PLACES
DESIGNATION DES LIGNES
premières.
secondes.
Du Havre à Marseille
De Marseille au Havre
De Lille à Bayonne, et vice versa. . . .
De Lille à Nantes — ...
De Strasbourg à Bavonne — ...
DO
De Strasbourg à Na'ntes — ...
De Strasbourg à Marseille — ...
De Bordeaux à Marseille — ...
Ainsi, la réduction du prix des places serait considérable pour les voyageurs de toutes les classes; elle le serait surtout pour les classes peu aisées.
Pour comparer numériquement avec exactitude le système de viabilité proposé avec celui que nous possédons aujourd'hui, il faut tenir compte à la fois et de la vitesse et du prix. Si l'on admet que les titres respectifs des deux systèmes soient géométriquement proportionnels au degré de vitesse et au degré de bon marché qui leur sont propres , on trouvera qu'en adoptant le nombre 100 pour représenter successivement clans chacune des directions et à chaque sorte de places , les avantages du mode de voyager actuellement en usage, le système résultant de la combinaison du réseau minimum de chemins de fer de 571 lieues avec les bateaux à vapeur, sera représenté pour la série des lignes et aux deux places par la série des nombres suivants qui sont bien autrement considérables:
(i) Si les chemins de fer de Strasbourg à Vitry et de Mulhouse à Saint-Symphorien étaient exécutés, les nombres proportionnels deviendraient, pour les lignes qui aboutissent à Strasbourg:
De Strasbourg à Bayonne, et vice versa 55 45
De Strasbourg à Nantes , — ?>6 5o
De Strasbourg à Marseille; — I ; ;
ÛÏ2
Tableau indiquant, pour chacune des grandes lignes et pour chacune des deux sortes déplaces, les nombres qui représentent le degré de supériorité du système mixte proposé, le mode de voyager actuellement en usage soit pour les mêmes lignes et les places étant représenté par \Oi) (l).
tlachs :
DESIGNATION DES LIGNES
MJ5 ^
premières.
secondes.
du Havre à Marseille. . . .
Ire ligne :
de Marseille au Havre .
2e ligne :
t de Lille à Bayonne . .
i de Bayonne à Lille . .
3c ligne :
de Lille à Nanies . . .
de Nantes à Lille. . . .
4e ligne:
de Strasbourg à Bayonne
de Bayonne à Strasbourg
5e ligne :
; de Strasbourg à Nantes.
de Nantes à Strasbourg.
6^ ligne :
de Strasbourg à Marseille de M.irseille à Strasbourg
7e ligne :
de Bordeaux à Marseille.
de Marseille à Bordeaux.
( i) Si les chemins de fer de Mulhouse à Saint-Symphorien et de Strasbourg à Vitry étaient exécutés, ces nombres changeraient pour les lignes 4 , 5 et G, et deviendraient :
De Strasbourg à Bayonne.
De Bayonne à Strasbourg.
^ De Strasbourg à Nantes. .
^ De Nantes à Strasbourg .
De Strasbourg à Marseille
De Marseille à Strasbourg.
5io
T)E QUELQUES AVANTAGES MATERIELS, ADMINISTRATIFS ET POLITIQUES DE CE RÉSEAU PROVISOIRE COMBINE AVEC LES BATEAUX A VAPEUR.
La vitesse de déplacement ainsi obtenue serait suffisante , eu égard aux dimensions de notre territoire. — Différence sous ce rapport entre la France et les États-Unis. — Différence entre la France et l'Angleterre sous le rapport de la richesse et sous celui de l'avancement des autres voies de communication. — L'exécution du réseau réduit grèverait très peu le Trésor; elle n'exigerait qu'un septième, pendant dix ans, du budget des travaux publics. — De l'économie de temps qui en résulterait; de la valeur du temps en France.— Avantages administratifs; perfectionnement de la centralisation. — Paris port de mer. ■ — Avantages politiques; les limites réelles de la France se trouveraient reculées, et cependant la paix de l'Europe se trouverait affermie.
Le réseau des chemins de fer réduit , comme nous l'avons dit , à trois cent soixante et onze lieues , procurerait à la France des avantages assez grands pour que provisoirement elle pût s'en contenter. La France n'a pas une étendue telle qu'une vitesse moyenne de cinq à six lieuesà l'heure ne soit suffisante pour faciliter , dans une proportion énorme , le rapprochement des hommes et des choses , à l'intérieur aussi bien qu'entre nous et nos voisins immédiats. Par les dimensions de leur territoire , la France et les autres peuples de l'Europe n'offrent aucune analogie avec les Etats-Unis , et ont , quant à présent, un bien moindre intérêt à préférer les chemins de fer à tout autre mode de communication. Il n'y aura , à cet égard , parité entre l'Europe et l'Amérique que lorsque sera venu le moment d'une monarchie unique en Europe , fait que les philosophes peuvent prévoir, mais en vue duquel les hommes d'Etat et les administrateurs ne sauraient disposer des finances publiques. Si, sous ce rapport, nous différons beaucoup de l'Union américaine, sous le rapport de la richesse générale et individuelle, et sous celui de l'état et du développement présent des anciennes voies de transport , routes et lignes navi-
gables, nous différons autant des Anglais. Nous n'en sommes pas encore à n'avoir plus comme eux qu'à nous donner des communications de luxe : nous devons être moins pressés de tracer d'une extrémité à l'autre du pays de dispendieux chemins de fer.
