CHAPITRE II

DIX PLAN GÉNÉRAL DE TRAVAUX DE NAVIGATION SOUS LE RAPPORT D'UNE RÉPARTITION ÉGALE ENTRE LES DIVERSES PARTIES DU TERRITOIRE.

LIGNES NAVIGABLES ÉTABLIES DANS LA FRANCE DE l'eST ET DANS LA FRANCE DE l'oUEST.

Partage de la France en deux grandes divisions, EstetOuest. — Travaux de navigation exécutés dans la France de l'Est. — La France de l'Ouest a été déshéritée. — La Normandie comparée à la Flandre. — Abandon où ont été laissées les Provinces au midi de la Loire. — Le bassin de la Garonne est demeuré isolé du reste de la France. — Absence de grandes lignes dans l'Ouest.— Fâcheuse condition des ports qui parsi nient le littoral de l'Ouest. — Comparaison de nos ports , qui ne sont pas rattachés à l'intérieur, avec les ports d'Angleterre et des États-Unis. — L'Ouest n'a même pas obtenu la compensation des routes royales ; état des routes entre la France et l'Espagne; projets de routes au travers des Pyrénées, accueillis par Napoléon, et négligés depuis iSl4* — L'Ouest doit réclamer, avec unanimité , une réparation, et on peut la lui accorder, tout en dotant l'Est de travaux importants.— Amélioration du Rhône ; jonction de la Saune a la Marne, de la Marne à l'Aisne et de l'Aisne à l'Oise ; jonction du Rhin au Danube; perfectionnement de l'Allier et de la Loire supérieure; canal de Provence et autres canaux d'irrigations; docks de Marseille et du Havre; assainissement du port de Marseille; ports secondaires de la Méditerranée ; révision des tarifs des canaux de 1821 et 1822 et des canaux de Briare et de Loing.

On peut concevoir la France partagée en deux parties égales par une ligne qui, partant du Havre, remonterait la Seine jusqu'à Paris et se dirigerait ensuite à peu près du nord au midi sur Perpignan (I). Il y aurait alors quarante et un départements dans la France de l'Est qui s'étendrait de la Médi-

(1) Voir la Note 4 à la. fin du volume.

terranée aux frontières de la Belgique et de la Prusse rhénane, et quarante -trois départements dans la France de l'Ouest qui, s'appuyant d'un côté sur les Pyrénées, viendrait aboutir de l'autre à la Manche.

Les départements de la France de l'Est seraient : l'Ain, l'Aisne, les Basses-Alpes, les Hautes-Alpes, l'Ardèche, les Ardennes, L'Aube, les Bouches-du-Rhône, la Côte-d'Or, le Doubs, la Drôme, le Gard, l'Hérault, L'Isère, le Jura, la Loire, la Haute-Loire, la Lozère, la Marne, la Haute-Marne, la Meurthe, la Meuse, la Moselle, la Nièvre, le Nord, l'Oise, le Pas-de-Calais, le Puy-de-Dôme, le Bas-Rhin, le Haut-Rhin, le Rhône, la Haute-Saône, Saône-et-Loire, Seine-et-Marne, Seine-et-Oise, la Seine-Inférieure, la Somme, le Var, Vaucluse, les Vosges et l'Yonne.

Ceux de la France de l'Ouest seraient : l'Allier, l'Ariége, l'Aude, l'Aveyron, le Calvados, le Cantal, la Charente, la Charente-Inférieure, le Cher, la Corrèze, les Côtes-du-Xord, la Creuse, la Dordogne, l'Eure, Eure-et-Loir, le Finistère, la Haute-Garonne, le Gers, la Gironde, Ille-et-Yilaine, l'Indre, Indre-et-Loire, les Landes, Loir-et-Cher, la Loire-Inférieure, le Loiret, le Lot, Lot-et-Garonne, Maine-et-Loire, la Manche, la Mayenne, le Morbihan, l'Orne, les Basses-Pyrénées, les Hautes-Pyrénées, les Pyrénées-Orientales, la Sarthe , les Deux-Sèvres, le Tarn, Tarn-et-Garonne, la Vendée, la Vienne et la Haute-Vienne.

