fleuves où l'on peut se donner un tirant d'eau de 4 à 6 pieds, G à 800 personnes quelquefois sont rangées à l'aise *bord du même bateau. Les frais journaliers d'un bateau à vapeur étant en grande partie fixes, il en résulte que, lorsque le nombre des voyageurs est considérable , le prix des places peut y être mis à un taux extrêmement bas. Ainsi , entre New- York et Albany, sur des bateaux meublés et équipés avec le plus grand luxe , et courant à raison de 6 lieues à l'heure, j'ai vu le prix du passage aux premières places, ou plutôt aux seules places qu'il y ait sur cette terre d'égalité, tomber par degrés à 5i) cents (2 fr. 63 c.) et y rester indéfiniment. Letrajet étant de 35 lieues,, c'est un peu moins de 5 centimes par lieue. Le prix moyen des places dans les diligences est , en France , de 50 cent, par lieue; en Amérique, ainsi que je l'ai déjà dit, il est plus élevé. Le secours de route qu'en France la charité publique accorde aux indigents qui vont à pied est de 15 centimes par lieue. Ainsi, ça Amérique . le tiers de l'aumône qu'en France
nous accordons au pauvre qui voyage , suffit pour être admis aux premières places dans de majestueux bateaux glissant sur l'eau comme la flèche , ornés de riches tapis , de glaces et de Heurs (!) , et resplendissants de dorures.
Depuis deux ans , le prix des places sur les bateaux à vapeur américains parait avoir diminué encore. Parmi les faits relatés dans les journaux de New-York , de novembre 4857, se trouvaient des détails sur une nouvelle entreprise de bateaux à vapeur parcourant l'Hudson , entre New-York et Albany. L'un de ces bateaux, le Diamant , est curieux par ses dimensions : sa longueur est de 260 pieds anglais , équivalant à 79 mètres , ce qui dépasse de beaucoup la longueur d'un vaisseau de ligne. Un vaisseau de 120 canons n'a que 64 mètres de tète en tète , et 57 mètres de quille. Le Diamant est réservé aux voyages de nuit , pour lesquels le prix est double ; il est d'ailleurs somptueusement aménagé, et il marche avec une vitesse de 5 lieues à l'heure. Cependant le passage n'y coûte que de 2 fr. 65 cent, pour les voyageurs qui prennent un lit, et que 1 fr. 52 cent, pour ceux qui secontentent d'un siège. Les voyageurs sont donc transportés à raison de moins de 5 cent, par lieue , s'ils ont un lit , et à raison de 2 cent, dans le cas contraire. Ce nouveau rabais démontre à quel point Ton peut voyager à bon marché dans les pays qui sont arrosés par des fleuves praticables pour de grands bateaux à vapeur, et où l'on se procure à peu de frais le combustible nécessaire à l'alimentation des machines.
Au reste , l'on ne peut considérer ces prix de 3 et de 2 cent, par lieue comme normaux et réguliers. Même sur une ligne telle que celle de l'Hudson, où le nombre des voyageurs est immense, et où la navigation est d'une admirable facilité, ce n'est que par un débordement de l'esprit de concurrence que les places peuvent être rabaissées à ce point. Entre New-York et Albany , le passage doit être évalué en temps ordinaire au moins à un dollar, soit à 40 cent, par lieue.
Sur les autres lignes de l'Est, même les plus fréquentées,
f i) Le salon des clames ( ladies' cabin*) est garni de fleurs sur les ba« teaux à rapeur de L'Hudson,
CHEMINS DE FER. i 83
le prix des premières , c'est-à-dire des uniques places qu'il y ait pour les blancs , est sur les bateaux à vapeur de 25 à 50 centimes par lieue , repas non compris. C'est environ moitié moins que sur les chemins de fer américains , dont la vitesse moyenne dépasse faiblement 0 lieues à l'heure.