Il est raisonnable d'espérer que prochainement il sera possible de porter le budget extraordinaire des travaux publics à une centaine de millions, en laissant le budget ordinaire au chiffre actuel de cinquante millions à peu près, ce qui élèverait à cent cinquante millions par an l'allocation totale des travaux publics. Si Ton tenait à ce que l'Etat se chargeât seul, sans le concours des compagnies, de l'exécution des grandes lignes, il suffirait, pour achever le réseau réduit, qu'il y consacrât pendant dix ans un peu plus du cinquième de cette somme de cent cinquante millions. Avec l'aide des compagnies et des localités intéressées, il serait facile de réduire cette contribution du Trésor de moitié, sinon des deux tiers (4). Dès lors
(l) Pendant la session de 1 858 le gouvernement a trouvé des concessionnaires pour les chemins de fer de Paris à la mer et de Paris à Orléans. Moyennant des subventions une fois payées, ou plutôt par nue garantie d'intérêt pendant un temps limité, il serait aisé de décider des compagnies a se charger de la ligne de la Méditerranée et de la ligne d'Angleterre et de Belgique, qui, sil'on adoptait un système économique de construction, donuerait certainement un revenu supérieur à l'intérêt garanti. L'État n'aurait plus à construire à ses frais que les deux derniers tronçons du chemin de Paris à la Péninsule, que nous avons évalués a 67 millions 800,000 fr. Une somme de 80 à 100 millions serait plus que suffisante, soit pour payer l'intérêt à 5 pour cent du capital réellement engagé dans les lignes entreprises parles compagnies pendant la durée de la construction qu'on peut évaluer à huit ans, soit pour parfaire l'intérêt garanti pendant les premières années , en admettant , ce qui me paraît contraire à toute probabilité, que le produit net du chemin restât, pour quelques unes des ligues indiquées . inférieur à cet iutérèt. Le concoursdes départements et des villes, qu'il conviendrait de réclamer pour ces communications exceptionnelles, diminuerait aussi les frais à la charge de l'Etat. Ainsi en estimant à cent cinquaute millions la somme à laquelle la contribution du Trésor pourrait être ramenée par une administration habile et bienveillante pour les compagnies, l'on n'a point de mécompte à redouter.
pendant le même intervalle , l'administration pourrait , avec le budget annuel de \oQ millions, achever nos routes , terminer la grande entreprise de la navigation du pays, creuser nos porls, les doter de bassins et de docks, provoquer l'ouverture de canaux d'irrigation ; puis , au bout de cette œuvre vaste et féconde , nous aborderions les chemins de fer avec une grande masse de ressources et d'efforts. Et comme alors enfin, à force de pratique, nous devrions avoir acquis, en matière de travaux publics , un talent qui nous distingue an plus haut degré en une autre matière moins productive, mais qui nous est plus familière , celle des révolutions, c'est-à-dire l'art de faire vite , nous arriverions en un nombre restreint d'années à parfaire le réseau tout entier.
Ainsi le mode provisoire de viabilité qui a été décrit ici, en même temps qu'il offrirait une ample satisfaction au goût des voyages tel qu'il existe aujourd'hui chez nous, n'exigerait de la part de l'État aucun sacrifice au-dessus de ses forces, et laisserait disponibles tous les fonds que réclame l'achèvement de travaux indispensables dès long-temps commencés.
L'économie de temps qu'il nous vaudrait serait considérable et au moins égale à ce que nous sommes en droit de réclamer aujourd'hui. Chez nous , comme sur tout le reste du continent européen , excepté autour des capitales, et dans un très petit nombre de localités privilégiées, le temps n'a encore , il faut en convenir, qu'assez peu de valeur. On peut juger nettement du prix que nous attachons au temps par le taux des salaires des ouvriers et par celui des appointements des fonctionnaires. Là où la journée d'un manœuvre vigoureux n'est estimée qu'à vingt-cinq ou trente sous, et où le travail d'un homme éclairé, occupant un emploi difficile, n'est payé qu'à raison de 4 à 5,000 fr. par au , il est clair que le temps est compté pour très peu, et qu'il n'y a pas urgence à dépenser des sommes énormes , afin d'épargner à la masse des citoyens un délai de quelques heures , ou même d'un jour ou deux. Nous ser ons insensés si , au lieu de compléter nos routes et de creuser les canaux qui doivent enrichir le pays , et par suite augmenter le prix de notre temps, nous nous appliquions avant tout, avec une prédilection exclusive, à créer
à grands frais des moyens de transport à raison de dix lieues à l'heure , dans le but d'économiser — quoi? notre temps qui ne vaut presque rien.
Voici un fait qui est propre à montrer à quel point le temps est peu apprécié en France. Dans les malles-postes qui se dirigent vers le Midi , il arrive fréquemment qu'il y ait des places inoccupées, pendant que les diligences sont pleines de voyageurs dont une bonne partie se compose de négociants et autres gens d'affaires. Or, voici le temps que Ton perd et l'argent que l'on économise en prenant la diligence :
De Paris à Toulouse le voyage coûte par la malle-poste 440 fr.