En jetant les yeux sur une carte de la navigation intérieure, il n'est personne qui ne soit frappé de la différence qui existe, sous le rapport des canaux , entre la France de l'Est et la France de l'Ouest. A l'Est , en descendant du nord vers le sud, on trouve une série de longues lignes de navigation ; et d'abord celle de Paris à la mer par Amiens et la Somme ; puis celle de Paris vers Valenciennes , Mous et toute la vallée de l'Escaut avec Le réseau d'embranchements qui couvre les départements du Nord et du Pas-de-Calais , et les belles ramifications dirigées à partir de l'Oise , l'une sur Charleroi el la vallée de la Sambre, l'autre sur Namur, Li^ge et la vallée de la Meuse par l'Aisne et Le canal des Ardennes; en réalité cette seconde Ligne es! un canal à trois tètes entre Paris et les

diverses provinces de la Belgique. Ensuite, de Paris à la Méditerranée, par Lyon, on a aussi l'embarras du choix entre quatre lignes : \ ° l'une allant de la Seine à la Saône , par l'Yonne et le canal de Bourgogne; 2° l'autre de la Seine à la Saône encore par le canal de Loing, le canal de Briare, le canal latéral à la Loire de Briare à Digoin, et celui du Charolais ou du Centre ; 3° la troisième, qui diffère de la seconde en ce que l'Yonne et le canal du Nivernais y sont substitués aux canaux de Briare et de Loing; 4° la dernière enfin se confond avec la seconde au nord de Digoin , mais au midi de cette ville elle suit le bord de la Loire jusqu'à Boanne et là aboutit aux chemins de fer de Saint-Etienne qui s'étendent jusqu'à Lyon. Sur les bords de la Méditerranée , on trouve dans l'Est les canaux qui terminent la vallée du Rhône. Du même côté , la France possède encore le canal du Rhône au Rhin qui rattache Lyon à Strasbourg, à Mulhouse et à Bùlc. Pendant la session de 1857, les Chambres ont accordé une somme considérable en faveur de la haute Seine et de la Saône , et voté la canalisation de la Marne de Paris à Vitry, c'est-à-dire plus du tiers du grand canal de Paris à Strasbourg (I). Je passe sous silence de moindres ouvrages entrepris par le gouvernement ou par les compagnies, avec ou sans concours, tels que le canal des Salines, celui de Givors, et les chemins de fer tels que ceux d'Épinac et d'Alais à Beaucaire. La part de l'Est est donc magnifique; il offre un grand nombre de lignes navigables , toutes creusées dans de belles proportions, s'étendant d'une extrémité du pays à l'autre, reliant étroitement les provinces entre elles, versant au Midi les produits du Nord et au Nord les denrées du Midi; reliant la frontière à l'intérieur, et les départements agricoles et manufacturiers aux ports; toutes enfin convergeant vers Paris , qui est à la fois le centre le plus actif des capitaux et des affaires et le foyer le plus animé de la consommation. C'est à peine si dans l'Est, Reims et Troyes exceptées, on pourrait citer une seule ville importante qui n'ait à sa porte soit un

(i) Pendant la session de iS38, l'Est a eu le canal de la Marne au Rhin.

70 VOIE» DE COMMt'MCATIOX.

canal, soit une rivière perfectionnée ou se perfectionnant aux dépens du Trésor.

Cet avantage inappréciable disparaît lorsque l'on passe de l'Est à l'Ouest. Entre les deux moitiés de la France le partage des travaux publics semble avoir été fait d'après le principe de ce seigneur féodal qui avait pris pour devise : « Tout d'un » côté et rien de l'autre. » La Normandie est tout aussi fertile que la Flandre, et elle n'est pas moins manufacturière; elle n'a cependant aucun canal, tandis que la Flandre en est parsemée. Au nord de la Loire et à l'ouest de la Seine, la Bretagne exceptée , aucune province n'a été dotée d'une belle ligne navigable, malgré les facilités qui auraient pu en résulter pour l'approvisionnement de Paris. Au midi de la Loire, la Vendée, le Poitou, le Limousin, la Marche, l'Auvergne n'ont pas été plus paternellement traités. Entre la Loire et la Garonne, il n'existe absolument aucune ligne de navigation digne d'être citée. Le vaste bassin de la Gironde est complètement isolé du reste de la France. Le canal du Midi demeure inachevé; il ne mérite pas encore le nom de canal des Deux- Mers, car il se termine à Toulouse, et de Toulouse à Bordeaux Ja navigation du fleuve est le plus souvent détestable. Et cependant le canal latéral à la Garonne , qui devait achever l'œuvre de Biquet et contribuer puissamment à relever Bordeaux de sa déchéance, n'a pu trouver grâce devant la Chambre pendant la session de 1857 (I).

