II

DE LA DEPENSE DU RESEAU ET DES MOYENS DE DIMINUER CETTE DÉPENSE SANS DIMINUER LE DEVELOPPEMENT DU RESEAU.

D'après l'exemple des chemins de fer anglais, les chemins de fer, exécutés dans le système proposé par nos ingénieurs ne coûteraient pas moins de i,5oo,ooo fr. par lieue en moyenne. — Ënormité des frais qu'aurait à supporter le Trésor si on exécutait le réseau entier d'après ce système. — Examen des causes de la dépense des chemins de fer : 1° maximum des pentes; 30 minimum des rayons de courbure; 3o double voie. Les règles prescrites par nos ingénieurs doivent être modifiées. — Pentes des chemins de fer anglais et américains.

— La dépense moyenne pourrait être réduite à 800,000 fr. par lieue.

— Observation sur certain raisonnemement relatif aux capitaux, qui est fréquemment mis en avant.

Nos savants ingénieurs ont évalué à un milliard un réseau de onze cents lieues , ce qui mettrait la lieue à 900,000 francs en moyenne. Avec le système de construction proposé par les ingénieurs et adopté par l'administration des ponts-et-chaussées , cette évaluation est inadmissible ; car ce système a été emprunté aux Anglais, dont on a même outre-passé le programme ; et eu dépit de tous devis préalables , il exige en

Angleterre plus de deux millions par lieue fl\ Or, si de l'autre côté du détroit les chemins de fer coûtent au moins deux millions , nous ne comprendrions pas qu'en France, sur un sol ordinairement plus accidenté, avec les mêmes données de pentes , de rayons de courbure et de double voie , ils coûtassent moins de la moitié. En supposant que nos ingénieurs s'appliquent rigoureusement à construire dans un style simple et nullement monumental, il n'est ni impossible ni improbable, que, tout en payant le fer plus cher que leurs émules d'Angleterre, ils parviennent à restreindre la dépense de ce système à 1,500,000 fr. , par exemple. Mais il serait imprudent d'espérer un plus fort rabais , quelles que puissent être les promesses des devis. La réputation de véracité des devis n'est pas plus proverbiale que celle des bulletins ; et ce qui se passe quotidiennement sous nos yeux prouve qu'en cela la voix publique n'a pas tort.

A raison de quinze cent mille francs par lieue, la dépense totale du réseau de mille vingt-trois lieues serait de quinze cent trente-cinq millions.

Cette somme est plus que considérable , elle est effrayante. Il y aurait beaucoup d'inconvénients à ce que le gouvernement, cédant au louable désir de donner satisfaction à l'impatience du public qui veut jouir des chemins de fer , cherchât à se la procurer dans un bref délai , ou , ce qui , sous beaucoup de rapports et surtout sous celui du bon aménagement de la fortune publique , revient à peu près au même , à la faire consacrer aux chemins de fer par les compagnies. Distraire de propos délibéré une pareille masse de fonds des autres usages auxquels l'industrie applique le capital national , ce serait vouloir plonger le pays dans une perturbation commerciale semblable à celle dont l'Amérique a récemment été la victime. En fait de capitaux, quoique ce soit une matière naturellement douée d'une certaine élasticité, tout déplacement qui n'est pas ménagé est dangereux. Là aussi se vérifie cette loi de la mécanique rationnelle, que tout choc brusque occasionne une perte de forces vives.

(i) Voir la ?fote 7 à la fin du Yolume.

L'un des moyens d'obvier à cette difficulté consisterait à diminuer les frais de premier établissement des chemins de fer , en adoptant un autre système de construction. Il y a donc lieu de se demander jusqu'à quel point il convient que nous nous tenions dans la ligne des errements anglais en en exagérant encore la rigueur , nous qui avons un territoire beaucoup plus vaste , et dont ainsi les lignes diamétrales seront beaucoup plus longues que celles de nos voisins d'outre-Manche; nous qui disposons de beaucoup moins de capitaux; nous qui aurons à transporter une population beaucoup moins riche , et par conséquent hors d'état de payer les places à des prix élevés. Ne conviendrait-il pas de pencher un peu vers le système de construction des Américains, système qui, comme l'atteste l'arbitre suprême de ce monde, l'expérience, n'entraîne pas d'accidents et n'a d'autres défauts que d'accroître , dans une proportion médiocrement considérable pourtant, les frais courants d'exploitation, et que de ralentir d'un tiers ou d'un quart la vitesse, mais qui a l'inappréciable avantage de coûter huit fois moins que le système anglais? Placés sous le rapport de l'étendue du territoire et sous celui de l'abondance des capitaux, dans le juste milieu entre l'Angleterre et les Etats- Unis, ne devrions-nous pas nous tenir également dans ce juste milieu en ce qui concerne le mode de construction de nos chemins de fer , à moins que nous ne voulions expérimenter sur la fortune publique après avoir épuisé les expériences sur les formes du gouvernement, ou que, dans un débordement d'abnégation et de longanimité, nous ne consentions à procéder à l'ouverture de ces communications rapides au travers de notre France, avec une lenteur qui permettrait à nos petits-enfants seuls d'en apprécier le bienfait ?

La dépense excessive qu'entraînerait l'exécution des chemins de fer, si nous les établissions dans le système auquel l'Administration des ponts-et-chaussées a accordé la préférence , tiendrait à certaines règles que nos ingénieurs se sont imposées, et parmi lesquelles on en distingue trois surtout, qui sont onéreuses. Ce sont :

\ ■ Un maximum de pente qui n'est que le dixième ou même le vingtième du maximum fixé pour les routes ordinaires. De

là la nécessité de combler les vallées et de trancher les montagnes;

2° Un minimum très élevé pour le rayon de courbure à employer dans les tournants. De là l'obligation de ne tenir aucun compte des difficultés naturelles du sol , et encore une fois de combler les vallées et de trancher les montagnes au lieu de se conformer , jusqu'à un certain point , aux inégalités et aux contours du terrain ;

5° L'établissement d'une double voie tout le long du chemin , de manière à en avoir une exclusivement réservée aux transports qui s'opèrent dans un sens, et une seconde pour les trains qui vont en sens contraire.

Il serait bon d'examiner :

\ ° Si nous devons absolument et toujours nous imposer, pour les pentes, un maximum de 5 ou de 5 V2 millièmes;

2° Si nous devons nous interdire des rayons de courbure de moins de \ ,000 mètres fi) ;

3° Si partout et toujours les grandes lignes ont besoin d'avoir deux voies , et s'il ne vaudrait mieux les réduire provisoirement à une seule, en construisant cependant les travaux d'art, et particulièrement les ponts, pour deux voies, et en établissant de distance en distance des places de croisement où les deux voies subsisteraient.

Je ne prétends aucunement déterminer avec quelque précision jusqu'à quel point il convient de s'écarter des règles que

(i) En i836 et i83; , l'administration admettait des pentes de cinq millièmes, et des rayons de courbures de ooo mètres.

Le cahier des charges de la compagnie du chemin de fer de Paris à Rouen et au Havre fixe le maximum des pentes à 3 1/2 millièmes, excepté sur les trente derniers kilom. , entre Bolbec et le Havre, où les pentes pourront être portées à 5 millièmes. Le cahier des charges du chemin de fer d'Orléans établit le maximum des pentes à 3 millièmes. Pour les embranchements de Corbeil et de Pithiviers, ce maximum n'est même que de 2 millièmes.

Pour l'un et l'autre de ces chemins de fer le minimum des rayons de courbure est de 1000 mil.

Pour la compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bâle, le maximum imposé a été de 2 1/2 millièmes,

CHEtflNS DE FER. 2\\

nos ingénieurs se sont tracées. Je me réduis à demander qu'avant de considérer ces règles comme devant être rigoureusement maintenues dans tous les cas , comme sacramentelles, on leur fasse subir au moins la formalité d'une enquête, non seulement mathématique , mais aussi commerciale, financière et administrative. Certes un chemin de fer où il aurait été possible de les observer , vaudrait mieux qu'un autre où on les aurait enfreintes; mais deux chemins de fer, de cent lieues chacun par exemple, lors même qu'ils présenteraient, sous les rapports des pentes et des courbures , quelques imperfections, et , sous celui de la continuité des deux voies, quelques lacunes, valent mieux, ce me semble, qu'un seul chemin de fer de cent lieues où sur ces trois points on se serait religieusement incliné devant les arrêts de la théorie abstraite. Respectons profondément les sciences mathématiques; consultons-les : c'est une excellente pierre de touche. Mais les mathématiques ne peuvent prétendre ni à gouverner ni même à administrer seules l'Etat, et l'expérience, encore un coup, vaut tous les a -h b du monde. Si donc l'expérience démontre que la sécurité publique n'a rien à redouter de pentes de cinq millièmes, et que , pour de courts intervalles , on peut sans danger en admettre qui soient de sept millièmes et plus (I) ; si elle déclare que l'on peut très aisément guider des locomo-

( » ) Il est très fréquent de rencontrer sur des chemins de fer américains, desservis par des machines locomotives , des pentes de 40 à 5o pieds par mille anglais (7 ip à 4/iom). Dans quelques cas, on y établit des pentes doubles où cependant le service a Ueu par locomotives. Sur le chemin de Liverpool il y a une pente de 11 4/ 10 millièmes desservie par locomotives. Sur ce même chemin, M. Minard mentionne une pente qui va à 22 millièmes, mais qui est munie d'une machine fixe et traitée par conséquent comme un plan incliné.