Par ia diligence la place est d'environ 80 I el on fait huit repas de plus, à 2 fr. ou à | 105 5fr., disons 2 fr. 50 c 20 )
Différence. .... 55
En outre , par la diligence , les voyageurs sont taxés pour tout bagage eh sus de 40 livres , tandis que par la malle-poste il y a , à cet égard, une grande tolérance. Cependant ne tenons pas compte de ce surcroît de charge qu'ont à supporter les voyageurs en diligence. — L'économie d'argent est donc de 35 fr. Or , on reste , au plus bas mot , deux jours de plus en route. — >"e résulte-il pas de là que le plus grand nombre des voyageurs , de ceux-là mêmes qui se déplacent pour affaires , estiment leur journée à moins de dix-huit francs?
Sous le rapport de la haute administration du pays, ce réseau provisoire nous rendrait le service de perfectionner la centralisation de la France, non seulement parce qu'il abrégerait les relations de la circonférence avec le centre , mais aussi parce qu'il rendrait plus centrale la position de Paris , en portant les faubourgs de la capitale jusquà la Loire; que serait en effet Orléans alors, sinon un faubourg de Paris?
Tl résoudrait la question de Paris port de mer, question tlune immense portée commerciale et politique.
Sous le rapport de la politique générale, il nous délivrerait,
en fait, du poids dont pèsent sur touslescœurs français les traités de iSlo; car alors, en dépit de la lettre des traités, la France irait jusqu'au Rhin. Les forteresses de la Belgique bâties contre nous avec notre argent seraient pour nous. En nous unissant intimement à l'Angleterre , il consoliderait la paix du monde et assurerait dans les affaires de l'Europe un degré de prépondérance auquel nous avons droit , et dont cependant nous restons depuis vingt-quatre ans honteusement dépossédés.
En conscience , si , pour nous assurer des avantages de cette taille , il faut que l'Etat débourse cent cinquante millions en dix ou douze ans , est-ce trop cher ?
DÉPENSE D'UN TLky GÉNÉRAL DE TRAVAUX TUBLrCS A REALIRER EN DOUZE ANS.
Routes. — Lignes navigables. — Chemins de fer. — Ports. — Travaux d'irrigation. — La dépense totale, à la charge du Trésor, serait de 1,1 84 millions. — Ce que serait la dépense si l'on adoptait les plans de l'administration. — Doit-on s'effrayer du chiffre de i,*200 millions en douze ans? — Politique du passé; politique de l'avenir, — Comment les dynasties peuvent se fonder aujourd'hui. — Du principe monarchique en France. — A quelle condition la monarchie peut s'assurer l'avenir. — Des droits politiques du plus grand nombre. — Liste civile du peuple. — Intérêts du fisc. — Facilité avec laquelle on trouve des milliards pour la guerre ou pour satisfaire des passions de parti. — Il faut que désormais les ressources prodiguées à des querelles de peuple à peuple ou de faction à faction soient appliquées à enrichir le pays, a affranchir les classes pauvres, et à garantir les classes aisées des plus grands dangers. — Comparaison de la dépense proposée pour le royaume de France, avec celle qu'a supportée une des républiques de la Confédération américaine.
Récapitulons maintenant la dépense des divers travaux que nous avons passés en revue.
Pour porter toutes nos routes royales à l'état d'entretien , pour les rendre parfaitement praticables en toute saison poulies piétons comme pour les voitures, le Trésor aurait à débourser une somme d'environ 200 millions (I)
L'achèvement du réseau de nos canaux et rivières canalisées, tel que nous l'avons supposé plus haut , exigerait o77 (2)
L'amélioration de nos fleuves et de quelques unes de nos principales rivières dans leur lit , là où ces cours d'eau font partie des grandes
A reporter.
(i) Voir page 2 5.
[a] Voir page Il5.
Report. ... 777 lignes navigables tracées d'un bout du territoire à l'autre, et là où ils doivent servir au transport des hommes en bateau à vapeur, absorberait environ 400 (4)
Le réseau des canaux et rivières canalisées, qui a été esquissé plus haut , et l'amélioration de nos fleuves et grandes rivières, telle que nous l'avons proposée , ne comprennent pas plusieurs rivières en faveur desquelles deux lois furent votées en 1857. Ces lois leur allouèrent 64,590,000 fr. (2), dont 2, 473,000 fr. pour l'exercice alors courant ; il restait donc à subvenir, au 1er janvier 1838, à une allocation de 02
Le réseau provisoire des chemins de fer coûterait 541 millions. Mais la coopération des compagnies 3, et le concours des départements et de quelques grandes villes (4) , concours que l'on est autorisé à espérer , réduirait , selon toute apparence , les sommes à fournir par l'État à 450
Total nécessaire aux voies de communication ..... 4,089
(i) Voir page 14 5.
(2) Y compris 0,600,000 fr. qui n'étaient qu'un report de la loi du 3o juin i835.
