SECONDES

Diligences

cent.

Chemins de fer

Bateaux rapides des canaux. . . .

Bateaux à vapeur

c'est-à-dire qu'aux secondes places le voyage coûterait moitié moins par bateau à vapeur que par chemin de fer. Je prends à dessein les chiffres relatifs à ees places f ce sont les plus fré-

CHEMINS DE EER, 4 95

quentëes et celles qui intéressent le plus grand nombre. C'est au bon marché qu'il faut viser dans notre siècle éminemment démocratique , et c'est par leur dernier mot en fait de bon marché qu'il est le plus important de comparer les divers modes de voyage et de transport.

Si, pour prouver que les chemins de fer se rapprochent beaucoup du prix moyen de 10 cent, que je viens d'indiquer pour les bateaux à vapeur , on citait les chemins de Belgique qui voiturent le public sur le pied de \ I cent, par lieue , on pourrait, à ce tarif exceptionnel, opposer les bateaux à vapeur à o cent, des Etats-Unis , bateaux qui, malgré des prix aussi inférieurs, ne sont pas en perte , ou ceux qui ne perçoivent, sur l'Hudson, que 2 cent., ou même ceux de la Saône, qui se contentaient d'un cent, et l?2 ; à la vérité, ces derniers perdaient ; mais c'est pour cela précisément qu'ils pourraient être, à bon droit, mis en regard des chemins de fer belges, si l'on admet que les pressentiments exprimés par le ministre des travaux publics de Belgique , en janvier IfeoS, fussent fondés.

Considérons donc comme établi que les bateaux-rapides des canaux peuvent rivaliser , pour le bon marché , avec les chemins de fer , et que le mode de voyager le plus économique pour tous sans exception , et particulièrement pour les classes les plus nombreuses, est celui que présentent les bateaux à Tapeur.

Je suis loin de prétendre que , partout et toujours , les bateaux-rapides des canaux et les bateaux à vapeur des fleuves et rivières puissent supplanter les locomotives des chemins de fer; mais il est évident que , dans un grand nombre de cas, les canaux et les rivières peuvent rendre les services les plus réels pour le transport des voyageurs, et il est non seulement utile , mais indispensable de les recommander en vue de ces cas.

On peut élever, contre le système qui tendrait à généraliser l'application des lignes navigables, canaux et rivières, au transport des voyageurs, uneobjection qui, au premier aspect, semble formidable. Les lignes navigables sont sujettes à beaucoup de détours et de sinuosités, N'allongera-t-on pas ainsi le

voyage , de telle sorte que la rapidité du trajet sur les rivières et les canaux ne soit qu'illusoire, comparativement à celle qu'on obtient déjà sur les routes ordinaires ?

Quant à quelques rivières, l'objection est en effet sans réplique. Sur la Seine , par exemple , entre Rouen et Paris, il y aurait à parcourir cinquante-neuf lieues et demie au lieu de vingt-neuf et demie. Mais la Seine est la seule qui soit à ce point à regret fugitive. Sur le Rhône, la Saône et la Loire, l'allongement serait insignifiant. De Toulouse à Bordeaux, par la route royale, il y a soixante-sept lieues, tout comme par la Garonne.

Sur les canaux , l'augmentation de trajet serait souvent bien plus compensée par l'accroissement de vitesse. Souvent aussi, il en serait tout autrement. Ainsi le canal du Midi n'a que six lieues de plus que la route de poste ; mais de Nantes à Brest , le canal est long de quatre-vingt-treize lieues , tandis que la route de poste n'en a que soixante-deux. Les canaux dont le tracé est très contourné pourraient pourtant servir au transport des hommes sur une partie de leur développement. Les canaux latéraux, pouvant très fréquemment être établis suivant des lignes assez directes , ont à cet égard un grand avantage, et on va voir que ce n'est pas le seul.