En fait de canaux, on ne trouve dans l'Ouest que le canal de Bretagne et les canalisations d'une partie de l'Isle , de la Dordogne et de la Sèvre , avec les améliorations récemment votées en faveur du Lot, du Tarn et de l'Adour, et les travaux presque insignifiants de la Midouze et de la Baïse. Le canal du Midi est à cheval entre l'Est et l'Ouest , et ne doit être compté parmi les dépendances exclusives ni de l'un ni

(1) Ce canal a été voté en i838. Pendant la session de 1808 , l'Est et l'Ouest ont aussi obtenu chacun sa part. Les deux canaux ainsi décidés, l'un au profit de l'Est, l'autre en faveur de l'Ouest, sont deux magnifiques entreprises. Remarquons cepcudant que le canal donné à l'Est a -4. 1/2 lieues, celui de l'Ouest n'en a que 00 r/4-

(Je l'autre. Prises une à une , les voies de navigation que l'Ouest a pu obtenir sont plus courtes que celles de l'Est. On y a consacré des sommes incomparablement moindres. Au lieu de former un de ces systèmes bien enchaînés qui rendent les départements solidaires les uns des autres , et qui multiplient indéfiniment le bien-être , en faisant profiter chacun de la prospérité de tous, ce ne sont que des lignes isolées. En matière de navigation, les grandes lignes jouent le même rôle qui est rempli dans le corps humain par les artères; or, l'Ouest n'en a pas une. Comme si ce n'était pas assez, et pour mettre le comble au droit d'aînesse dont l'Est a joui jusqu'ici, la plupart des canaux de l'Ouest n'ont, surtout jusqu'à présent, qu'une importance commerciale fort secondaire. Le canal de Bretagne , qui est de beaucoup le plus considérable et le plus dispendieux des ouvrages exécutés dans l'Ouest , a été couru sous une inspiration purement militaire ; il était destiné, dans la pensée de l'Empereur, à assurer les approvisionnements de l'arsenal de Brest , beaucoup plus qu'à faire fleurir l'agriculture et les arts industriels dans la Bretagne, jusqu'alors cependant la plus négligée peut-être de toutes nos provinces. L'Ouest compte plusieurs ports célèbres depuis des siècles, et quelques autres qui sont appelés à s'élever aux premiers rangs. A proximité de ses ports, l'Ouest a de fertiles provinces et de grands centres de population qui déjà sont manufacturiers ou aspirent à l'être , qui un jour expédieront vers les ports les produits de leurs labeurs , et en retireront ceux de l'agriculture ou des fabriques nationales, étrangères ou coloniales. Rien n'a été fait pour relier les ports entre eux , pour leur ouvrir le débouché de Paris , pour rendre faciles aux villes et aux campagnes de l'intérieur, d'un côté l'abord de la capitale , de l'autre celui des trois mers qui baignent si heureusement notre France. Privés de voies de transport économiques et rapides qui les rattachent aux marchés du dedans, tous nos ports de l'Ouest se trouvent , relativement aux provinces de l'intérieur, absolument dans le même état que s'ils étaient bloqués; car des rivières impraticables équivalent à peu près à une croisière ennemie, ou même sont pires encore, puisqu'une escadre anglaise, si vigilante fût-elle,

72 VOIES DE COMMCSlCÀTÎOS.

laisserait du moins passer quelques bâtiments fins voiliers, tandis qu'un fleuve hérissé de hauts-fonds et encombré par les sables, ne donne passage à personne.

Telle est pourtant la triste situation de Cherbourg où nous avons englouti des trésors, sans compter ce que nous y dépensons encore, et de Caen qui va nous coûter plusieurs millions. Telle est celle de Nantes et de Bordeaux , de La Rochelle , de Rochefort et de Rayonne. Si , par exception à la décadence dont sont frappés tous nos autres ports , si florissants sous l'ancien régime, Saint-Malo comme Rordeaux, Lorient comme Nantes, nous voyons prospérer Marseille et le Havre (qui d'ailleurs n'appartiennent pas à la France de l'Ouest), c'est que le Havre a derrière lui Paris, et à sa droite nos canaux du Nord-Est; c'est que Marseille, une fois les mauvaises passes du Rhône franchies à grand renfort de chevaux , trouve , pour distribuer les produits qu'il importe , le magnifique réseau de nos lignes de l'Est.

Qu'il y a loin de nos ports, ainsi dénués de toutes communications avec l'intérieur, aux ports anglais, pour qui, grâce à des canaux sans nombre et à des chemins de fer exécutés avec le plus grand luxe, tous les coins de la Grande-Rretagne sont d'un accès aussi facile que les parages de l'Océan qui s'étend devant eux ! Combien surtout notre vieille France, si forte, si glorieuse et si entreprenante , est dépassée sous ce rapport par la jeune Amérique! L'art, unissant ses efforts à ceux de la nature, a ouvert au seul port de New-York un développement de voies de transport par eau qui est triple ou quadruple de ce que possèdent tous nos ports ensemble , depuis Dunkerque jusqu'à Toulon. Il y a une navigation régulière et permanente, excepté pendant la gelée, sur une ligne de plus de mille lieues de New-York à la Nouvelle-Orléans par l'Hudson , le canal Érié , le lac Erié , le canal d'Ohio , l'Ohio et le Mississipi. Il y en a une de sept cents lieues par l'Hudson, le canal Érié et la file des grands lacs, de New-York à Chicago. Jl y en a une autre de cinq cents lieues, de New-York à Montréal, à Québec et au golfe de Saint-Laurent. Puis il y a la belle ligne ouverte au cabotage intérieur entre New-York et Washington, Baltimore, Philadelphie, Norfolk et Rich-