(3) Voir la note au bas de la page a44-
(4) On se rappelle que la ville de Dieppe avait offert à l'État une somme de quatre millions, ou plutôt une redevance annuelle égale à l'intérêt à 5 pour cent de cette somme, pour obtenir un embranchement du chemin de fer de Paris à la mer. Si la ville de Paris contribuait pour vingt-cinq millions à l'exécution du chemin de fer du Nord, elle retrouverait, parla seule augmentation du produit de son octroi, qui résulterait de cette liaison avec l'Angleterre et avec les plus riches régions de l'Europe continentale , la somme d'un million représentant l'intérêt à 4 pour cent de cette souscription. Elle participerait d'ailleurs au re-t veuu du chemin de fer.
2o0 CONCLUSION
A ces travaux divers il est indispensable de joindre le perfectionnement de nos ports, dont la condition est déplorable. Les ports obtinrent, en 1837, une somme de 22,440,000 fr. dont 2,383,000 fr. pour l'exercice alors courant. Le Trésor était donc encore engagé, le i" janvier 1858, pour 49,833,000 fr. Mais la loi des ports de 1837 ne fait mention d'aucun de nos ports principaux. Marseille et le Havre , Bordeaux et Nantes, et, dans la Méditerranée, Cette, qui, quoique de second ordre encore , grandit rapidement , n'y sont pas nommés. Il est «'vident que l'on ne peut faire attendre à ces grands entrepots de notre commerce extérieur, la faveur qui a été octroyée à Honfleur, à Cannes ou à Saint-Gilles. Les améliorations qu'ils exigent sont considérables. Il leur faut des docks et des bassins à flots; quelques uns, Nantes, par exemple, sont séparés de la pleine mer par un fleuve comblé de sables et par une barre où il est nécessaire de creuser et de maintenir un chenal; le Havre aurait besoin d'être mis en rapport direct avec la Seine : c'était la pensée de Vauban; Marseille réclame le creusement et l'assainissement de son bassin, l'élargissement de ses quais, et peut-être une passe nouvelle; dans l'intérêt de Bordeaux, il est urgent de prendre un parti décisif pour empêcher la mer de poursuivre ses empiétements menaçants sur la pointe de Grave , et d'établir un port de relâche eutre Bordeaux et la mer, à Royan , par exemple; nous avons aussi à terminer Cherbourg. Les travaux maritimes sont très dispendieux. Il est probable qu'une somme de cent millions serait requise pour doter nos grands ports de tout ce qui distingue ceux de la Grande-Bretagne; mais la moitié au moins de la dépense serait supportée , soit par les compagnies qui entreprendraient les docks, par exemple, soit par les villes qui seraient empressées de concourir avec l'Etat à des entreprises destinées à les élever à une haute prospérité , soit par le commerce, qui ne demanderait pas mieux que de payer, pendant quelques années, des laves spéciales qui se résoudraient pour lui en de grosses économies. A ce compte l'Etat aurait encore à fournir 70 millions pour les ports , y compris les 19,833,000 fr. déjà votés.
Il conviendrait aussi de pourvoir à des irrigations qui ac-
CONCLtJSlOK. 2:i\
croîtraient dans une I ortfon la richesse de dos dépar-
tements méridionaux. Mais ces entreprises grèveraient très peu 1" Trésor. Elles sont de nature a être abordées par les compagnies, par les départements et par les villes I . On est aujourd'hui vivement préoccupé de l'utilité des canaux d'irrigation dans la vallée du Rhône . sur les bords de la Méditerranée et dans la vallée de la Garonne. A l'exception do canal des Pyïénées, qui doit être avant tout considéré, avonsnous dit, comme un canal d'irrigation, l'Etat aurait seulement a autoriser des prises d'eau. Cependant il serait a désirer, dans quelques cas, qu'il se chargeât de construire de vastes ré* voira ou d'amener par des rigoles les '--aux jusqu'au point où devraient commencer les canaux d'irrigation proprement dits. Dans d'autres circonstances il devrait stimuler par des subventions 1»'* zélé des propriétaires. Rien n'est plus propre à augmenter la prospérité de la. France qu'un système bien conçu d'encouragements à l'agriculture; et dans nos départements méridionaux le pin- grand service qu'on puisse rendre a l'agriculture, c'est de lui donner de l'eau.
Les canaux propres a distribuer la tangue sur les côtes de Noi mandie et le varech sur celles de Bretagne pourraient dans le Nord être assimilés aux canaux d'irrigation dan-, le Midi, sous h' rapport des encouragements à obtenir du Trésor.
Une somme de 20 a 2é> million- consacrée avec discernement à et usage, produirait les plu- beaux résultats.
La dépense à la charge de l'Etat, pour les divers travaux à accomplir d ici à un certain nombre d'années surle sol français, peut donc être évaluée à 1,184 millions (2 , savoir :
La Compagnie Gécér;' tentent est prête aujourd"hui
à continuer le canal des Alpines. La ville de Marseille a sollicité et obtenu en iSôS la permission d'exécuté! on onal qui lui
U la Durante, non seulement pour sa consornrDa'ioa, rxiis au— i j Orrosement de «on territoire.
(a) Cette somme de 1,184 millions représente la dépense qui était -.ire au l«» janv;' : i838. L :■'■.. nairc des travaux
public-, pour i83S a affecte aux travaux que nous avons énnmén ioinine de 02 millions 2j5,ooo fr, , qui ajn:i est a déduire des 1 ,1 : j
2o2 CONCLUSION.