Sur le chemin de fer de Grande-Jonction qui relie Birmingham au chemin de fer de Liverpool à Manchester , il y a , entre Basford et W hitmore, une rampe de 5,oooii de long sur laquelle la pente est de 5 1/2 millièmes ; cette même pente se retrouve à Preston-Brook, sur un espace de î^oo111; puis encore près de Prestou-Brook sur un espace d'environ 1,000"; on trouve une pente de 10 millièmes, et entin surplus de 1 ,6oom de long tout près de Newton où ce chemin de fer se fond. Sur celui de Manchester à Liverpool , il existe une pente de 11 7/10 mil-

tives sur des courbes dont le rayon n'est que la moitié, le quart, ou même le dixième (I) du minimum recommandé par le conseil général des ponts-et-chaussées, il me semble que le public profane peut , sans manquer aux égards qu'il doit au savoir de nos ingénieurs, appeler de leur décision (2). L'économie publique est aussi en droit de réclamer voix délibérative en matière de chemins de fer, comme dans toutes les circonstances où il s'agit de grandes entreprises d'intérêt positif , et je doute fort qu'elle sanctionne les raisonnements de nos ingénieurs sur les capitaux 5).

lièraes. Le chemin de Londres àSouthampton , construit par le même ingénieur , M. Locke , présente des pentes du même ordre.

Eufin sur le magnifique chemin de fer de Londres à Birmingham où l'on a adopté pour les pentes le maximum de ô i/o millièmes, il y a cependant a la sortie de Londres un plan incliné desservi par une machine fixe.

(î ) Sur la plupart des chemins de fer américains, on admet des courbes de moins de 1 ,000 pieds f 3oom ) de rayon. Sur le chemin de Baltimore à l'Ohio il y a beaucoup de courbes de 400 à 600 pieds anglais ( 120 à îSom). Il y en a même une de moins de 000 pieds (po1"). Cependant sur ce chemin on emploie des locomotives. Il a fallu seulement rechercher pour ces machines quelques dispositions particulières, et on en a trouvé qui remédient à tout danger.

Les expériences récentes de M. Laignel ont démontré que, par une combinaison simple et ingénieuse, il était possible de conserver une grande vitesse , celle de neuf lieues à l'heure, par exemple , sur des courbes de 5om de ravon.

(2) Voir la Note 16 à la fin du volume.

(5^ En matière de devis il arrive fréquemment que l'on fasse un raisonnement tel que celui-ci : « Si l'on vise à l'économie du capital on - pourra effectuer telle portion de chemin de fer avec une dépense de » 1,200,000 fr. au lieu de i,5oo,ooo; mais alors la dépense de traction » sera augmentée annuellement de 20,000 fr. En déboursant, une fois » pour toutes, 000,000 fr. de plus pour frais de premier établissement, ^ on éviterait donc un déboursé annuel de 20.000 fr. Ainsi, en consen- » tant à ajouter ces 3oo,ooo fr. à la dépense primitive, on se trouvera v> avoir placé 3oo.ooo fr. à 6 i/3 pour o^o, ce qui est un excellent pla- » cernent qu'il y aurait duperie à refuser. » Cette manière de raisonner est exacte quand il s'agit de petites sommes; mais elle cesse de l'être lorsqu'il est question de 3 ou 400 millions , car elle suppose qu'il existe

Quant au doublement de la voie, c'est un sujet sur lequel, sans être un membre éminent de l' Académie des Sciences, on peut se former une opinion éclairée. Sur ce point, tout homme de sens est compétent , et j'écouterais plus volontiers l'avis d'un inspecteur des postes ou d'un directeur de messageries que celui du théoricien le plus versé dans les profondeurs du calcul infinitésimal. Que deux voies soient nécessaires à tout chemin de fer aboutissant à Paris, dans un rayon de dix ou quinze lieues , c'est ce que tout le monde accordera, parce qu'il faut , dans ce cas, un départ et une arrivée toutes les heures ou môme toutes les demi-heures ; et cependant disons qu'avec une seule voie on a eu , sur le chemin de fer de Saint-Germain, un service plus que passablement régulier,

dans le pays une masse de capitaux indéfinis où il est possible de puiser ad libitum, comme dans l'Océan , sans qu'il en résulte de perturbation. Or, c'est une hypothèse tout-à-fait gratuite. La quantité de capitaux que l'on peut sans inconvénient tirer du marché financier est bornée en tout pays; elle l'est particulièrement là où, comme en France , les institutions de crédit existent à peine et où l'organisation des capitaux est défectueuse.

Au surplus, l'augmentation des frais courants d'un chemin de fer, a laquelle on se soumettrait en adoptant sur quelques points des pentes supérieures à 3 ou même à 5 millièmes , et des courbes de moins de iooon» ou même de 5oom de rayon serait proportionnellement de beaucoup au-dessous de ce que j'ai supposé dans l'exemple ci-dessus. Avec des courbes d'un petit rayon, on est simplement astreint à ralentir la marche des convois pendant le court instant qu'on passe sur les courbes; il paraît même qu'au moyen du procédé de M. Laignel on pourrait se dispenser de cette précaution. Avec des pentes de plus de cinq millièmes,qui seraient maintenues sur une certaine longueur,la dépense additionnelle se réduirait, au cas où l'on voudrait conserver partout la même vitesse , à celle d'une machine de renfort qu'on attacherait aux convois pour monter la rampe, tout comme les rouliers prennent un, cheval de renfort quand ils ont une côte à gravir. Il y a même des combinaisons de service qu'il serait trop long de détailler ici, et qui diminueraient cette dépense dans une forte proportion. Telles sont celles que j'ai vu recommander à la compagnie du chemin de fer de New-York au lac Frié par une commission d'ingénieurs composée de MM. Robinson de Philadelphie, B.Wright de New-York, et J. Knight de Baltimore,

et qu'aucun accident n'est venu troubler , soit pendant les jours de l'inauguration, soit depuis, malgré la foule qui s'y précipitait avec frénésie, et quoique, à l'origine , les employés, tous novices, ne fussent pas familiarisés avec leurs attributions. Mais entre Paris et Lyon , par exemple , il suffirait, chaque jour et dans chaque direction, de deux départs séparés l'un de l'autre de cinq ou six heures. Entre New-York et Philadelphie , villes de 250,000 âmes chacune, sur cette terre où les hommes ne tiennent pas en place , il n'y en a pas davantage , et un seul des deux est très couru. Sur chaque point du chemin il ne passerait donc que quatre trains de voitures chargées de voyageurs; en y en ajoutant un de plus dans chaque direction pour les marchandises, le nombre total des trains ne serait que de six. Dès lors, avec une seule voie, en distribuant dans un ordre aisé à découvrir pour chaque cas les heures de départ , et en déterminant d'avance quelques points de station où l'un des convois devrait attendre l'autre , il serait possible d'assurer aux voyageurs une marche à peu près non interrompue , sans leur faire courir aucun risque , sans qu'un convoi fût exposé à se heurtrer contre un autre convoi allant en sens contraire. L'organisation du service deviendrait sous ce rapport très facile et exempte de tout embarras, si, d'espace en espace , et particulièrement aux abords des grandes villes , on doublait la voie sur un développement de deux ou trois lieues.

Avec deux trains pour les voyageurs dans chaque direction, Ton n'aurait à subir , entre Paris et Marseille, que deux moments d'arrêt, dont la durée ne dépasserait pas une demiheure ; ce serait donc une heure seulement ajoutée au voyage. Le train des marchandises ne retarderait nullement ceux des voyageurs, parce qu'il leur céderait le pas et leur laisserait le champ libre en se tenant dans des gares d'évitement convenablement échelonnées sur toute la distance. Lors même que les délais qu'il subiraient devraient , pour le plus grand avantage et la plus grande sécurité des hommes, être de quelques heures, il n'en résulterait aucun inconvénient. Au moyen de stationnements on pourrait même, sans entraver la circulation entre les points extrêmes, ajouter un autre train spécia-

CHEMINS DE FER. 2lo

lement destiné aux voyageurs allant et venant entre les points intermédiaires. En un mot, ce n'est pas se faire illusion que d'espérer qu'au lieu d'établir une double voie partout sur une grande ligne, on pourrait, sans difficulté pour le service et sans danger pour le public , se borner à une seule pour la moitié ou les deux tiers du parcours. L'expérience des Etats- Unis , où l'on voyage plus que chez nous, et celle de la Belgique, qui est la portion la plus peuplée du continent européen, ne justifient-elles pas cette espérance ?