Dans la grande vallée intérieure de l'Amérique septentrionale , où se sont développés comme par enchantement les jeunes Etats de l'Ouest, un voyage sur les fleuves était avant Fulton une expédition d'Argonautes; aujourd'hui, grâce aux bateaux à vapeur, c'est l'affaire du monde la'plus simple; là où il fallait des mois il y a trente ans , quelques jours maintenant suffisent. Les prix sont aussi fort réduits : on va de Pittsburg à la Nouvelle-Orléans pour 50 dollars (266 fr.), y compris la nourriture et le lit; de Louisville à la Nouvelle- Orléans pour 25 dollars ; 155 fr.) : c'est à raison de 25 à 50 cent, par lieue. C'est bien autrement modique pour la classe nombreuse des mariniers qui conduisent les bateaux plats au bas pays , et qui ont à remonter seuls de la Nouvelle-Orléans. On les entasse au nombre de 5 à 600 quelquefois , sur un étage séparé du bateau , sur le pont ordinairement ; ils ont là un abri, un cadre où ils dorment , et le feu pour leurs personnes et leurs repas, moyennant 4 à 6 dollars 2 S fr. 52 cent, à 32 fr.) jusqu'à Louisville. C'est , par lieue, de 4 à 6 centimes.
Nous avons déjà indiqué plus haut quel était il y a peu d'années le prix des places sur quelques uns des bateaux à vapeur d'Angleterre I). Voici ce qu'il était, par lieue, au commencement de 1858, sur diverses lignes maritimes partant de Liverpool :
Dublin (2) :
Belfast :
Premières Secondes
18 centimes,
Premières Secondes
(i) Voir plus haut page 168.
(a) Yoir la Note i5 à la lin du volume.
J8-4 VOiKS DE COMMUNICATION,
Watcrford :
Cork :
Newry :
Premières 27
Secondes 10
Premières 2g 1^2
Secondes i3 1/2
Premières 3r 1/2
Secondes 7 1/2
Glasgow :
Premières
Secondes
Dnmfries :
Premières
Secondes
Carliste:
Premières
Secondes
Swansea :
Premières
Secondes
Sur les bateaux à vapeur qui vont de Londres à Boulogne et à Calais, le prix des places s'est tenu, pendant l'été de 1857, à 5 schellings (6 fr. 50 cent.) dans la première chambre, à 4 schellings .0 fr. o cent. ) dans la seconde. Le trajet étant de ol lieues , le prix de la seconde chambre revient à iO cent, par lieue.
En Fiance, malgré l'extrême imperfection de nos fleuves, malgré les frais ordinaires et extraordinaires qui en résultent pour les compagnies, malgré la diminution qui s'ensuit dans le nombre des voyageurs , et par conséquent dans le chiffre des recettes, les prix des places sur les bateaux à vapeur sont très modérés.
Voici les prix en centimes et par lieue , pour les services organisés sur nos principales rivières à la fin de \b57.
Sur la Seine , entre Rouen et le Havre (4) :
Première chambre 29
Seconde chambre 17 1/2
Sur la Loire (2), par les Hirondelles, qui font le service du haut de la rivière, c'est-à-dire entre Nantes et Orléans :
En descendant d'Orléans à Nantes ,
Première chambre 33
Seconde Chambre 2 3
En remontant de Nantes à Orléans,
Première cbambre 2 3 Seconde chambre i5
Entre Angers et Nantes, par les Riverains :
Première chambre 28 r/2
Seconde chambre 19
Sur la basse Loire, par les Riverains, entre Nantes et Pa imbœuf :
Première chambre 20 Seconde chambre 12
Sur la Garonne (5), entre Bordeaux et Royan :
Première chambre 33 1/2
Seconde chambre 16 i/a
(1) Voir la "Note 1 1 à la fin du volume.
(2) Voir la Note i3 à la fin du volume.
(3) Voir la Note i4 à la fin du volume.
Entre Bordeaux et Langon :
Première chambre 22
Seconde chambre i3
Avant que les compagnies ne s'entendissent , et que la plus riche n'eût acheté le matériel de sa rivale, les prix étaient :
Première chambre i5 1^2
Seconde chambre 8
Et ils étaient restés fort long-temps à ce taux sans que les compagnies y perdissent.