Routes royales. . . . 200 millions. Lignes navigables ... 7J9 Chemins de fer ... i5o
Port- 70
Canaux d'irrigation. , . 25
Total. . . . 1,184
A raison de cent millions par an , qui formeraient le budget extraordinaire des Ponts-et-Chaussées, indépendamment de leur budget ordinaire, qui va être porté à 50, l'exécution de tous ces ouvrages absorberait une douzaine d'années (I).
millions ci-dessus, Celte allocation extraordinaire de iS3S était ainsi répartie :
Routes royales l3,5oo,000 fr.
Lignes navigables ; en vertu des lois des rivières , des lS et ip, juillet 1837 , 10.955,000 fr. et en vertu de la loi des canaux du 5 juillet i83S, 1,400,000 fr . Total l2,355,ooo
Port ; en vertu des lois du îq juillet l 83-, 0,670,000 fr., et en vertu de la loi du 21 juin 1 S 3 8 , 45o,O0O fr. Total 6,420,000
Total . . ' . 3î,2-5
Il resterait ainsi a débourser, à partir du ier janvier 1S39 , une somme d'à peu près i,i5i 1/2 millions répartie de la manière suivante :
Routes rovales 1S6 1/2 minions.
Lignes navigables -26 1^2
Cbemins de fer i5o
Ports 63 1/2
Canaux d'irrigation ...» 25
Total . . . . i,i5i ija
(1) D'aprt-s les plans présentés par l'administration, la dépense des , publics .1 rffectoer, lelsan*elle le- ... nierait an ropmcnw
Conclusion. 235
Douze cents millions, c'est beaucoup d'argent. An premier abord , on se sent effrayé de chiffres pareils, lorsqu'on songe à la parcimonie et à l'indifférence qu'ont rencontrées jusqu'à ce jour les projets los plus propres à développer la prospérité nationale. A cet égard cependant , il est aisé de se rassurer avec un peu de réflexion. Lorsqu'on sent quel est le génie du siècle, on conçoit que , si énorme qu'à la première vue paraisse ce chiffre, l'on ne doit rien en rabattre par motif d'économie pure , car ce serait de l'économie mal entendue. En pareille matière , le gouvernement le plus économe n'est pas celui qui dépense le moins, c'est celui qui dépense le mieux.
Douze cents millions en faveur des travaux publics, c'est insolite , mais ce n'est pas exorbitant, surtout s'ils doivent se îvpartir sur un délai de douze années. C'est en dehors des errements du passé, mais c'est conforme aux instincts du présent et aux nécessités de l'avenir. Respectons le passé en tant que passé ; en masse , le passé de la France est noble et généreux ; mais n'est-il pas vrai pour les gens sensés de tous les partis, que les maximes de gouvernement et les règles d'administration qui conviennent à notre époque , et qui conviendront à la génération qui déjà nous presse, ne sont pas celles qui ont pu être bonnes il y a deux siècles, ou seulement il y a cinquante ans? Autrefois , ce qui faisait la gloire et la grandeur des princes, ce qui fondait ou affermissait des dynasties, c'était de gagner des batailles, de conquérir des pro-
de lS38, eût été de 2 milliards -rg.\ millions; savoir :
Pioutes , d'après ce qui a été dit plus haut .... 200 millions.
Canalisation, g55 lieues à ouvrir et 4jo à terminer, total 1,425 lieues {exposé des motifs du \5 février) qui, sur le pied de 5oo,ooofr. par lieue, exigeraient. 712
Fleuves et grandes rivières, d'après ce qui précède . 162
Chemins de fer, 1,100 lieues à i,5oo,ooo fr. la lieue. i,65o
Ports, d'après ce qui précède
Total.
A 100 mdlions par an , la réalisation de ce système de travaux dr manderait vingt-huit ans.
£34 coxclusiox.
viuces et d'ériger, durant les entr'actes de la guerre, des monuments démesurément fastueux, comme Versailles. C'était fort bien alors que le prince pouvait dire : « L'Etat c'est moi , et avec moi la noblesse militaire qui m'entoure ; » c'était parfait alors que le Tiers-Etat , c'est-à-dire la réunion des classes qui s'adonnent à l'agriculture , au commerce et aux manufactures, n'était compté pour rien. Mais c'est par d'autres procédés aujourd'hui que les trônes se consolident, et que les dynasties jettent des racines dans le sol profondément remué par les révolutions. « J'ai trouvé Rome de boue , disait Auguste, et je la laisse de marbre; » et Auguste par là, non moins que par sa modération et sa clémence , fonda sur le roc la dynastie des Césars. La dynastie nouvelle , et la sagesse du Roi l'a deviné depuis long-temps , doit , pour se rendre définitivement maîtresse de l'avenir, ouvrir largement la voie de l'aisance et du bien-être , comme celle de la dignité morale et des lumières, à cette France dont elle a trouvé Timmense majorité profondément pauvre et ignorante. Pour être inébranlablement assise , elle doit remplir le paternel programme de la poule au pot. Jusque là , pourquoi ne le dirions-nous pas? elle aura obstinément debout devant elle, comme un épou vantail, le fantôme du programme de l'Hôtel-de-Ville.