Il est présumable également qu'il y aurait lieu à ce qu'on se relâchât de la rigueur avec laquelle on exige que toute route royale et départementale et même vicinale, ne soit traversée qu'au moyen d'un pont par dessus ou par dessous. Dans les environs de Paris et aux abords des grandes villes, cette précaution est indispensable. Au milieu des campagnes , ce serait fort souvent une sûreté tout-à-fait superflue que l'on donnerait au public, et une inutile dépense qu'on infligerait au Trésor ou aux compagnies. Avec un passage de niveau , une barrière et un gardien garantiraient amplement la sécurité publique dans un très grand nombre de cas.

Or, si à l'égard des pentes, des rayons de courbure et du doublement de la voie , et pour quelques autres faits moins essentiels , nous gardions le milieu entre les Anglais et les Américains , il est probable que la dépense de nos chemins de fer tiendrait le milieu entre celle des chemins de fer d'Angleterre et des railsroads d'Amérique , et qu'elle serait environ de 700,000 fr. à 800,000 fr. par lieue, au lieu de i ,300,000 fr. qu'ils devront absorber si nous suivons le mode anglais. En prenant pour base d'évaluation le chiffre de 800,000 fr. , les 40*23 lieues du réseau général coûteraient 818 millions , c'està-dire 746 millions de moins que si on les exécutait dans Jç système proposé par nos savants ingénieurs.

DES MOYENS DE DIMINUER LA DÉrENSE EN DIMINUANT LA LONGUEUR DU RÉSEAU, TOUT EN AMÉLIORANT DANS UNE FORTE I-ROrORTION LES CONDITIONS DE LA VIABILITE.

Nécessité de créer de rapides moyens de déplacement ponrles hommes. — Avec le régime représentatif il est indispensable de les créer simultanément sur beaucoup de points; objection de la dépense. — ■ La question est insoluble avec les chemins de fer seuls : elle est aisée à résoudre si l'on combine les chemins de fer avec les Ugnes navigables. — Disposition de nos fleuves ; multiplication des bateaux à vapeur. — Les bateaux à vapeur peuvent suppléer provisoirement les chemins de fer. — ■ Application de cette idée à plusieurs grandes lignes. — Ligne de Paris à la Méditerranée. — Ligne du N'ord. —

Li^ne de Paris à la péninsule. — Ligne de Paris à Strasbourg;

observation sur le système adopté pour la navigation de la Marne, — Li^ne de Paris à la mer. — Lignes de la Méditerranée à la mer du INord et au golfe de Gascogne. — Le reseau serait ainsi réduit de mille vingt-trois lieues à six cent vingt lieues. — Nouvelle réduction à cinq cent soixante-une lieues. — Réduction définitive à trois cent soixante-onze lieues. — La dépense spéciale de ces lignes de choix serait de trois cent quarante-un millions.

Même en supposant que l'on réduise la dépense des chemins de fer par l'adoption de règles autres que celles qui semblent aujourd'hui prévaloir, l'exécution du vaste réseau projeté pour la France exigerait beaucoup d'argent, et, ce qui est plus fâcheux encore , beaucoup de temps. Il y a urgence cependant à mettre rapidement le pays en possession de moyens de transport qui permettent aux classes bourgeoises de se déplacer, suivant les principales directions, d'un bout à l'autre du territoire, avec une vitesse de plus de deux lieues à l'heure , et , s'il se peut, à moins de frais que 40 à 60 cent, par lieue. Telle est l'influence de la facilité des voyages sur le progrès de la richesse, et tel est le poids dont pèse aujourd'hui dans la balance politique la considération, toute matérielle pourtant , du bien-être, que ce n'est qu'au prix de pareils services que notre système politique méritera la qualification de

CIIEMIXS DE FERi 217

gouvernement de bourgeoisie que beaucoup de ses amis lui donnent. À plus forte raison ceux qui regardent la dynastie nouvelle comme destinée à améliorer le sort de toutes les classes sans exception, qui pensent que l'épitliète de populaire est la plus glorieuse que puisse ambitionner le trône de Juillet, ceux-là désirent avec raison la création prompte d'un vaste ensemble de communications à l'aide duquel l'immense majorité de nos concitoyens puisse voyager autrement qu'à pied au milieu de la boue qui borde nos chaussées. C'est là un des motifs pour lesquels ils se prononcent hautement en faveur des chemins de fer. Enfin la nature de noire régime représentatif semble exclure l'idée d'entamer le réseau des chemins de fer, si ce n'est sur une grande échelle et sur beaucoup de points à la fois; car comment obtenir le vote de la Chambre des députés en faveur des chemins de fer, si l'on ne fait jouir à peu près simultanément de la célérité magique qui les distingue, toutes les grandes divisions du territoire, le centre et les extrémités, l'Est et l'Ouest, le Nord et le Sud?

Que faire donc si, d'une part, la saine politique , les nécessités représentatives, l'intérêt de toutes les classes et celui du gouvernement, interdisent d'ajourner ou de pousser autrement qu'avec énergie et ensemble l'établissement de nouvelles voies transportant les voyageurs rapidement et à bas prix; et si, d'autre part, il semble impossible d'immédiatement entreprendre avec vivacité et de toutes parts l'exécution de notre réseau de chemins de fer, soit parce que les Chambres, malgré le désir qu'a chaque député d'en doter son arrondissement ou son département ou sa région de l'Est ou de l'Ouest, du Midi ou du Nord, se refuseraient à voter à brûle-pourpoint tous les fonds que ce réseau obligerait à dépenser, à la suite de toutes nos autres charges ordinaires et extraordinaires , soit parce que la question n'a pas été suffisamment élaborée et mûrie ?

La question paraît donc insoluble, et elle l'est en effet si l'on se borne à mettre en jeu les chemins de fer seuls; mais elle devient moins inextricable si l'on combine les chemins de fer avec les lignes navigables qu'il faudrait exécuter ou améliorer dans lotis les cas.

En compliquant ainsi la question , il arrive comme souvent qu'on la simplifie. Moyennant cette partie liée , il serait possible de combler, sans compromettre les finances du pays, un des désirs les plus ardents des populations , celui qui fait réclamer de toutes parts des moyens rapides de transport et des facilités nouvelles de déplacement pour les hommes. Moyennant l'alliance des bateaux à vapeur et des chemins de fer , on pourrait, sans effort surhumain, contenter à la fois, dans un assez bref délai, toutes les grandes divisions de la France, en leur donnant un système de communications qui les couvrirait toutes , qui remplirait , je ne dis pas dans la perfection , je ne dis p?s au même degré que le réseau de chemins de fer commencé en Angleterre, mais deux ou trois fois mieux que nos roules ordinaires avec leurs diligences embourbées , l'importante condition de la rapidité des voyages, et qui, mieux que les ruineux raihvays de la Grande-Bretagne , satisferait à la clause du bas prix des places, clause plus importante encore que celle d'une vitesse aérienne, pour les dix-neuf vingtièmes de nos compatriotes qui sont pauvres, et dont il faut que nous nous habituions à tenir compte désormais dans toute entreprise nationale.

En menant de front la création de lignes praticables poulies bateaux à vapeur ou l'amélioration de celles sur lesquelles déjà ces bateaux circulent, et l'établissement de quelques chemins de fer, on pourrait constituer en peu d'années un système provisoire de communications accélérées et économiques, dont toutes les parties, sans exception, malgré le caractère transitoire de l'ensemble, rentreraient sans modification dans le système général et définitif des communications et de la viabilité du pays, et qui plus tard serait converti en un réseau complet de chemins de fer non interrompus. Ce serait , en un mot, un premier acte qui ne diminuerait pas notre désir d'arriver au dénouement , mais qui , nous permettant de l'entrevoir , et nous en faisant jouir à moitié en réalité et pleinement en espérance, grâce aux inépuisables ressources de l'imagination française, modérerait notre élan et nous déterminerait à prendre patience.

Tour la réalisation de ce mezzo termine la nature elle-

même a beaucoup fait par l'admirable disposition de nos fleuves. Si, eu effet, l'on prenait une à une les grandes lignes de chemins de fer, on verrait que nos grandes artères de navigation peuvent être avantageusement employées pour suppléera la moitié du réseau, de telle sorte que, provisoirement, pour accroître dans une proportion énorme la facilité des rapports des hommes d'un bout a l'autre du pays , il suffirait d'améliorer nos fleuves, ce à quoi tout le inonde est décidé , et de relier par des chemins de fer les points à partir desquels les fleuves sont ou peuvent devenir navigables pour de beaux bateaux à vapeur à grande vitesse , c'est-à-dire parcourant au moins quatre lieues à l'heure en eau morte. Ainsi , provisoirement , les chemins de fer s'arrêteraient là où commenceraient les bateaux à vapeur. Les bateaux à vapeur fournissent , je ne crois pouvoir trop le répéter, le moyen de voyager très vite ; sous le rapport du bon marché , de l'agrément et de la commodité, il me semble résulter des faits cités plus haut qu'ils dépassent les chemins de fer. Déjà nous les voyons se multiplier, malgré le mauvais état de nos fleuves, sur la Saône et le Rhône , sur la Seine , la Garonne et la Loire (I) , sur notre littoral de l'Océan et sur la Méditerranée. Là où la communication par bateaux à vapeur est déjà possible et facile , là où le cours des rivières peut être amélioré de manière à offrir aux bateaux à vapeur un chenal suffisamment profond pendant toute l'année , il y aurait de la précipitation à établir , dès aujourd'hui , de dispendieux chemins de fer. Ce n'est point par là qu'il faut entrer en matière , ce n'est pas ce qui presse le plus.