LIGXES DE .NAVIGATION 75

mond; il y a celle de New-York à Boston, mi-partie chemin de fer, et je ne sais combien d'autres encore.

Et nous nous étonnons de ce que nos ports se voient chaque jour supplantés dans les affaires dont jadis ils avaient le monopole, tandis que Londres et Liverpool grandissent à vue d'oeil, tandis que les progrès de New-York et de la Nouvelle- Orléans tiennent du prodige ! Nous nous irritons de ce que notre commerce maritime est moindre qu'en 1789, pendant que les pavillons anglais et anglo-américains couvrent de plus en plus toutes les mers, comme si la faute en était à d'autres qu'à nous-mêmes!

Encore si l'on avait donné à l'Ouest, en remplacement des canaux qu'on lui refusait, l'insuffisante compensation des routes royales ! Certes , nos routes ont été beaucoup améliorées depuis quelques années sur tous les points du territoire ; c'est une justice que les ennemis de l'administration lui rendent eux-mêmes; cependant quelques routes qui seraient vitales pour plusieurs départements de l'Ouest sont restées jusqu'à présent dans un déplorable abandon. En voici un frappant exemple. En même temps que l'on a multiplié , et avec raison, je tiens à le reconnaître, les voies navigables destinées à lier la Belgique à la France, l'on a négligé entièrement l'achèvement de trois routes qui eussent étroitement resserré nos relations avec ,1'Espagne, au grand profit des deux pays. Entre l'Espagne et la France, il n'y a aujourd'hui que deux routes, l'une par Bayonne, l'autre par Perpignan, toutes deux côtoyant le pied des montagnes. Entre les deux extrémités des Pyrénées , il n'a été ouvert au commerce aucun chemin praticable pour des voitures. Marchandises et voyageurs ne peuvent franchir la chaîne qu'à dos de mulet. Napoléon, au faîte de sa grandeur, fut frappé de cet obstacle à l'intime liaison des deux peuples. Il voulut , lui aussi , mais plus positivement que Louis XIV, qu'il n'y eût plus de Pyrénées. Il n'était pas possible de jeter un canal au travers; les chemins de fer n'étaient pas encore inventés, et, même aujourd'hui, il y aurait de la hardiesse à affirmer qu'il sera possible un jour d'en conduire un par-dessus ces crêtes escarpées, quoiqu'il en existe en Amérique qui franchissent les monts AHéghanys,

L"n seul mode de communication, celui des routes, était applicable; en conséquence, trois routes furent décidées, l'une par la vallée d'Aspe, c'est-à-dire par Pau, Oléron et Urdos; la seconde par la vallée de l'Anégé , c'est-à-dire par Toulouse, Pamiers, Foix, Tarascon et Ax; la troisième, et la plus remarquable, se fût dirigée de Toulouse vers le centre de la chaîne par là vallée d'Aure, et fût entrée en Espagne par la vallée deGestain; elle eût fourni le moyen d'aller en trente heures de Toulouse à Sarragosse, ce qui est maintenant une expédition au long cours; Pau et Toulouse surtout fussent alors devenus de grands entrepôts. Le tracé de ces trois routes fut immédiatement indiqué sur le terrain, et j'ai suivi le sentier ouvert sous l'Empire, qui marque la place de chacune d'elles. La dépense, d'ailleurs, eut été médiocre, et bien au-dessous de ce qu'ont exigé les routes du Simplon et du Môiit-fcenis. ]\Iais survinrent nos désastres de l'invasion, et depuis lors je ne sais quelle funeste influence a paralysa L'exécution des plans qu'avaient prescrits à Napoléon le désir qui le travaillait de se grandir en grandissant la France, et le sentiment qu'il avait de la nécessité où est l'Espagne de se serrer contre nous. Ces trois routes ont été ouvertes jusqu'au pied des montagnes ; mais elles se sont arrêtées là jusqu'à ce que récemment l'administration autorisât l'ouverture de celle de la vallée d'Aspe, à laquelle on travaille aujourd'hui avec activité. Le fëto du génie militaire semble devoir entraver encore indéfiniment Pèiëctition des deux autres (I).