Je crois fermement à l'avenir monarchique de la France, parce que j'ai la conviction que la monarchie de Juillet a la volonté et la puissance de doter le pays de tous les biens que quelques hommes ont supposés et supposent encore inhérents au seul régime démocratique. J'y crois , parce que la monarchie me paraît la forme de gouvernement la meilleure pour multiplier sur notre sol toutes les créations merveilleuses que la république a enfantées sur lp sol américain; et parmi ces créations , il faut compter celle d'un vaste système de communi ations par eau et par terre. Les Etats-Unis, qui ne se sont lancés dans la carrière des travaux publics qu'en 1817 [\ , ont exécuté depuis lois trois mille lieues de canaux et de chemins de fer, c'est-à-dire tout autant qu'il y en a dans l'Europe
(i) Le grand canal Krié ne fut commencé que le 4 juillet 1S1;. C'est i>ar lui qu'a commencé la caualisatiou de l'Amérique du >'ord.
CONCLUSION. 2oo
entière. Par là ils ont acquis un levier admirable d'énergie pour l'unité du pays et pour le bien-être des classes laborieuses. Voilà les garanties matérielles, civiles et morales qu'il faut, chez nous, accorder à pleines mains aux masses; voilà les bienfaits qu'elles accueilleront avec une vive reconnaissance. C'est ainsi qu'on leur fera une belle part de droits vraiment politiques; car je ne sache rien qui mérite mieux* ce nom que ce qui assure au plus grand nombre l'indépendance réelle sur la place publique avec le calme et le bonheur dans la famille."
Voilà l'hommage qu'il est urgent de rendre chez nous à la souveraineté populaire ; voilà la liste civile à lui voter , et qu'elle aspire à gagner à la sueur de son front. Pour empêcher que le drapeau de l'anarchie n'attire quelque jour à lui la foule innombrable de nos prolétaires des champs et des villes, il faut désormais d'autres précautions que la menace du Code pénal , d'autres arguments que la baïonnette ou que la mitraille ; il est indispensable que notre jeune monarchie s'impose la mission de leur donner ce qui fait l'objet de leurs ardents désirs; ce qu'ils sont autorisés à réclamer hautement depuis que le principe de l'égalité a été écrit en tête de nos lois ; ce que nous-mêmes nous leur apprenons tous les jours à vouloir, en répandant parmi eux l'instruction , en les initiant à la science du bien et du mal ; ce que les partis aujourd'hui vaincus leur promettaient avec les plus pompeuses hyperboles; ce que le régime démocratique a eu puissance de verser à pleines mains aux ouvriers et aux paysans d'au-delà l'Atlantique, et ce que, il faut le dire, l'ancien système monarchique n'a su procurer aux paysans et aux ouvriers d'aucune nation de la terre.
Et , après tout , que sont douze cents millions en douze ans pour un pays tel que notre belle France? Qu'est-ce en comparaison des trois cents millions par an que nous consacrons sans effort , ou du moins sans murmure , à notre état militaire ? Qu'est-ce , lorsqu'on songe que ces fonds doivent réaliser la plus féconde des entreprises , et que la régénération matérielle des quatre-vingt-six départements en masse doit en être le prix? Qu'est-ce , lorsqu'il s'agit de consolider l'ordre public et la liberté, et d'affermir sur sa base la monarchie gardienne de
2oC CONCLUSION.
l'un et de l'autre? Qu'est-ce donc , lorsque le fisc , l'avare fisc doit lui-même y trouver son profit; car , indépendamment de tout droit de péage I , il est incontestable que l'accroissement des consommations et des transactions de toute sorte qui résulterait sur toute la France de l'exécution de ce système de travaux, produirait au Trésor un accroissement de revenu de plus de 48 millions, c'est-à-dire supérieur à l'intérêt de •1,200 millions à 4 pour cent 2).
Si demain l'Autriche ou la Prusse nous provoquaient ou nous assaillaient , nous n'hésiterions certes pas à ramasser le gant; tout amis delà paix que nous sommes, nous nous résignerions cependant à combattre et à vaincre, puisqu'il le faudrait, pour sauver l'honneur de notre étendard, pourmaintenir l'indépendance nationale. Les Chambres voteraient alors avec empressement , aux acclamations des contribuables , tout l'argent nécessaire à la guerre , et, en pareil cas, c'est par centaines et centaines de millions qu'il faut compter. La courte guerre des Cent Jours nous a coûté des milliards, et nous avons su les découvrir dans notre France alors tant épuisée. L'Angleterre a trouvé vingt milliards pour faire la guerre à la révolution française et soudoyer l'Europe contre nous. Sous la Restauration, nous avons dépensé sans y regarder 400 raillions pour rendre au roi Ferdinand les prérogatives du pouvoir absolu. Il fallut an milliard pour indemniser les émigrés; le gouvernement fut-il embarrassé pour se le procurer? Tout récemment l'affranchissement des nègres dans les colonies
(i) Les droits de péage sur les canaux de l'État de New-York rapportent au Trésor de l'Etat, nous l'avons déjà dit, la somme de huit millions par an. L'État de Pensylvanie retire maintenant de sa grande ligne de canaux et de cliemins de fer, entre Philadelphie et Pittsburg, une somme égale à l'intérêt à 5 pour cent de ce qu'elle a coûté.