Ainsi , par exemple, de Paris à Marseille, l'espace qui doit être le premier comblé par un chemin de fer ne nous paraît point être la vallée du Rhône, quoique ce soit la partie du tracé à laquelle, dans le projet de loi du \o février, on ait accordé la préférence. Le chemin de fer de Paris à Châlons-sur- Saône doit passer bien avant celui de Lyon à Marseille, parce

(i) Pendant l'été de'i838 des essais que le succès a couronnés ont eu lieu sur l'Aisne et l'Isère.

22!) voies ni- communication.

qu'il est déjà «lise de se rendre à très peu de frais , très commodément et en peu de temps, de Ch'âlons à Marseille, ou au moins de Chàlons à Arles. Les améliorations que l'on apporte au cours de la Saône et pour lesquelles les fonds sont votés, et celles qu'il est possible d'établir dans le lit du Rhône, justifient l'ajournement de tout chemin de fer entre Chàlons et les environs d'Arles. Le chemin de Paris à Chàlons mettra Lyon à 24 heures de Paris , ce qui lui importe plus que d'être à 42 heures de l'embouchure du Rhône ; il contribuera , bien plus que celui de Lyon à Marseille , à multiplier les relations de Paris et des départements du Nord avec la Méditerranée. Sous le point de vue stratégique, le chemin de fer de Paris à Chàlons ou à Lyon a une bien autre valeur que celui de Lyon à Marseille. En matière d'administration intérieure, il présente aussi bien plus d'avantages , car les localités qu'il rapproche de Paris sout bien plus nombreuses. A l'égard des relations avec Paris, il profiterait à tout ce qui est au midi de Lyon, au même degré que le chemin de Lyon à Marseille, et il desservirait de plus tout ce qui est situé entre Lyon et Paris. Il ne serait mèmepas impossible de diriger le chemin de Paris à Chàlons, de manière à le faire servir, sur la moitié de son cours, aux communications entre Paris et l'Allemagne, tout comme à celles de Paris avec la Suisse et l'Italie , et à celles du Nord avec la Méditerranée et nos possessions africaines. Enfin, en temps de paix, il permettrait de diminuer, dans une proportion considérable, les forces militaires échelonnées dans le Midi; car la garnison de Paris serait alors en même temps la garnison de Lyon. De ce point de vue, le chemin de fer de Paris à Chàlons économiserait à l'Etat, sur l'énorme budget du ministre de la guerre , par le fait seul de la réduction qu'il autoriserait dans le nombre des régiments stationnés à Lyon, une somme de quatre à cinq millions par an, représentant à peu près l'intérêt de la somme qu'il aurait coûté. Il est même très probable, à cause de l'ample allocation dont la Saône a été l'objet en 1837 , que la navigation à vapeur à grande vitesse pourrait partir d'un point situé en amont de ChHons, de Saint-Symphoiien par exemple, de manière à

desservir l'extrémité méridionale des deux canaux de Bourgogne et du Rhône au Rhin. Dans ce cas , il suffirait que le chemin de fer venant du nord fût poussé jusque là.

Marseille est le premier port de France. L'importance que la Méditerranée acquiert tous les jours , la civilisation qui renaît à Constantinople , à Smyrne et à Alexandrie , en Grèce comme sur les bords de la Mer Xoire , et que nous devons ressusciter à Alger; tout promet à Marseille un immense avenir. Il ne peut donc entrer dans la pensée de personne de sacrifier Marseille. Mais un peu d'examen suffit pour reconnaître que lejchemin de fer de Paris à Chàlons, accouplé à l'amélioration du Rhône, serait bien autrement favorable à Marseille qu'un chemin de fer latéral au fleuve. Si l'on commençait en même temps le chemin de fer de Paris à la Méditerranée, du côté du midi , par un tronçon jeté entre Marseille et Arles ou Marseille et Avignon, ou plutôt Marseille etBaucaire, les intérêts de Marseille seraient parfaitement satisfaits quant à présent. Dans l'intérêt exclusif du commerce de Marseille , on peut même citer plusieurs travaux locaux plus urgents que le chemin de fer de Lyon à Arles. Tels sont les docks, le creusement du port et l'élargissement de leurs quais, que les Marseillais attendent avec impatience ; tel est le canal de Marseille à Bouc, qui compléterait la grande ligne ou plutôt les grandes lignes de navigation intérieure entre Marseille et Paris, Marseille et la Mer du Nord; Marseille et l'Océan; tel est le canal projeté depuis long-temps, qui amènerait de la Durance à cette grande cité l'eau dont elle est dépourvue (I). Tel serait un système général d'irrigation qui rendrait à la culture , sur le littoral de la Méditerranée , de vastes terrains que les Romains , dit-on , cultivaient jadis, et qui étaient, selon la tradition , d'une fertilité admirable , parce que le peupleroi avait su les arroser. Tel serait aussi un système hydraulique qui renouvellerait sans relâche l'eau empestée du port de Marseille.

Ainsi le chemin de fer de Paris à la Méditerranée pour-

(i) Nous avons déjà dit .que ce canal avait été autorisé pendant la srNsion Jp 1 8 5 S .

rait, quant à présent, être réduit à deux tronçons; l'un de Paris à Chàlons, ou à Saint-Symphorien ; l'autre de Marseille à Avignon, ou seulement à Beaucaire; car la navigation du Rhône n'est pas plus mauvaise entre Avignon et Beaucaire quau-dessus d'Avignon. Le Rhône conserve au-dessous de Beaucaire un régime identique et même supérieur à celui qui le caractérise plus haut; il conviendrait cependant de choisir Beaucaire pour point d'arrivée du chemin de fer parti de Marseille, tel qu'il devrait être exécuté dans le réseau provisoire. Beaucaire tend à devenir un carrefour de chemins de fer, et il le sera très prochainement ; c'est là que le chemin d'Alais au Rhône va se terminer. C'est là aussi que le chemin de Cette au Rhône , premier tronçon, partiellement en construction aujourd'hui , du chemin venant de Toulouse et de Bordeaux , rencontrera le fleuve. Il est donc nécessaire que le chemin qui doit de Marseille se diriger vers le Nord, afin d'éviter aux voyageurs la traversée en mer de Marseille à l'embouchure du Rhône, atteigne Beaucaire; mais il suffit que, jusqu'à nouvel ordre , il s'arrête là.

Il serait possible aussi de raccourcir du côté de Paris le chemin de la Méditerranée , en profitant de l'une des rivières qui affluent vers la capitale, c'est-à-dire de la Seine ou de la Marne. Nous reviendrons tout à l'heure sur ce sujet.

La ligne de Paris vers l'Angleterre , la Belgique et les provinces rhénanes, ne paraît pas susceptible d'être réduite par la substitution de la navigation à vapeur aux chemins de fer.

Celle de Paris à la Péninsule , par Bordeaux et Bayonne, avec ramification sur Nantes , s'y prêterait mieux. Il serait indispensable de construire un chemin de fer de Paris à Orléans. Au-delà d'Orléans jusqu'à Tours , et même un peu plus loin , la Loire convenablement améliorée dispenserait du chemin de fer. Pour tout le reste de la distance, jusqu'à Bayonne, il serait fort difficile de substituer les bateaux à vapeur aux machines locomotives, à moins de couper par un canal assez large pour que ces bateaux puisent s'y mouvoir , l'angle aigu qui est compris entre le cours de la Loire et celui de la Vienne, afin de rejoindre directement cette dernière rivière que l'on remonterait ensuite jusqu'à Chàtellerault. Ce canal pourrait

n'avoir que sept à huit lieues de long. Ce serait un ouvrage dont la largeur et la profondeur dépasseraient les bornes que l'on s'impose pour les canaux ordinaires. Il n'aurait cependant rien d'insolite à côtéde quelquescanauxaujourd'huiexistants; il pourrait même être sur de moindres dimensions que le canal Calédonien ou le canal d'Amsterdam au Helder ou le canal latéral au Saint-Laurent (I). Il serait possible aussi de se servir , d'Orléans à Châtellerault , du canal latéral à la Loire , prolongé , comme nous l'avons dit plus haut , jusqu'aux environs de cette dernière ville, et sur lequel on emploierait des bateaux-rapides analogues à ceux des canaux d'Ecosse.