11 y a donc immensément à entreprendre dans l'Ouest. La part de l'Est a été tellement ample, tellement disproportionnée à celle des départements de l'Ouest, qu'il y a de quoi vi-

(1) Un beau travail, snr les communications à établir entre la France et l'Espagne j fut présenté à Napoléon , en 1808, par M. Janole père. Ce plan consistait à ajouter trois routes au travers de la chaîne aux deux routes excentriques qui passent par Baronne et Perpiguan. Les cinq routes fussent Tenues aboutir toutes à un canal allant de la Méditerranée à l'Océan , de Perpignan jusqu'à Baronne , par !Narbonne , Carcassoune, Toulouse, les vallées de l'Arros et de l'Aduur. Cette graude li ne navigable se fût composée du canal de >~arbonne à Perpignan, du.

voment exciter le mécontentement de ces derniers (I). Et cependant qu'ils se gardent de la jalousie, cette peste de notre époque ! Dans la vie publique comme dans la vie privée , dans l'État comme dans la famille, c'est le pire des sentiments.

Ainsi , ne faisons un crime à personne des faveurs dont l'Est a été comblé. Bien plus , pressons de nos vœux le vote des fonds nécessaires à l'achèvement du canal de Paris à Strasbourg (-2) ; car cet ouvrage assurera à la France de l'Est et à Paris un grand commerce intérieur et extérieur, et un transit considérable, et il sera un litre de gloire pour l'administration qui l'aura fait réussir au scrutin. Joignons-nous à l'Est pour réclamer que l'on se décide enfin à améliorer sérieusement le Rhône, de telle sorte qu'il offre pendant toute l'année un beau tirant d'eau, et qu'ainsi il puisse être constamment sillonné , à la remonte comme à la descente , par de grands et rapides bateaux à vapeur chargés de voyageurs;

canal du Midi, et du canal de Toulouse à Bayonne, tel à peu près que M. Galabert l'a depuis proposé et popularisé dans le pays.

Les trois routes, par le cœur de la chaîne, que recommandait alors M. Janole, sont les mêmes dont nous parlons ici.

Napoléon, frappé de ce projet, ordonna des études. M. Morisset-Dnbreau, ingénieur des pouts-et-chaussées, fut chargé d'étudier la route centrale de Toulouse à Saragosse. Il fut reconnu par lui que cette route pouvait être ouverte sur le sol français avec des pentes moins fortes que celles du Mont-Cenis et du Simplon, et, sur le sol espagnol, dans des conditions plus favorables encore. La dépense devait être, suivant lui, d'un million seulement sur le territoire français. M. Janole estimait les travaux à effectuer en France et en Espagne, à o, 1 58,ooo fr La route du Simplon a coûté 18 millions.

M. F. Borrel, jeune ingénieur d'une grande espérance, a récemment remis sur le tapis les projets de M. Janole, en rendant hautement hommage à l'inventeur. Grâce à ses efforts, les hommes éclairés de Toulouse en sont préoccupés aujourd'hui. II. Janole, qui vit encore, verra peut-être avant de mourir son rêve patriotique d'il y a trente ans commencer à passer à la réalité.

(1) Voir la Note 5 à la fin du volume.

(2) Nous avons déjà dit que le canal de la Marne au Rhin, qui complète la ligne de Paris à Strasbourg, avait été voté en iS38,

et aussi afin qu'en même temps, pour les marchandises, la navigation de Paris, ou plutôt de la Manche à la Méditerranée, puisse être aussi parfaitement régulière au midi de Lyon qu'au nord de cette ville. Demandons que l'on établisse une jonction entre la Garonne et le Rhône, une autre entre la Saône et la Marne , puis de la Marne à l'Aisne , puis de l'Aisne à l'Oise, afin de compléter la plus belle et la plus courte de toutes les communications possibles entre la Mer du Xord et la Méditerranée, afin d'ouvrir au commerce du Sud-Est de la France les marchés de la Belgique , de la Hollande et des provinces rhénanes, afin que Marseille soit de plus en plus la reine de la Méditerranée, et que la séparation prononcée entre ]a France et les pays où fut le siège de la première monarchie des Francs, soit, commercialement du moins, réduite à n'être plusqu'une fiction , sans que pour cela nous ayons eu besoin de tirer notre épée du fourreau où elle dort. Donnons encore à l'Est un autre éclatant témoignage de sympathie. L'Est, et la France presque entière avec lui , auraient grand profit à attendre, non seulement sous le rapport commercial, mais encore en matière politique, d'une ligne navigable, peu difficile d'ailleurs à créer, qui lierait le Rhône et le Rhin au Danube, comme le rêvèrent jadis César et Charlemagne, comme l'a voulu Napoléon. Travaillons avec ardeur à saisir le public de cette grande pensée, et pressons le gouvernement de lui prêter son concours par des négociations avec les princes de l'Allemagne méridionale, et au besoin par une allocation au budget. Insistons pour que l'on commence avec une énergique activité les principaux tronçons du chemin de fer de la Méditerranée à la Mer du Nord par l'Est, c'est-à-dire du Havre ou de Calais, à Marseille, avec embranchement sur Bruxelles. Soutenons les pétitions des houillères de Brassac et de Saint-Étienne en faveur du perfectionnement de l'Allier et de celui de la Loire au-dessus de Roanne. Appuyons le projet du canal de Provence et des autres canaux d'irrigation qui doivent rendre à la plus productive des cultures une partie des Bouches-du-Rhône et des départements limitrophes (I).