(2) En treize ans, sous la Restauration, d'après le compte-rendu publié par II. de Chabrol en 1SÔ0, le revenu public s'était accru de 21 1 millions. Le produit des contributions indirectes a augmenté de 90 millions pendant les six années closes au 1er janvier j S3 7. Que serait-ce donc si l'ou favori.-.ait l'industrie nationale, y compris l'agriculture «par de vastes créations de travaux pu):.
anglaises a exigé 500 millions; n'ont-ils pas été votés comme .s'il se fût agi de la plus insignifiante bagatelle?
Ainsi , lorsqu'il s'agit de se battre , de dévaster le monde, de verser des torrents de sang, ou de satisfaire à des exigences de parti , ou de libérer des noirs qui sont à deux mille lieues de nous, nos hommes d'Etat d'Europe n'ont qu'à frapper la terre du pied pour en faire sortir des milliards ; les peuples leur apportent docilement leur dernier écu! Serait-il doncimpossible de disposer , pour des travaux destinés à civiliser le pays et à l'enrichir , dune parcelle de ce qu'on accorde si libéralement toutes les fois qu'il s'agit de ruiner, d'asservir ou d'exterminer des peuples voisins, d'apaiser quelques coteries, ou d'emplir les coffre-forts de quelque minorité privilégiée? Puisqu'il y a des millions pour élever des bastions et bâtir des citadelles, il y en aura aussi, il y en a déjà , pour construire des écluses, pour percer des canaux, pour ouvrir des chemins de fer ; puisqu'il y en a pour couler des canons et forger des baïonnettes, il y en aura pour employer les métaux à des usages plus productif s et plus civilisateurs. Les peuples continueront à creuser la terre , à tailler la pierre, à façonner le bois , le fer et le cuivre ; mais ce sera à leur bénéfice , et non à celui d'aveugles intérêts de parti , de déplorables haines nationales. Les dépenses extraordinaires en faveur du travail créateur peuvent invoquer l'appui de sentiments tout aussi philanthropiques, tout aussi libéraux que ceux qui ont inspiré aux Anglais l'émancipation de leurs nègres. Car eu favorisant l'industrie par de grandes voies de communication ou autrement , en lui imprimant , par une protection de tous les instants, une allure ferme et régulière, on affranchira les populations de la misère, qui est une autre servitude, ainsi que des vices que la misère enfante , et qui constituent le plus lourd, le plus abrutissant des esclavages; on affranchira les classes bourgeoises des crises commerciales, des dangers et des soucis rongeurs auxquels les expose trop souvent la condition actuelle des ouvriers.
El ce n'est point un avenir éloigné qui verra s'installer celle politique éminemment conciliante : c'est l'avenir !<■ plus proche • '< si le présent, îî s'agit ici noii d'un Eldorado Imagi
tel que les poètes ont le privilège d'en apercevoir à travers le prisme enchanté qu'ils ont devant les yeux, mais d'une carrière dans laquelle la France est au moment de se précipiter, dans laquelle elle est déjà entrée. Depuis I85i> , le combat de la France conire la féodalité , ou plutôt contre l'ombre impuissante de l'ancien régime, est définitivement terminé; les classes qui vivent de l'industrie agricole, manufacturière ou commerciale, sont aujourd'hui maîtresses du terrain. Tant qu'il existait en France une classe supérieure vouée au métier des armes, soit par goût , soit par tradition de famille, et pleine de dédain pour tout ce qui n'était pas elle , il était tout simple que les manufactures, l'agriculture et le commerce ne remplissent qu'une faihle place dans les préoccupations du gouvernement. Aujourd'hui l'Etat, c'esT la nation tout entière, riches et pauvres, avec ses habitudes industrieuses, avec la soif du bien-être et de la civilisation par le travail , par l'étude, par la moralité; c'est la nation avec un prince qui s'honore d'en être le premier représentant, et qui fait consister son ambition non à mettre l'univers en feu, mais à satisfaire les légitimes espérances de tous, bourgeois et ouvriers, en accélérant le progrès des lumières et desbeaux-arts qui élèvent l'âme, et celui des arts utiles qui font la force matérielle des peuples, et qui doivent assurer à l'ordre et à la liberté une nouvelle garantie jusqu'ici inconnue. Aussi désormais les intérêts de l'agriculture, des manufactures et du commerce doivent-ils jouer dans la politique un rôle éclatant, et obtenir au budget une part toujours croissante. Dans un pareil état de choses , est-ce donc se bercer de vaines illusions que d'admettre qu'il serait juste , simple , naturel et facile d'allouer cent millions par an à l'amélioration de notre territoire? Que serait-ce, sinon continuer sur une échelle moitié moindre ce que nous finies en 1857 (I,? Tour revenir à un terme de comparaison qu'il est essentiel
(1) En i83-,les Chambres ont voté pour les travaux publics extraordinaires,indépendamment du budget ordinaire des Ponts-et-Chaussées, une somme totale de ig3 millions. En i858,on a voté des travaux extraordinaires qui d'après les devis doivent coûter 87 millions 860,000 fr. , mais qui en réalité absorberont plus de cent millions.
CONCLUSION'. 2o9
aux amis delà monarchie de ne pas perdre de vue, disons que le petit Etat de Pensylvanie, qui ne comptait en IS24 que douze cent mille habitants, décréta alors un système de travaux publics qui , depuis cette époque , lui a absorbé , avec les accessoires , \o millions par an en moyenne. C'est comme si en France , l'Etat consacrait annuellement 420 millions aux canaux et aux chemins de fer.