Sur le Rhône [1] , avant 1850, les prix étaient , entre Lyon et Arles :
Première chambre 42 Seconde chambre 28
Troisième chambre 17
Ils sont maintenant :
Première chambre 28
Seconde chambre 21
Troisième chambre n
On espère que prochainement, par le seul fait du perfectionnement des mécanismes, indépendamment de toute amélioration du fleuve , ils deviendront :
Première chambre 21
Seconde chambre 14
Troisième chambre 7
Sur la Saône , ils sont :
Première chambre 2 3
Seconde chambre 18
(1) Voir la Note 12 à la fin du volume.
Avant qu'il n'y eût accord entre les compagnies , ils ont été pendant long-temps :
Première chambre 12 Seconde chambre 6
Et à ce taux les compagnies ne perdaient pas.
La concurrence avait même , momentanément , réduit les secondes à un centime et demi par lieue; mais alors les entrepreneurs étaient en perte.
De ce qui précède il résulte qu'en Angleterre et aux Etats- Unis les bateaux à vapeur dépassent de beaucoup les chemins de fer, sous le rapport du bas prix des voyages, et qu'à cet égard les bateaux ordinaires ou extraordinaires des canaux l'emporteraient aussi sur les chemins de fer, en Angleterre dans plusieurs cas, et aux Etats-Unis à peu près partout.
L'exemple de l'Angleterre et celui des Etats-Unis ne peuvent être ni donnés ni acceptés comme arrêts en dernier ressort. Evidemment les chemins de fer anglais ont été , à l'instar de l'Angleterre, aristocratiquement gouvernés, en ce sens qu'on a peu cherché à y attirer la multitude. La compagnie du chemin de fer de Liverpool , qui a été jusqu'à ces derniers temps le plus remarquable et le seul remarqué des chemins de fer anglais, n'ayant aucun avantage à augmenter ses recettes, puisqu'il lui est interdit de s'attribuer des dividendes de plus de *0 pour cent, et que dès son début elle avait atteint ce chiffre , s'est peu occupée d'accroître sa clientelle en quantité; elle a tenu plus à la qualité, et a fixé ses prix en conséquence. Il y a lieu de croire que les grandes lignes qui vont être pleinement livrées à la circulation , entre Londres et Birmingham, et de Birmingham à Liverpool et à Manchester, seront administrées dans un autre esprit (Ij; les expériences qu'on sera
(1) Ce que nous présumions lors de la première édition de ce volume ne s'est pas vérifié encore. La compagnie de Londres à Birmingham, celle de Grande- Jonction ou de Birmingham à Liverpool et à Manchester, et celle du Great-Jt'estern ou de Londres à Bristol ont adopté et maintenu jusqu'à la iiu de 1 85S des prix plus élevés rpie ceux de la compagnie de Liverpool à Manchester,
488 voies de communication.
obligé d'y tenter jetteront beaucoup de lumière sur le degré d'abaissement que peuvent supporter les prix des places, cmime sur plusieurs autres questions relatives aux chemins de fer. Quant aux chemins de fer américains, ils ont pu et dil tenir leurs placesà un taux élevé, parce qu'ils ont affaire à une population peu nombreuse, mais universellement aisée et plus économe de son temps que de son argent, dans la limite du moins où les chemins de fer épargnent l'un et absorbent l'autre.
La Belgique est bien plus comparable à la France que ne peuvent l'être l'Angleterre et les Etats-Unis, quoiqu'elle soit plus populeuse et plus riche que la France , quoique le temps y ail pour tontes les classes plus de valeur que chez nous, et aussi quoique le sol s y prête mieux à recevoirdes chemins de fer. Sur ces chemins de fer belges, les voyages se font à des prix extrêmement modiques. Le tarif distingue quatre espèces de voitures avec les prix suivants, entre Bruxelles et Anvers, <:'e>t-à-dire pour un trajet de \ I lieues (I) :
Berlines. . . 3 fr. oo ou 32 cent, par lieue.