(1) Pendant la session de i338, les Chambres ont autorisé le canal

Protestons contre les retards sans fin que subit l'entreprise des docks de Marseille et du Havre. Sollicitons pour que l'on assainisse le bassin de Marseille , et qu'on délivre ainsi le premier port du royaume des miasmes délétères qui y attirent incessamment la peste et le choléra. Plaidons avec chaleur la cause des ports de la Méditerranée que les sables encombrent ; cette cause est aussi celle d'Alger. Ne nous bornons même pas à donner notre assentiment à de nouveaux travaux en faveur de l'Est. Provoquons s'il le faut une mesure qui lui serait précieuse, en ce qu'elle doublerait pour lui la valeur de plusieurs des canaux qu'il a déjà obtenus, et qu'on laisse grevés d'une fatale servitude; provoquons, dis-je, la réforme radicale des tarifs actuellement en vigueur sur les canaux exécutés en vertu des lois de 1821 et 1822, sur le canal du Midi et sur les deux canaux de Briare et de Loing, qui réunis forment la tète de mainte et mainte grande ligne de l'Est (I). Mais en même temps, faisons valoir les droits de l'Ouest. Exhortons l'Ouest à les articuler avec modération , mais avec une inébranlable persévérance. Recommandons par-dessus tout aux départements de l'Ouest de se tenir étroitement unis pour réclamer ce qui leur est dû, ce à quoi le Trésor peut suffire ; car le succès d'une requête aussi juste ne sera pas douteux, lorsque les populations des quarante-trois départements de l'Ouest la présenteront avec une imposante unanimité. Qu'ils s'entendent pour imposer silence à de mesquins intérêts de petite ville; qu'ils demandent avec une imperturbable insistance la canalisation générale de l'Ouest, et ils obtiendront infailliblement cette satisfaction à laquelle ils ont

de Provence on canal d'irrigation qui conduit à Marseille et dans son territoire les eaux de la Durance. 11 doit être exécuté par la ville de Marseille et à ses frais.

(i) En 1 838, les tarifs des cananx de Briare et de Loing et ceux du caual du Midi ont été réduits; mais la réduction opérée ainsi par les compagnies est encore insuffisante. Bien plus, la réduction consentie par la compagnie du canal du Midi, qui n'est que d'un quart, ne doit avoir d'effet que lorsque le canal latéral à la Garonne sera achevé complètement. Quand le canal latéral aura atteint la ville d'Agen en vecant de Toulouse, la moitié de la réduction aura lieu,

un droit sacré. Cinquante départements sont plus certains de réussir lorsqu'ils s'accordent à vouloir une dépense de trois cents millions, que ne peuvent l'être trois ou quatre ou même dix départements qui sollicitent une allocation de trente millions ou de quarante.

CONDITIONS AUXQUELLES BOIT SATISFAIRE UN' SYSTEM DE TRAVAUX DE NAVIGATION DANS LA FRANCE DE l'ûUEST.

Il faut dans l'Ouest nne grande artère du nord au sud, sans solution de continuité. — Service des villes les plus peuplées et les plus industrieuses. — Service des ports. — Nécessité d'une communication avec Paris. — Liaison avec les canaux et les rivières canalisées qui actuellement existent dans l'Ouest; canal de Bretagne, canalisation du Lot. — Embranchements dirigés vers les ports, vers les principales villes, vers les mines de houille et autres grands foyers de production. — D'une certaine condition imposée par une saine économie publique. — Métropoles industrielles à créer dans l'intérieur; Toulouse, Angers et Limoges, pris pour exemple. — Jonction avec les lignes de l'Est.