Sur une bonne partie du trajet, au-delà de Châtellerault, c'est-à-dire entre Bayonne et Bordeaux , le chemin de fer serait fort peu dispendieux. Le sol des Landes est naturellement nivelé , les bois y abondent. Les Landes offrent une ressemblance frappante avec la région sablonneuse , couverte de pins et inhabitée , qui forme le littoral de l'Atlantique dans l'Amérique septentrionale , au midi de la Chésapeake. Il semble évident qu'un chemin de fer pourrait y être éjabli aux prix américains, c'est-à-dire à raison de 200,000 ou 250,000 fr. par lieue.

Quant à l'embranchement sur Nantes , la Loire suffisamment perfectionnée en autoriserait l'ajournement.

La ligne de Paris vers l'Allemagne centrale, par Strasbourg, pourrait pareillement être remplacée en partie par la navigation à vapeur. La Marne coule dans une direction qui serait à peu près celle du chemin de fer. Douze millions ont été votés, en 1837 , pour le perfectionnement de cette rivière; il serait possible d'effectuer les travaux de telle sorte qu'un bateau à vapeur à grande vitesse pût remonter jusqu'à Ornions ou même jusqu'à Saint-Dizier (2). Le chemin de Paris à

(i) Le canal latéral au Saint-Laurent a 42m5o de large à la ligne d'eau et 3 mètres d'eau; les écluses ont 6i mètres de long et l6mjo de large. Le canal Calédonien a 37 mètres de large et6,a8ode profondeur ; les écluses ont 52m 4-0 de loug et i2al20 de large. Le canal d'Amsterdam au Helder a 38 mètres de large et 6m 20 de profondeur.

(2) L'administration voulait établir les écluses nécessaires à la canalisation de la Marne sur de belles dimensions, aiin que les grands

Strasbourg pourrait aussi se confondre pendant une cinquantaine de lieues, à partir de Paris, avec celui de la Méditerranée , en adoptant pour l'un et pour l'autre une direction moyenne qui allongerait d'une heure seulement le voyage de Marseille , et qui ajouterait moins encore au voyage de Strasbourg. Enfin, il serait possible de remplacer temporairement en totalité ou en majeure partie ce tronc commun au chemin de fer de la Méditerranée et à celui de l'Allemagne, par la Marne ou par la Seine , rendues navigables en amont de Paris pour des bateaux à vapeur à grande vitesse.

L'exécution complète d'un chemin de fer de Paris au Havre serait indispensable. C'est la seule solution possible de la grande question de Paris port de mer. La circulation des hommes est d'ailleurs extrêmement animée dans la riche vallée de la Seine.

On concevrait cependant que le chemin de fer ne fût voté immédiatement dès cette année qu'entre Paris et Rouen , sauf à pourvoir dans un très bref délai à l'achèvement de la ligne. La navigation à vapeur est très perfectionnée entre Rouen et

bateaux de la liasse Seine pussent parcourir la Marne canalisée. Elle proposait, dans le projet de loi de iS3j, de leur donner jm8o de largeur. La commission de la Chambre des députés n'approuva pas ce plan, et, conformément à sa proposition, l'allocation demandée parle Ministre des travaux publics fut réduite à ce qu'il fallait pour construire des écluses larges seulement de 5m20. On eût été encore à temps de revenir à l'idée des ponts-et-ehaussées, lors de la discussion sur les chemins de fer en iS58, puisque les travaux n'étaient pas eu cours d'exécution.

D'après le plan adopté, la Marne sera remplacée , sur un développement assez étendu, par un canal latéral. Si l'on voulait faire de cette rivière une ligue praticable pour de beaux bateaux à vapeur, il faudrait creuser le caual ->ur une plus grande largeur. La construction d'un caual de iz>m de largeur n'a rien dont on doive s'effrayer. Nom avons déjà dit que la province du Haut-Canada, qui n'a pas une seule grande ville, où les capitaux sont fort rares, et dont la population totale est à peine égale à la population moyenue d'uu seul de nos quatre-vingt-six départements (400,000 Ames), avait entrepris et avancé l'exécution d'un ranal dont la largeur va à .', 21" -vj.

CHEMINS DE FER. 22o

le Havre. La Normandie n'emploie que sept heures quinze minutes moyennement, pour faire à la descente ce trajet de trente-cinq lieues. Elle met moins de temps à la remonte, ainsi qu'il arrive sur d'autres fleuves sous l'influence delamarée ; la durée moyenne du trajet est alors de six heures vingt minutes. Ainsi, avec un chemin de fer entre Paris et Rouen, on se rendrait de Paris au Havre en onze heures environ , et l'on en reviendrait en dix heures. Ce serait une amélioration sensible sur ce qui est, car en diligence le trajet dure vingt heures.

Quelques personnes ont même pensé que le chemin de fer de Paris à Rouen n'était pas un de ces travaux urgents pour lesquels aucun délai n'est admissible. « X'est-il pas plus pres- » sant , disent-elles , de rendre parfait le régime de cette belle » Seine, qui déjà, dans l'état de nature, est sous le rapport » de la navigabilité le premier des fleuves de France ? Et cette » perfection est-elle donc pour la Seine si difficile à atteindre? » Faudrait-il de si grands elïorts pour faire disparaître les » bancs de sable qui y gênent la navigation, et pour réduire , » par quelques coupures, les coudes qu'imposent ses détours » multipliés? Si , moyennant 12 ou 15 millions , il est possible » d'assurer en toute sa son , sur la Seine, la circulation rapide » des plus grands bateaux à vapeur et de tous les autres ba- » team, de diminuer de trente pour cent, ou même de moitié, les frais et la durée du transport des marchandises, o n'est-on pas fondé à soutenir que l'amélioration de ce fleuve » magnifique doit précéder l'établissement d'une voie entiè- » rement nouvelle qui coûterait trois ou quatre fois autant et » ne satisferait pas aux mêmes conditions de transport écono- > mique? A l'aide des bateaux à vapeur et d'un chemin de » 1er partant de Paris pour aboutir à Poissy , par exemple , ne » parviendrait-on pas à conduire promptement et à peu de <> frais les voyageurs de Paris à Rouen? »

"Mais eu égard aux nombreuses sinuosités de la Seine, qui de Poissy à Rouen décrit un parcours de ïl lieues, tandis qu'il n'y en a que 25 par la route de terre , l'avantage des bateaux à vapeur serait, dans ce cas, presque annulé. En supposant le fleuve amélioré, il faudrait huit heures pour

226 VOIES DE Cû.MMCNICATIC»-.

aller ainsi de Paris à Rouen , et onze pour remonter de Rouen à Paris. Il serait difficile d'établir au travers des coteaux qui bordent la Seine quelques coupures qui abrégeassent sensiblement le voyage. A cause du voisinage de Paris, de la richesse de la vallée , du nombre des voyageurs qui la sillonnent, et de l'immense mouvement de marchandises et de denrées qui se dirigent par le fleuve, il y a lieu à mener de front le chemin de fer et le perfectionnement de la Seine , perfectionnement qui n'entraînerait que des frais médiocres, dont, si l'on y tenait absolument , le Trésor pourrait aisément se couvrir au moyen d'un péage momentané. A partir de Pontoise, où il devrait s'unir au chemin du Xord (I) , le chemin de fer de Rouen n'aurait que vingt-cinq lieues de développement.

Mais le chemin de Paris à Rouen ne suffirait pas. Quoique moins sinueuse en aval de Rouen qu'en amont , la Seine décrit bien des courbes entre Rouen et le Havre. La distance de ces deux villes est de 55 lieues par eau; elle n'est que de 21 par la route royale. D'ailleurs, pour entrer au Havre ou pour passer du Havre en Seine , le bateau à vapeur est obligé de choisir le moment de la marée , ce qui occasionne une mobilité perpétuelle dans les heures de départ et d'arrivée. Le problème de Paris port de mer ne sera résolu que lorsque, entre le lever et le coucher du soleil , le négociant parisien pourra aller au Havre , y faire ses affaires, et rentrer dans sa famille. Il faut pour cela que le chemin de fer soit complet de Paris à la mer.

Le chemin de la Méditerranée à la Mer du Nord, au lieu de venir chercher jusqu'à Lyon celui de Paris à la Méditerranée, devrait se terminer, du coté du sud, sur la Saône , au point jusques auquel de beaux bateaux à vapeur pourraient la remonter, une fois améliorée : nous avons supposé que ce serait Saint-Symphorien. Du côté du nord , il devrait s'arrêter à Strasbourg, si le gouvernement Radois réalisait son projet d'en exécuter un parallèle au Rhin jusqu'à Manheim et passant par Kehl. Comme une compagnie s'est chargée du che-

(i)De Paris à Pontoise le trajet parchemin de fer serait de 3o kilom., ou de 7 1/2 lieues.

CHEMINS DLi 1-Lii. 227

mm de Bàle à Strasbourg, il n'y aurait plus à entreprendre qu'une ligne venant de Saint-Symphorien s'embrancher sur celui-ci à Mulhouse.