Un autre obstacle à ce que les canaux puissent être employés au transport des hommes provient de leurs écluses. A chaque écluse , il y a un arrêt de cinq à six ou huit minutes , selon les dimensions de l'écluse et selon le mécanisme qui sert à 1 i remplir d'eau et à la vider. J'ai cependant vu quelques écluses où cette perte de temps avait été réduite , par des dispositions particulières et par l'agilité des éclusiers, à trois minutes. Là où les écluses sont multipliées , comme sur le canal de Bourgogne , il est impossible de songer à des bateaux-rapides pour les passagers. Il se trouve , en effet , sur ce canal de soixante lieues , cent quatre-vingt-onze écluses, qui, à raison de cinq minutes l'une , absorberaient seize heures , et la traversée proprement dite , sur le pied de quatre lieues à l'heure , n'en prendrait que quinze. Mais même sur les canaux où les écluses sont nombreuses , elles ne sont pas également réparties sur tout le parcours , et il y reste des biefs on

Séries de biefs très praticables pour les bateaux-rapides. Les canaux latéraux auraient en général, sous ce rapport, une supériorité assez grande , la quantité des écluses y étant habituellement limitée. Ainsi, entre Orléans et l'embouchure de la Vienne , sur un trajet de quarante lieues , la pente de la Loire est de soixante mètres cinquante centimètres , ce qui correspond à peu près à vingt-quatre écluses , qui seraient franchies en deux heures , en comptant cinq minutes par écluse. Le déplacement proprement dit s'effec tuant à raison de quatre lieues à l'heure , le voyage ne serait allongé, par le fait des écluses, que d'un cinquième, c'est-à-dire qu'il durerait douze heures au lieu de dix.

S'il est vrai que , pour le transport des hommes de toutes les classes sans exception , riches ou pauvres , et surtout pour celui de l'immense majorité, les voies navigables, et particulièrement les rivières, puissent nous donner un progrès considérable sur ce qui est, et remplacer transitoirement les chemins de fer, tandis que les chemins de fer sont ou semblent être hors d'état de tenir jamais lieu des rivières et des canaux, pour le négoce , c'est-à-dire pour le transport des marchandises , et par conséquent pour le développement direct de la richesse publique ; si l'on admet qu'il faudrait toujours creuser des canaux et améliorer les rivières, lors même que nous aurions construit toutes les grandes lignes de chemins de fer ; si d'ailleurs la mise en train , sur une grande échelle , de la construction de ces lignes exige impérieusement que beaucoup de questions d'administration publique et même de politique aient été préalablement résolues , n'est-on pas fondé à dire qu'il faut se garder de procéder avec précipitation et de toutes parts à l'exécution des chemins de fer , et que nous devons réserver à la navigation la majeure partie des fonds que nous pouvons actuellement consacrer aux travaux publics ?

Les chemins de feront à faire valoir des titres spéciaux , uniques, qu'aucun autre mode de communication ne saurait égaler. Les bateaux à vapeur, et à plus forte raison les bateaux-rapides des canaux, n'atteindront jamais cette vitesse aérienne, qui eût paru le plus extravagant des rêves aux rêveurs d'il y a cinquante ans , quoiqu'ils eussent vu se réaliser l'impossibilité

classique des cerfs voyageant clans les airs. Aucun autre mode de transport ne peut non plus rivaliser avec les chemins de fer, sous le rapport de la permanence en toute saison. Ils ne craignent, dans nos climats du moins, ni les pluies , ni les gelées, ni les débordements, ni les ouragans de neige. Admettons même, que les chemins de fer étant encore à leur début , l'on ne sait pas exactement à quel degré ils peuvent abaisser leurs tarifs, et que sur ce point nous ne serons bien fixés que lorsque nous les aurons pratiqués longtemps, car c'est une de ces questions que l'expérience seule peut résoudre. Mais si les chemins de fer sont nés d'hier , les bateaux à vapeur et les bateaux-rapides des canaux ne datent pas, il faut en convenir, d'une antiquité bien reculée. S'il est possible que ce que nous connaissons de la rapidité des chemins de fer ne soit pas leur dernier mot, et qu'ils atteignent un jour celle de 15 à 2u lieues à l'heure , il est certain aujourd'hui que les bateaux des canaux doublent , dans certains cas , la vitesse des diligences (I) , et que les bateaux à vapeur peuvent même la tripler, sans compter qu'ils décuplent celle du voyage à pied (2). S'il est possible qu'un jour les chemins de fer laissent les rivières et les canaux autant en arrière , sous le rapport du bon marché des voyages, qu'ils les dépassent déjà quant à la célérité de locomotion, il est certain qu'aujourd'hui les bateaux à vapeur sont à la portée de toutes les bourses, même des plus mal garnies. Les bateaux à vapeur offrent un moyen de déplacement plus économique , à la lettre ,

(i) Rien n'indique encore que les bateaux-rapides des canaux soient arrivés à leur maximum de vitesse. Dans son intéressant recueil à! Observations sur l'Angleterre , M. Simon s'est exprimé ainsi :

« Je me suis étendu sur ce système de navigation des canaux d'Ecosse, pour prouver que les transports rapides peuvent s'opérer sur canaux cumrne par toute autre voie. S'ils sont aujourd'hui de quatre lieues à l'heure et opérés par des chevaux . on ne doute pas qu'ils ne puissent s'effectuer d'une manière beaucoup plus prompte encore lorsqu'on se servira de la vapeur.