Tl est urgent d'employer les loisirs de la paix et du calme intérieur à élever les quarante-trois départements de l'Ouït au niveau de ceux de l'Est , sans , encore un coup , négliger ceux-ci. Et à quel meilleur usage pourrait-on appliquer les ressources que la condition florissante de nos finances laisse disponibles ? Quel plus sûr moyen d'enraciner la liberté en France, que d'en associer la cause à celle du progrès matériel que tous appellent de leurs vœux? Quoi de mieux à faire dans l'intérêt de l'ordre que d'effacer des inégalités choquantes contre lesquelles les populations seraient maintenant promptes à protester, et que d'anéantir des sujets de mécontentement qui pourraient devenir formidables! Car nos griefs politiques d'avant Ib30 et nos inquiétudes profondes de \Sô\

LIGNES DE NAVIGATION. fQ

et 1852 , du 5 juin et d'avril , de Lyon et de la Vendre , ont cessé d'exister; et les imaginations françaises, libres désormais de ce qui jusqu'ici les avait tenues absorbées, mais toujours empressées à se préoccuper, semblent aujourd'hui dans l'attente ou même en quête de quelques nouveaux transports. N'oublions pas qu'hier encore, pour quelques pieds de plus ou de moins dans l'élévation du tablier d'un pont suspendu , l'une des premières villes du royaume, notre premier port de l'Océan, s'est vu sur le point de recommencer le scandale des émeutes.

Quoi de plus opportun et de plus sage enfin que de prouver aux plus incrédules que la dynastie de Juillet, qui a su clore l'abîme des révolutions que l'impéritie de la Restauration était parvenue à rouvrir, a puissance aussi de réparer toutes les erreurs et toutes les injustices des gouvernements ses devanciers ! C'est par là , c'est en étendant ainsi ses bienfaits sur toutes les classes et sur tous les coins du territoire qu'elle s'assurera à jamais son titre de nationale.

Mais s'il est aisé de démontrer que l'Ouest n'a point obtenu ce qui] était fondé à attendre, il ne l'est pas autant d'indiquer les moyens de rendre à l'Ouest bonne et prompte justice. Pour que l'Ouest put faire valoir ses droits avec cette unanimité qui est le gage du succès, il faudrait qu'il fut d'accord sur le système des canaux à exécuter chez lui. Pour que l'administration et les Chambres donnent pleinement à l'Ouest la satisfaction qu'elles n'ont certainement point la pensée de lui refuser, il faut que, du dédale des pétitions présentées par les diverses localités en faveur d'une myriade de lignes navigables, l'on parvienne à extraire un système de travaux qui soit propre à .satisfaire aux intérêts de l'Ouest tout entier, sans avoir une étendue démesurée et sans exiger de la part des départements intéressés une trop longue patience, de la part du Trésor des sacrifices trop grands. Or, c'est un problème d'une complication peu commune que de tracer, en s'imposant les deux clauses d'une dépense et d'un développement comparativement limités, un plan de navigation de nature à donner le branle aux progrès matériels dans cette belle moitié de la france, qui s'appuie sur les Pyrénées, de Bayonne à Perpi-

gnan, et se termine sur la Manche, des îles d'Ouessant au Havre ; et pourtant il y aurait imprudence à voter de nouveaux travaux de navigation dans l'Ouest avant d'avoir résolu ce problème, au moins dans son expression générale.

Il existe dans l'Est, avons-nous dit, plusieurs grandes voies navigables qui le traversent du nord au midi et qui unissent la Méditerranée à la Manche et à la Mer du Nord. Provisoirement au moins , et même dans l'intérêt bien entendu de l'Ouest, il ne convient pas de songer à doter ces provinces occidentales, jusqu'ici déshéritées, de plus d'une artère qui les traverse de la Manche aux Pyrénées, sauf cependant à y souder des ramifications qui , d'espace en espace , la quitteraient pour se jeter tantôt à droite , tantôt à gauche. Mais quelle est donc cette artère qu'il serait si urgent d'ouvrir dans les départements de l'Ouest d'une extrémité à l'autre de la France? Quels sont les points privilégiés par où elle devrait passer? Par quels embranchements y rattacher les principaux centres d'agriculture , d'industrie manufacturière et de commerce intérieur ou extérieur?

Pour arriver à une solution , il est indispensable de tenir compte à la fois des nombreuses explorations plus ou moins complètes faites par nos savants ingénieurs, et que l'administration continue tous les jours avec activité; des projets des compagnies , qui ont le plus frappé l'attention publique; des plans en faveur desquels se sont le plus chaudement prononcés et l'instinct des populations, et la haute sagacité des habiles administrateurs et des hommes d'État qui, depuis Sully, et même auparavant, dès François Ier, ont consacré leurs réflexions au moins à la canalisation du territoire. Pour déterminer un système qui , une fois étendu sur l'Ouest, eût la puissance de le métamorphoser, il faudrait en outre satisfaire à un assez grand nombre de conditions d'administration et d'économie publique.