Le chemin de fer de la Méditerranée au golfe de Gascogne ou de Marseille à Bordeaux devrait de même , du côté de l'Ouest, ne pas dépasser Moissac sur la Garonne, et du côté de l'Est s'arrêter à la ville de Cette , qui infailliblement sera avant peu reliée à Beaucaire par des chemins de fer appartenant à des compagnies.

Moyennant ce système, au lieu de mille vingt-trois lieues, le réseau général des chemins de fer pourrait être provisoirement considéré comme réduit à six cent vingt lieues , savoir :

1° Ligne de la Méditerranée par Lyon et Marseille.

Chemin de Paris à Saint-Symphorien. ... 83 )

Id. de Marseille à Beaueaire ... - . 25 j *

2° Ligne de Paris vers C Angleterre, la Belgique et les

provinces rhénanes 109

3° Ligne de Paris a la Péninsule, par Bordeaux etBayonne. Chemin de Paris à Orléans ....... 29 \

Id. de Tours à Bordeaux 85 > 164

Id. de Bordeaux a Bayonne 5o J

41 Ligne de Paris 'vers V Allemagne , par Strasbourg.

Chemin de Cliàlons ou de Vitry (1) à Strasbourg. . ^5

5° Ligne de Paris h la mer.

Cl ( min de fer de Paris au Havre, à partir de Pontoise. 49

G" ! igné directe de la Méditerranée a la Mer du Nord,

Cliemin de Saint-Symphorien à Mulhouse .... 5l

-° Ligne directe de la Méditerranée au golfe de Gascogne.

Chemin de Moissac à Cette 64

Total 620 lieues.

qui coûteraient, au prix de 800,000 fr. par lieue, la somme de J0G millions.

(l] Il serait possible qu'au lieu d'être dirigée par la vallée de la Marne, cctlc ligne dût remonter la vallée de la Seine, et se confondre ainsi, sur une certaine distance, avec celle de Paris à la Méditerranée. Dans ce pas lvconomie resterait à peu près la même.

Il y aurait donc une rédaction de 403 lieues sur retendue du réseau , et de 522 millions sur la dépense.

Mais ce n'est pas tout.

Dans le calcul précédent je crois avoir accepté sur plusieurs points l'hypothèse la moins favorable aux réductions. Et, par exemple , je n'ai pas tenu compte de la facilité qu'il y aurait probablement à se servir de la Seine pour la communication de Paris à Marseille, ni de l'éventualité d'un canal jeté transversalement de la Loire à la Vienne , près de l'embouchure de celle-ci, canal qui permettrait de continuer le trajet par eau au-delà de Tours jusqu'à Chàtellerault. En tenant compte de ces circonstances diverses , on aurait , pour le développement réduit du réseau , le chiffre de 361 lieues (I) , et pour la dépense probable , toujours clans le cas où Ton se déciderait en faveur d'un mode économique de construction, la somme de 4 ï 0 millions.

Répétons que la dépense du réseau entier serait , avec le même mode de construction, de 8!8 millions; et qu'avec le mode préféré par l'administration des ponts-et-chaussées, elle s'élèverait à 1,553 millions.

Ce n'est pas tout encore.

Sans doute il conviendrait que le réseau réduit des chemins de fer fût décidé en masse. Toutefois, pendant quelques années, on pourrait différer l'ouverture des travaux sur quelques portions du territoire , qui recevraient en compensation et dès à présent, des canaux destinés à en changer la face , et dans quelques directions où le besoin d'un chemin de fer est moins pressant qu'ailleurs. Ainsi puisqu'il est décidé que l'on établira un magnifique canal de Paris à Strasbourg, le chemin de fer qui doit relier Strasbourg à Paris n'est pas d'une extrême urgence. Les populations intéressées comprendraient aisément que l'on en retardât la construction, s'il leur était solennellement promis pour un prochain avenir; il en résiliai') En retranchant du chiffre précédent de 620 lieues i° la dis'anrc de Tours à Cbâtelleraolt qui forme 19 lieues sur le chemin de fer de Paris à la Péninsule; 2" 4° lieues sur le chemin de Paris à la Méditerranée, pour la distance comprise entre Paris et Troyes,

tëràit une diminution de 75 lieues. Si l'on dotait la France de l'Ouest des grands ouvrages de navigation qui lui sont nécessaires , l'ouverture des travaux du chemin de fer de la Méditerranée au golfe de Gascogne pourrait aussi être remise. On pourrait également ajourner l'entreprise du chemin de fer de la Méditerranée à la Mer du Nord. De là encore 1 lo lieues à défalquer.

11 semble aussi que le chemin de fer du Nord pourrait n'avoir, provisoirement au moins, qu'une entrée en Belgique. Il faudrait alors opter entre la direction de Yalenciennes et celle de Lille. La supériorité commerciale et manufacturière de Lille et du pays qui l'entoure , et la facilité qu'il y aurait à rejoindre Calais à peu de frais avec un embranchement partant de Lille, sont de puissants motifs de préférence que la ligne de Lille peut invoquer. Mais d'un autre côté , à cause des détours qu'elle imposerait aux voyageurs de Paris à Bruxelles, puisqu'elle obligerait à passer par Malines, elle a un grand désavantage sur le tracé rival; elle allongerait, en effet, le trajet de vingt lieues au moins, c'est-à-dire de plus de deux heures. On n'amené aucun prix à économiser deux heures dans un voyage de longue haleine. Il est même presque indifférent de rester en route deux heures de plus ou de moins quand il s'agit d'un trajet, tel que celui de Paris à Londres , qui ne peut être effectué qu'une fois dans la journée ; tout ce qui est nécessaire alors, c'est que le voyage soit aisément praticable , en temps ordinaire , entre le lever et le coucher du soleil , c'est-à-dire qu'alors quatorze heures et douze se valent. Mais toutes les fois que la distance est telle qu'il soit facile, moyennant certaines combinaisons, de la franchir deux fois du matin au soir, l'hésitation n'est plus possible entre deux S) sternes dont l'un permet ainsi l'aller et le retour dans le même jour, tandis que l'autre interdirait le double voyage. Il est donc indispensable que le chemin de Paris à Bruxelles passe par Yalenciennes (t). Mais Lille mérite un embranchement,

(i) De ce paint rlo vue, le tracé par Sainf-Onentin présenterait un légr-i avantage sur relui qui passe par Amiens. Suivant M. Vallée, en admettant .pic les deux tracés se confondissent entre Paria et Oeil , la clifh*.

gggj VOIES DE COMMUNICATION.

et l'on ne saurait le lui refuser s'il veut concourir à la dépense; d'ailleurs l'embranchement dirigé des environs de Douai sur Lille ferait partie de la route de Paris à Londres (I) , ligne de premier ordre.

Le chemin de fer de Bordeaux à Bayonne semble , au premier abord, être l'un des tronçon^ dont l'ajournement serait le plos naturel; car quelle urgence y a-t-il à établir les communications les plus perfectionnées dans une région aussi misérable? Pourquoi créer ces rapides moyens de transport pour les hommes là où il n'y a pas d'hommes à transporter? Mais ce chemin de fer importe aux bonnes relations de la France et de l'Espagne ; il hâterait le jour où le défrichement des Landes sera opéré dans la limite où il est possible ; il coûterait incomparablement moins que tout autre chemin de fer. Enfin , considération qui me paraît décisive , il dispenserait le Trésor d'établir ou d'entretenir à très grands frais une route royale au travers des Landes. On sait que dans ces plaines sablonneuses il n'y a de bonnes routes que moyennant un pavage, et il faut y charroyer les pavés de fort loin.

Moyennant les nouvelles réductions qui viennent d'être signalées, le chiffre du réseau tomberait à trois cent soixante et onze lieues, dont la dépense, a raison de 800,000 fr. par lieue , serait de 207 millions.

Biais il devrait être bien entendu qu'il ne s'agit que d'un ajournement à courte échéance, et qu'on ne s'y détermine

rence serait d'une lieue et demie au moins dans un cas, et de trois lieues dans une autre hypothèse.

(l) En établissant un embranchement direct d'Amiens sur Boulogne et Calais , le trajet de Paris à Boulogne serait plus court que par Lille de vin^t-trois lieues, c'est-à-dire d'environ deux heures et demie. Celui de Paris à Calais serait par là raccourci de quatorze lieues, c'est-:«dire d'une heure et demie. Le chemin de fer d'Amiens à la mer aurait, jusqu'à Calais, quarante lieues; jusqu'à Boulogne, trente-deux et demie. Celui de Lille à Calais aurait vin^t-six lieues. Mais moyennant une nouvelle ramification de six lieues et demie , le chemin de fer de Calais à Lille desservirait le port important de Duukerquc ; il pourrait même être tracé de manière a passer par Dunkerque ïau5 être allongé de plus de deux heu es.

qu'en vue d'éviter des embarras au Trésor , et d'épargner au monde financier une perturbation qui réagirait fatalement sur toutes les branches de l'industrie nationale.