Diligences. .3 27 —
Chars-à-bancs, a 18 —
"Wagons. 1 20 11 —
Les wagons sont découverts ; cependant c'est presque uniquement en wagons que l'on voyage, car il résulte d'un rapport de M. Xothomb, ministre des travaux publics deBelgiquf,
([' Un arrêté du roi des Belges, en date du 3 février îSjg, survenu pendrmt la réimpression de cet ouvrage, a augmenté le tarif des chemins de fer belges, dans la proportion de l5 pour cent moyennement pour les premières et deuxièmes plaies , et de 3o a 5o pour cent pour les dernières. Le maximum ainsi fixé est supérieur d'un tiers à celui qne L'administration des ponts-et-chaussées a imposé chez nous aux compagnies. Cette augmentation de prix est un argument de plus en faveur de l'opinion exprimée ici au sujet de la dépense des transports sur les chemins de fer. ISous laissons cependant subsister le texte tel qu'il a été écrit dans l'uy potbèse des anciens prix.
en date du 1er mars 1857, que le prix moyen des places réellement occupées et payées n'est que de 42 c. 4/5 par lieue de 4,000 mètres.
Mais le prix des places en Belgique doit être considéré comme un minimum, soit parce que les chemins de fer belges ont coûté fort peu, soit parce que l'Etat , qui les exploite lui-même, ne cherche pas à en retirer des bénéfices directs. Le principal objet du gouvernement- a été de mettre les chemins de fer à la portée de toutes les classes, et de travailler par là à répandre l'aisance. Il a pensé que c'était le plus sûr moyen de faire affluer, par toutes les voies, les recettes au Trésor. Au surplus, l'administration belge n'eût pas été libre de fixer des prix plus élevés : il lui a fallu s'incliner devant les décrets de l'opinion publique promulgués et soutenus par la presse.
Le revenu net des chemins de fer belges n'a été, en 4837 , que de 5 pour 100 du capital consacré à leur construction, quoique ce capital soit fort modique, je le répète, que le pays soit fort peuplé et que le nombre des voyageurs y ait augmenté dans le rapport de un à huit (4) , depuis l'ouverture des chemins de fer. Pour l'exercice 4858, ce revenu net avait d'abord été évalué par le ministre à 5 et demi pour 400; mais, dès le mois de janvier 4858, l'administration belge , effrayée des résultats peu avantageux en effet qu'avait donné l'exercice 4857, faisait pressentir par son langage dans le Moniteur belge et à la tribune , la possibilité d'un déficit (2). Or , si les chemins de fer belges étaient en perte , il est clair qu'il n'y aurait pas lieu à se prévaloir contre les autres moyens de transport des prix auxquels y ont été mises les places. Lors même que le revenu net de 5 pour 400 dont le gouvernement belge est disposé à se contenter , et que cependant ils n'ont pas produit en 4857, se maintiendrait indéfiniment , ce qui ne nous paraît nulle-
(1) Au lieu de ^5,000 voyageurs qui se rendaient par les voitures publiques de Bruxelles à Anvers, le chemin de fer en eut, dans les huit premiers mois , 54o,ooo, et cette proportion s'est soutenue.
(2) Cette prévision ne s'est pas réalisée. Pendant l'exercice i838 les chemins de fer belges ont rendu 4. p. o;o, (Voir la Note 9 à la fin du volume.)
ment impossible , il ne faudrait pas en tirer une conclusion générale défavorable aux bateaux à vapeur. Si les chemins de fer belges eussent coûté autant que ceux de Manchester à Liverpool , ou de Londres à Birmingham , ou que ceux qui s'exécutent autour de Paris, ce produit de 5 pour 400 ne représenterait plus que un ou que trois quarts pour cent. Relativement au prix que coûterait moyennement le réseau des chemins de fer constru't comme l'administration le propose , prix qui , en dépit des devis, serait au moins de 1, 500,000 fr. par lieue, ce serait moins de deux pour cent. Des compagnies de bateaux à vapeur ou de messageries qui se contenteraient de ce modeste intérêt , pourraient beaucoup rabattre de leurs tarifs.
En France , sur le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, pour un trajet de \A lieues et demie , on paie, selon les diverses places, 7 fr., 6 fr., o fr. et 4 fr. ; ce qui correspond à 48 cent., 58 cent., . "4 cent, et 27 cent, par lieue. Le plus grand nombre des voyageurs prend les places à 4 fr. En été, il y a des places particulières à 5 fr., ce qui représente 24 cent. ; mais elles sont si incommodes, que les Stéphanois, malgré l'esprit d'économie dont ils sont possédés, les recherchent fort peu.