NOTE 1 page 24
DE LA DISTRIBUTION DES ROUTES ROYALES, DEPARTEMEN- TALES ET VICINALES, DANS LES DIVERS DÉPARTEMENTS.
Il n'est pas sans intérêt d'examiner comment les routes royales et départementales sont réparties sur le territoire, et à quel prix ces utiles voies de communication peuvent être multipliées. La longueur des routes royalesétait au ltr janvier 1^36 de 8. 628 lieues(l), y compris les parties à réparer et les lacunes ; la moyenne par département est donc de 100 lieues. Chaque département ayant une superficie de 610,000 hectares, ce qui équivaut à un parallélogramme de 20 lieues de long sur 19 de large, il en résulte que, lorsque nos routes seront achevées, chacun d'euv aura, y compris les détours qu'on estime à un quart, l'équivalent de quatre routes royales qui le traverseraient de part en part, savoir : deux de haut en has, et deux de droite à gauche. Mais, en réalité, la répartition est loin d'être aussi égale. Le département de Seine-et-Oise a 179 lieues 1/2 de routes ; le Pas-de-Calais, 170 ; la Côte-d'Or, 162 1/2; Ule-et-Vilaine, 1 08 ; l'Aisne, 153. Le département du Nord, si fertile, si industrieux, si peuplé, en a seulement 146. En superficie, il n'est cependant que de 30,000 hectares au-dessous de la moyenne; mais ce qui manque sous le rapport des routes royales à sa population pressée, a ses manufactures multipliées et à sa belle culture, il le possède avec large compensation en canaux et rivières navigables. Douze départements ont de 125 à 150 lieues de routes royales; vingt-deux en ont de 100 à 125; trente-deux de 75 à 100; douze de 50 à 75. Ceux de la Seine et des Basses-Alpes sont entre 50 el 25 ; et Vaucluse n'en a que 22 1/2. Mais en prenant de grandes divisions, le partage est peu inégal. Sur les quarante-trois dé-
(1) Il n'est question ici, comme dans le reste du volume, que de lieues, de po>tc de 4 kilomètres, ou 4,000 mètre»,
parlements qui forment la France du Xord, c'est-à-dire de beaucoup la plus peuplée et la plus riche, vingt-quatre seulement sont au-dessus de la moyenne générale de 100 lieues. Il reste pour la Fiance du Midi seize départements dépassant cette moyenne.
La disproportion eût été bien plus forte si le gouvernement n'eût senti l'influence civilisatrice des routes, et s'il ne se fût appliqué à les multiplier aussi bien dans les provinces les moins avancées que dans les plus riches, les plus éclairées, les plus populeuses. Ainsi, Ille-et-Vilaine figure parmi les quatre départements les plus favorisés, quoique sa superficie ne soit que peu supérieure à la moyenne. Le Morbihan et le Gers sont amplement dotés aussi. La Gironde, qui a fourni tant de ministres à la France, n'en a pas tiré grand profil sous le rapport des communications ; smi chiffre est de 103 lieues, ce qui est faible relativement à sa superficie, car la Gironde est le plus étendu de nos départements. Fn Général , les départements dont le chiffre est le moindre sont ou très petits, comme la Seine et le Fihône, ou très montagneux et peu habités, comme les Basses-Alpes ; quelques uns seulement, comme les Bouches-du-Rhone . le Lot, les Pyrénées-Orientales , Yaucluse et la Corse, sont en droit de se plaindre d'avoir été négligés. On sait quelle ample compensation la Corse vient enfin d'obtenir. Yaucluse, qui n'a que les deux, cinquièmes de la superficie moyenne, est, même en tenant compte de cette circonstance, le plus maltraité après la Corse.
Les parties à réparer et les lacunes sont comprises dans les chiffres précédents. Les lacunes sont des parties de routes dont l'existence est toute fictive. Elles occupent un espace total de 98G lieues, réparties entre 75 départements et 135 routes. Les 11 départements qui n'ont pas de lacunes figurent presque tous parmi ceux qui. propor'ionnellement à leur étendue, pos.-èdent le plus de routes. Ce sont l'Aube, la Côte-d'Or, la Meurthe. le Pas-de- Calais, le Bas-Rhin, le Haut-Rhin, la Sarthe, la Seine, Seine-et- Marne, la Vendée et les Vosges. Il conviendrait d'y en joindre huit autres qui, à proprement parler, n'ont pas de lacunes, mais où il y a lieu à quelques redressements de moins de deux lieues; ce sont ceux des Çôtes-du-Nord, de l'Eure, d'Eure-et-Loir, de la Manche, de la Haute-Marne, de la Meuse, du Nord et de la Seine- Inférieure. La Corse et la Lozère en ont au contraire plus de 50 lieues; l'Ardèche, l'Aveyron, le Cher, le Doubs, le Finistère, les Landes, le Morbihan, le Puy-de-Dôme et les Pyrénées-Orientales en ont plus de 25 et moins de 10; 2s départements en ont moins de 25 et plus de 10; 15, moins de 10 et plus de 5 ; 13 en ont de 2 à 5.