Les 571 lieues de chemin de fer seraient réparties comme il suit :

1° Ligne de la Méditerranée par Lyon et Marseille,

Chemin de fer de Troyes à Saiut-Symphorien. ... 43 |

Ld. de Marseille à Beaucaire 2 5 J

2° Ligne de Paris vers l'Angleterre , la Belgique et les provinces

rhénanes 109

3° Ligne de Paris a la Péninsule, par Bordeaux et Bayonne.

Chemin de Paris à Orléans 29 \

Ld. de Chàtellerault à Bordeaux . . . * . . .66 > 14 >

Ld, de Bordeaux à Bayonne 5o )

4° Ligne de Paris vers l'Allemagne, par Strasbourg »

5° Ligne de Paris a la mer.

Chemin de Paris au Havre, à partir de Pontoisc 49

6° Ligne directe de la Méditerranée a la Mer du Nord. .... » 70 Ligne directe de la Méditerranée au Golfe de Gascogne ... »

Total 371

Si l'on y ajoutait, pour la ligne de Paris vers l'Allemagne par Strasbourg , le chemin de fer de Vitry à Strasbourg par Met/., dont la longueur serait d'environ 7')

Et, pour la ligne directe de la Méditerranée à la Mer du Nord, le chemin de fer de Saint-Symphorien à Mulhouse , dont la longueur serait de 5 r

On aurait un total de. , . .497

Il faut reconnaître que , pour un réseau réduit ainsi à un petit nombre de lignes de choix , 800,000 fr. par lieue ne suffiraient pis. Sur la tige principale du chemin du Nord, sur celui d'Orléans et sur celui de Paris à la mer, au moins jusqu'à Rouen, le service serait trop actif pour qu'une seule voie pût y satisfaire. Les terrains et la main-d'œuvre y coûteraient plus cher qu'ailleurs. Enfin ces trois chemins devraient être établis de manière à comporter une grande vitesse. Cependant , avec une économie bien entendue et en tenant compte de diverses circonstances favorables , telles que la configuration aplanie

du sol entre Paris el Orléans, le nivellement parfait des Landes et les bois qn'oD \ trouve a vil prix et que l'on utiliserait pour la construction du chemin de fer, le réseau, ramené à sa pins simple expression, devrait être construit pour 541 millions, savoir :

lieue«. fr. fr.

i° ligne de la Méditerranée . . . . 6S à 800.000 54,400,000

20 ligne d' Angleterre et de Belgique. 109 à 1,200,000 i3o,8oo,ooo 5° ligne de Paris a la Péninsule.

Chemin d'Orléans ug k !.. 000,000 29,000,000

Id. de Chàtelleraiilt a Bordeaux. 66 à 800.000 02,800,000

Id. de Bordeaux a Bayonne. . 5o à 3oo,ooo i5,ooo,ooo 4" Liçne de Paiis à la mer.

Chemin de Pontoise au Havre . . 4$ à 1.200,000 58,8oo,ooo

Total. . . . 0-1 ' 34o,8oo,ooo

Si l*oii ajout ait pour le chemin

De Yitrv à Strasbourg . . . . ; "i à Soo,ooo 60,000,000

DeSaint-SymphorienàMnlhonse. . ïi a 800,000 4°>S

Ou aurait le total de . . 497 4'ti>6oo,ooo

Rappelons que le réseau entier, exécuté dans un système dont j'ai essayé d'établir la praticabilité, coûterait, au lieu de S I millions qu'exigerait le réseau réduit.. 818 militions; et que dans le système de construction adopté par les ponts-et-chaussées, la dépense serait d'au moins -1,500 millions.

CHEMINS DE FF.R. 2oo

de l'économie de temps et d'argent qui résulterait du système de viabilité obtenu t\r la combinaison du réseau reduit des chemins de fer avec les bateaux a vapeur.

Durée du voyage d'uue extrémité à l'autre de la Frauce , dans les principales directions au moyen de ce système, i° en supposant une très grande vitesse et pas de perte de temps; 2° en supposant une vitesse plus modérée et divers moments d'arrêt. — Du temps nécessaire alors, comparé à celui qu'exige aujourd'hui le voyage en diligence.— Comparaison des frais de voyage. — Comparaison de ce mode de voyage avec celui que le pays possède aujourd'hui, sous les rapports combinés de la célérité et du prix des places.

Évaluons le temps qui serait nécessaire pour traverser le pays d'une extrémité à l'autre au moyen du réseau provisoire minimum de trois cent soixante et onze lieues, combiné avec un service de bateaux à vapeur, sur les lignes navigables convenablement perfectionnées.

En admettant, ce que rigoureusement les faits déjà accomplis autorisent, sur les chemins de fer une vitesse de dix lieues à l'heure, sur les rivières une vitesse de six lieues à la descente et de quatre à la remonte , excepté pour le Rhône où il n'est pas possible d'espérer à la remonte plus de trois lieues, même après que le fleuve aura été amélioré, on trouve que le voyage d'une extrémité à l'autre de la France , suivant les principales directions, durerait (I) :

Du Havre à Marseille. ... 43 heures 04 minutes.

De Marseille au Havre. 5l 44

De Lille à Bayonne 3; 06

De Bayonne à Lille 34 06

De Lille à Nantes 25 3a

(1) Voir les tableaux de la première série, Note 17 à la fin du volume.

De Nantes à Lille, De Strasbourg à Baronne (i).

De Bavonne a Strasbourg.

De Strasbourg à Nantes. .

De Nantes à Strasbourg. .

De Strasbourg à Marseille.

De Marseille à Strasbourg. .

De Bordeaux à Marseille (2).

De Marseille à Bordeaux.

De Paris à la mer

De Paris à Calais

De Paris à Londres. . . .

28 heures

27 minutes

Voici quelle est en ce moment, dans les circonstances les plus favorables, la durée du voyage par les diligences , sur les mêmes lignes, en supposant que dans la vallée du Rhône on profite du bateau à vapeur , à la descente entre Chàlons et Arles , à la remonte entre Lyon et Châlons, et non compris le teirtps que l'on passe dans les villes où l'on change de voiture ou de véhicule, telles que Paris, Bordeaux et Lyon :

fl> En supposant que les chemins de fer de Vitry à Strasbourg, et de Mulhouse à Saint-Symphorien, fussent exécutés, le trajet sur les lignes aboutissant à Strasbourg serait raccourci et deviendrait :

De Strasbourg à Bavonne. .... 47 b. 17 min.

De Bavonne à Strasbourg 55 12

De Strasbourg à Nantes 38 4^

De Nantes à Strasbourg 4" 36

De Strasbourg à Marseille 29 5a

De Marseille à Strasbourg 04 02

fa] En supposant un chemin de fer complet de Cette à Beaucaire , ce qui ne peut manquer d'être effectué, car le chemin de fer de Cette à Montpellier est terminé ; celui de Nîmes à Beaucaire fait partie du chemin d'Alais à Beaucaire actuellement en construction; et celui de Nîmes à Montpellier faisait eu iS38 l'objet d'une demande en concession, de la part de capitalistes sérieux.

Du Havre à Marseille 118 heures.

De Marseille au Havre i3i

De Lille à Rayonne, et vice versa. . , no

De Lille à Nantes — ... 65

De Strasbourg à Bayonne — i5o

De Strasbourg à Nantes — . io5

De Strasbourg à Marseille 75

De Marseille à Strasbourg io3

De Bordeaux à Marseille, et vice versa. 86

De Paris à la mer — . 20

De Paris à Calais — . , 25

De Paris à Londres — . . 36

Mais , je le répète , ce sont là des mini ma que , sur presque toutes les lignes, les diligences atteignent à peine pendant quelques semaines chaque année , et où rien n'est compté pour les stations obligées dans les centres intermédiaires, c'est-àdire à Paris, , à Bordeaux et à Lyon. Il s'écoulera des années encore avant que l'état de nos routes et de nos voitures per- . mette de réduire à ces chiffres la durée habituelle des voyages eu diligences, même déduction faite de ces stations. Dans tous les cas, il convient de porter 24 ou \2 heures en sus, selon les diverses lignes, pour les temps d'arrêt qu'il faut ainsi subir dans les villes où les messageries se correspondent , c'est-à-dire 12 heures pour les lignes aboutissant à Xantes, et 24 pour les autres, ce qui donne les résultats suivants :

Du Havre à Marseille 1 32 h. ou 5 j. et 12 h.

De Marseille au Havre r55 6 11

De Lille à Bayonne, et vice versa i34 5 14

De Lille à Nantes — ... 7 7 3 5

De Strasbourg à Bayonne — ... 174 7 6

De Strasbourg à Nantes — ... 117 4 21

De Strasbourg à Marseille .... 99 4 3

De Marseille à Strasbourg .... 127 5 7

De Bordeaux à Marseille, et vice versa. 110 4 1 \

On peut cependant penser que les vitesses sur lesquelles sont basés les calculs présentés plus haut , pour les voyages

par bateaux à vapeur et par chemins de fer, seront très difficiles à atteindre dans la réalité comme résultats moyens et continus. Il n'est donc pas inopportun d'établir parallèlement d'autres calculs en adoptant des hypothèses moins favorables.