(2) Un piéton qui marche le sac sur le dos fait difficilement avec régularité 10 lieues par jour. Un bateau à vapeur, sur une rivière en bon état, peut assez aisément en faire 100 par a4 heure-.

que le voyage à pied, terme de comparaison sur lequel je crois devoir insister , parce que la tendance invincible du siècle et le plus sûr moyen pour lui de conquérir la reconnaissance de la postérité, c'est l'amélioration populaire.

Il faudra que la France ait des chemins de fer , et il faut que , dès à présent , elle se prépare à jouir un jour de tous les avantages qu'ils promettent , en les commençant sans retard. Les chemins de fer, comme le disait l'an dernier M. le directeur général des ponts-et-chaussées à la tribune nationale, sont les grandes routes de la civilisation ; et partout où il s'agit de la civilisation , la France a une grande mission à remplir. Cependant , sans perdre de vue le rôle qui nous est réservé dans l'œuvre générale du genre humain , sans méconnaître nos devoirs envers les autres peuples, et la facilité que nous procurerait pour les remplir l'établissement d'un réseau de chemins de fer, songeons que nous avons aussi des devoirs sacrés envers nous-mêmes; qu'avant d'aller civiliser nos voisins , nous avons à assurer les bases matérielles de notre propre civilisation. Nous avons dépensé des sommes énormes pour la navigation de notre territoire , qui doit être la plus lucrative des entreprises; au lieu de la négliger désormais pour consacrer toutes nos ressources financières et toute notre ardeur à d'autres objets plus attrayants par leur nouveauté et par leur portée politique , faisons un effort sur nousmêmes; contenons un moment encore notre passion pour les innovations, et donnons un spectacle inconnu jusqu'ici dans les Gaules : sachons finir ce que nous avons entamé.

Jusqu'à présent l'on a dit avec raison que nous étions admirables au début de toutes choses, mais que nous n'étions bons qu'à commencer. Il semble, depuis *830, que notre caractère national veuille s'enrichir d'une qualité nouvelle , que nous acquérions l'esprit de suite, que nous nous fassions persévérants. Dans l'ordre moral et politique , au lieu de nous jeter, encore une fois, tête baissée dans l'aventureuse carrière des expériences et de la propagande armée , nous nous sommes appliqués à clore chez nous l'abîme des révolutions et à cicatriser les plaies de nos querelles avec l'Europe et avec nous-mêmes. Dans l'ordre matériel, nous avons poussé à leur

terme ou restauré, d'une main ferme et soigneuse , les monuments des temps antérieurs. Les palais et les arcs-de-triomphe de l'ancienne monarchie et de l'empire , délivrés enfin de leurs ignobles clôtures de planches et de décombres, s'achèvent, chose inouïe ! Ce que nous avons fait pour les beauxarts , trouvons en nous la force de l'accomplir pour les arts utiles. Il est beau d'avoir réparé Fontainebleau , d'avoir relevé Versailles de sa déchéance ; mais il ne doit pas nous suffire d'avoir effacé , dans les palais des rois , les dévastations du vandalisme révolutionnaire; obéissons aussi aux principes de la révolution, en ce qu'ils ont d'émancipateur, de généreux, de populaire, dans la bonne acception du mot; travaillons à soustraire l'immense majorité de nos concitoyens à. la servitude de la misère , en terminant une œuvre qui doit faire prospérer au plus haut degré l'industrie nationale , et contribuer puissamment à faire couler l'aisance à pleins bords sur tous les coins de notre patrie; en un mot, terminons la navigation de la France. Partageons nos ressources disponibles entre cette vaste entreprise et les chemins de fer, de manière à promptement parfaire celle-là , et à n'exécuter ceux-ci, quant à présent , que là où ils sont indispensables, et là où rien ne peut en tenir lieu. Nous sommes fiers du nom de grande nation que Napoléon nous jeta un jour; souvenons-nous que, dans les circonstances difficiles où est maintenant placée l'Europe , au milieu des dangers de la politique du dedans et du dehors , il n'y a de nations grandes que les nations sages.