Sur le chemin de fer de Saint-Germain , les secondes places ont été originairement tarifées à I fr., ce qui représente 21 cent, par lieue ( la distance est de 4 lieues trois quarts ). 11 est probable que prochainement ces places seront mises à 73 cent., soit à 16 cent, par lieue (i). Peut-être un jour seront-elles abaissées à 50 cent. ; mais elles ne tomberont certainement pas au-dessous de ce dernier chiffre , qui équivaudrait à 1 1 cent, par lieue , c'est-à-dire au prix belge.
Il ne faut pas perdre de vue que les chemins de fer aboutissant à Paris sont placés , à l'égard du nombre des voyageurs , dans des conditions tout exceptionnelles, dont reflet productif contre-balance , et bien au-delà, les frais particuliers qu'impose l'abord de la capitale ; et qu'il est avantageux aux coin-
(i) Cette réduction a en lieu en effet à la fin de i858, et elle a augmenté le nombre des voyageurs.
pagnies qui les exploitent de fixer les prix des places à un taux très bas , afin que la population de cette immmense cité afflue sur leurs wagons.
Les maxima insérés dans les cahiers des charges des chemins de fer, par l'administration française, sont actuellement de 30 cent, par lieue pour les premières places , et de 20 cent, pour les secondes. Selon toute apparence, les compagnies devront, dans la plupart des cas, percevoir le maximum des premières et réduire de très peu celui des secondes; je doute qu'elles demandent moins de 15 cent, aux voyageurs les moins aisés. Il est probable que sur toutes les lignes il sera établi , à l'usage des riches, des voitures particulières dont les prix se régleront de gré à gré , et seront notablement supérieurs au maximum des premières. L'administration accorde maintenant aux compagnies concessionnaires la faculté d'organiser ces voitures réservées.
En Angleterre , la compagnie des chemins de fer de Liverpool n'as pas de maximum qui lui soit imposé par son bill d'autorisation. Pour les compagnies de Londres à Birmingham, de Londres à Bristol et du chemin de Grande-Jonction, il y a un maximum de 5 pences et demi par mille , ou de 9\ cent, par lieue. Pour quelques autres compagnies ce maximum a été restreint à 5 pences par mille, ou à 78 cent, par lieue. Sur le chemin de fer de Grande-Jonction , il y a des voitures à lit où l'on paie \ fr. 28 cent, par lieue. D'après ce que nous avons dit plus haut (page 169) , les compagnies perçoivent dans les voitures de première classe moins que leur maximum; mais elles ont de plus des voitures dites de malle, qui ne transportent qu'un petit nombre de voyageurs , et où le prix des places est égal au maximum légal pour les chemins de fer de Londres à Birmingham et de Londres à Bristol.
CONSEQUENCE A TIRER TOUR LE PRESENT DU PARALLELE ENTRE LES CHEMINS DE FER ET LES VOIES NAVIGABLES.
Comparaison des prix probables des places par les divers moyens de transport. — Objection contre les lignes navigables appliquées au transport des hommes; allongement du trajet. — Cette objection est rarement fondée contre les rivières; elle l'est davantage contre les canaux. — Temps perdu pour le passage des écluses. — Les lignes navigables pouvant remplacer jusqu'à un certain point les chemins de fer pour le transport des hommes, et les chemins de fer ne pouvaut tenir lieu des lignes navigables pour le commerce, il convient de nous occuper principalement d'achever notre système de navigation. — Il ne suffit pas de savoir commencer; il faut savoir finir. — Importance de la navigation pour l'amélioration du sort des classes souffrantes.
De ce qui précède ou peut conclure, avec une certaine apparence de raison , que chez nous , en supposant deux sortes de places , les unes pour les classes aisées , les autres pour les classes pauvres , les prix respectifs seraient moyennement à peu près comme il suit , par lieue, dans les divers véhicules, en supposant les canaux et chemins de fer en bon état , et les rivières passablement améliorées :