Si Ton suppose une vitesse effective de 8 lieues à l'heure sur les chemins de fer (Ij ; de o lieues à la descente, et de 3 et demie à la remonte sur les rivières , en maintenant cependant pour le Rhône 0 lieues à la descente avec 5 à la remonte; si l'on admet que dans la vallée de la Loire jusqu'à l'embouchure de La Vienne, ainsi qu'entre Tours et Chàtellerault ,1e voyage ait lieu sur un canal latéral à la Loire prolongé de la Loire à la Vienne, à raison de ô lieues et demie dans les denx sens, rapidité que maintenant l'un dépasse notablement sur les canaux d'Ecosse; si enfin l'on compte un quart d'heure d'arrêt pour chaque transition delà navigation au chemin de fer et réciproquement v2),et, en outre, deux heures perdues par jour

[l] Pour le Havre et pour le Nord nous supposerons cependant que le service soit organisé spécialement sur le pied de dix lieues à l'heure. A cause de* temps d'arrêt à Calais et à Douvres, le trajet de Paris à Londres se ferait alors en quatorze heure».

(2) Lu quart d'heure serait plus que suffisant pour le passage des voyageurs d'un bateau à vapeur au chemin de fer , et vice versa, et pour le transbordement de leur bagage. En Amérique cette combinaison des bateaux à vapeur et des chemins de fer se présente sur plusieurs lignes très fréquentées , telles que celles de New-York à Philadelphie et à Boston , et de Philadelphie à Baltimore. On va de New-York à Philadelphie, au moyen de deux bateaux à vapeur, l'un dans la baie de New-York, l'autre sur la Délasvare, et d'un chemin de fer jeté de South-Amhoy 'haie de New- York ) à Bordentown sur la Délavrare. De même entre Philadelphie et Baltimore les voyageurs sont transportés par deux bateaux à vapeur allant et venant, l'un sur la Delaware, l'autre sur la Chésapeake, et aboutissant aux deux extrémités d'un chemin de fer traversai ["isthme qui sépare la Chésapeake delà Delaware. Chacun des changements de véhicule ne prend ordinairement que huit à dix minutes tout compris , et quelquefois moins , quoiqu'il y ait chaque fuis de 3oo a 600 voyageurs. Bout s'opère cependant san> précipitation et dans le plus grand ordre. Avant de se rendre du bateau à vapeur au chemin de fer, chaque voyageur reçoit nu billet indiquant le numéro de

CHEMINS DE FEH. 237

arrive aux résultats sui-

55 heures

4 5 minutes,

pour les repas ou autres causes, on vants (I) :

Du Havre à Marseille. .

^De Marseille au Havre. .

De Lille à Bayoone. .

De Bayonne à Lille. .

De Lille a Nantes . . .

De Nantes à Lille.

De Strasbourg à Bayonne (2 De Bayonne à Strasbourg.

De Strasbourg à Nantes. .

De Nantes à Strasbourg .

D^ Strasbourg à Marseille De Marsei le à Strasbourg.

De Bordeaux à Marseille.

De Marseille a Bordeaux .

la voiture et de la section de voiture qui lui est destinée. Quant au bagage, il se transporte du bateau au chemin de fer, et vice versa, sans embarras , sans chance de perte , et en un clin d'oeil au moyen d'une disposition bien simple : au départ de New-York, par exemple, les effets des voyageurs qui vont à Philadelphie sont réunis dans un ou deux grands coffres; quand le bateau est arrivé à sa destination à South - Amboy , une grue plantée au bord de l'eau , sur le débarcadère, enlève les coffres un à un, et les place chacun sur une plate-forme munie de roues et se mouvant comme un wagon sur le chemin de fer. Ailleurs on se dispense de cette grue ; les coffres sont, au bord du bateau , posés sur une plate-forme que l'équipage du bateau fait rouler, sur un plancher établi à cet effet sur le débarcadère , jusqu'au chemin de fer, lequel est immédiatement contigu au rivage.

Le bagage des voyageurs , toujours en petit nombre, qui doivent s'arrêter aux points intermédiaires, est casé à part."

(1) Voir les tableaux de la seconde série , Note 17 à la fin du volume.

(?) En supposant un chemin de fer entre Strasbourg et Vitry, sur la Marne, et un autre de Saint-Symphorien à Mulhouse, le trajet sur les lignes aboutissant à Strasbourg deviendrait :

De Strasbourg à Bayonne .

De Bayonne à Strasbourg .

De Strasbourg à Nantes, De Nantes à Strasbourg.

De Strasbourg à Marseille .

Dg Marseille à Strasbourg .

Go heures

» minute-

Pour se faire une idée exacte de l'économie de temps qui résulterait de l'établissement du réseau provisoire de trois cent soixante et onze lieues de chemins de fer , combiné avec l'amélioration des lignes navigables et un service de bateaux à vapeur à grande vitesse , il n'y a qu'à comparer ces derniers nombres avec ceux précédemment cités pour les diligences , c'est-à-dire à déterminer le rapport qui existe entre la durée du voyage par les moyens actuels pour les diverses grandes lignes telle qu'elle est évaluée au tableau ci-dessus (p. 257 ) , et le nombre d'heures nécessaire par chemins de fer et lignes navigables dans l'hypothèse la moins avantageuse , c'est-à-dire tel qu'il vient d'être exposé. Ce rapport est tel que, si l'on représente parle môme nombre WO le temps de chaque voyage en diligence, le temps suffisant pour parcourir par le système proposé chacune des grandes lignes correspondantes, se trouvera représenté par les nombres suivants :

Tableau comparatif pour les diverses lignes de la vitesse du service actuel des messageries, et de celle que l'on obtiendrait avec le système proposé de chemins de fer et de bateaux à vapeur (I).

xre ligne :

2e ligne :

du Havre à Marseille. . , . . 42

de Marseille au Havre. ... 44

de Lille à Bayoune 3i

de Bayonne à Lille. . . . . 33

(1) Pour les lignes aboutissant à Strasbourg et à Marseille, nous avons suppose que le cberniu de fer de Vitry à Strasbourg , et celui qui , partant de Saint-Symphorien , irait rejoindre à Mulhouse le chemin de fer de Bàle à Strasbourg, ne seraient pas exécutés. Avec ces deux chemins, le temps nécessaire pour parcourir les lignes n°s 4> 5 et 6, diminuerait, el les nombres proportionnels correspondant à ces lignes deviendraient :

4e ligne

de Strasbourg à Bayonne. . . 35

de Bayonne à Strasbourg. . . 40

... I de Strasbourg à Nantes 3q

5e ligne : { . ^T . „ , ,

( de Nantes a Strasbourg ... 47

de Strasbourg à Marseille . . 35

de Marseille à Strasbourg . . 09

6e ligne : j

4e ligne 5e liane

liçne :

U1EMINS DE FER. 239

de Lille à Nantes 38

de Nantes à Lille 43

de Strasbourg à Bayonne . . . 5r

de Bayonne à Strasbourg . . 58

( de Strasbourg à Nantes. ... 66

( de Nantes à Strasbourg. . 78

( de Strasbourg à Marseille. . . 60

( de Marseille à Strasbourg. . . 56

de Bordeaux à Marseille. ... 56

de Marseille à Bordeaux. ... 52

C'est-à-dire que , pour la ligne de Lille à Bayonne, le temps du trajet serait réduit des deux tiers. Pour celle du Havre à Marseille, des trois cinquièmes.

Établissons la môme comparaison pour les prix , en distinguant deux sortes de places.

Nous adopterons , pour les divers modes de transport, les moyennes diverses des prix indiques au tableau de la p. 192. Voici ce que coûterait le trajet par le système mixte de viabilité proposé , pour chacune des grandes lignes :

Tableau du prix des premières et des secondes places, suivant les diverse^ diagonales tracées d'une extrémité à l'autre de la France, par chemin de fer et lignes navigables (I).

irelig. -DuHavreà Maiseille, el vice versa 6gf. 35c. 36 f. 45c. 2e lig. - De Lille à Bayonne — 7 r 40 45 45

(1) Les prix indiquées dans ce tableau supposent que les chemins dc- Yitry a Strasbourg et de Saint-Symphorien à Mulhouse ne seraient pas exécutés , et que le trajet pour ces portions de la route se ferait en diligence

Si les chemins de fer de Mulhouse à Saint-Symphorien et de Strasbourg à Vitry étaient construits, les prix sur les lignes nos 4 , 5 et 6 deviendraient :

Do Strasbourg à Bayonne, Mince versa, 87 fr. 00 c. 55 fr.o<> c. De Strasbourg à Tuantes, — 60 00 56 3o

De Strasbourg à Marseille, — 5i 60 28 35

3e lig. - De Lille à Nantes, et vice versa .','' lig. -De Strasbourg a Bayonne — 5e lig. - De Strasbourg à Nantes — 6e lig. - De Strasbourg à Marseille — 7e lig. - De Bordeaux à Marseille —