Voici, par exemple , une série de conditions que doit remplir le réseau des voies navigables à creuser dans l'Ouest :

I. Traverser l'Ouest tout entier, du nord au sud, par une grande ligne, en ne négligeant aucune des provinces, en se tenant autant que possible au milieu des districts agricoles

les plus fertiles , sans pour cela présenter aucun détour exagéré. Cette ligne-mère devrait être exempte des moindres solutions de continuité ; car une interruption ou une lacune, qui est funeste dans toute espèce de voies de communication, est éminemment désastreuse dans une ligne navigable. Supprimer dans un canal un pont-aqueduc, y combler ou y tarir un bief, équivaut presque à frapper d'interdit le canal tout entier, surtout lorsqu'il s'agit d'une grande artère d'où partent des ramifications nombreuses.

II. Passer à portée des villes les plus peuplées et les plus industrieuses, en choisissant, à égalité de population, celles qui sont actuellement en possession du plus grand commerce, et, à égalité d'industrie, celles qui opèrent sur les matières les plus lourdes, et par conséquent donnent lieu à la plus grande masse de transports.

III. S'étendre, par le développement naturel de l'artère primordiale ou par des embranchements, à tous les ports importants du littoral de l'Océan , et se lier de même à la Méditerranée. Tant que nous n'aurons entre nos ports et l'intérieur du pays d'autre moyen de communication que le roulage , il nous sera impossible de soutenir la concurrence des Anglais sur les marchés étrangers , et nous ne pourrons tirer du dehors qu'à des prix exorbitants les denrées et les matières premières nécessaires à la consommation intérieure. Avec un péage modéré , le transport par canaux ne coûte que du cinquième au dixième des frais du roulage ordinaire. En Angleterre, les canaux ou rivières canalisées partent littéralement , par des ramifications en nombre infini, de la porte de chaque fabrique , du pied de chaque haut-fourneau , et continuent sans interruption jusqu'aux quais des ports.

IV. Offrir une communication régulière et permanente avec Paris. La centralisation politique et administrative n'est parmi les premiers besoins du pays, que parce que Paris est à la fois le foyer de la pensée française et celui de nos intérêts matériels. Les divers degrés de supériorité intellectuelle et de prospérité positive dont jouissent les départements, sont, jusqu'à un certain point , en raison directe de la facilité de leurs rapports avec Paris. Lorsque les provinces de l'Ouest possè-

fieront nn réseau bien continu de navigation qui leur livrera à toutes un accès permanent et économique au marché de Paris; lorsqu'elles pourront, en échange de leurs produits, retirer de Paris ceux des provinces du Nord ; lorsque, par les relations d'affaires qu'elles auront nouées avec Paris, il leur sera devenu aisé d'attirer à elles une partie des capitaux qui y affluent , nous ne tarderons pas à voir se répéter dans la France de l'Ouest les merveilleux résultats que le voisinage de Londres, rendu de plus en plus intime par de bonnes voies de communication , a valu à toute l'Angleterre , et que la proximité et les excellents abords de New-York, de Boston , de Baltimore et de Philadelphie, procurent chaque jour aux États du littoral de l'Atlantique dans la confédération américaine.

A'. Se joindre aux canaux et rivières canalisées qui aujourd'hui existent dans TOuest. Ce serait doubler, et dans quelques cas décupler l'utilité de ces canaux et rivières canalisées. Lorsqu'au lieu de déboucher dans la Loire, qui est une imitasse, les canaux de Bretagne aboutiront à un système de canalisation dont tous les éléments seront bien liés entre eux, dont toutes les parties seront constamment navigables , et qui ira du nord au midi, de L'extrémité septentrionale de la Normandie au cœur des Pyrénées et aux plages les plus méridional es du Bas-Languedoc, du Roussillon et de la Guienne, qui s'étendra de la Manche au fond du golfe de Gascogne et à la Méditerranée , et qui , des quatre points cardinaux , convergera vers Paris; alors les espérances qu'avait fait naître le vote de ces dispendieux canaux de Nantes à Brest, du Blavet et d'Ille-et-Rance, cesseront d'être des chimères; alors il leur sera donné de ranimer le commerce nantais et celui de Saint-Malo. Lorsque le Lot , que l'on canalise , au lieu d"aboutir dans un fleuve irrégulier et capricieux , trouvera devant lui un réseau se ramifiant au loin , les admirables gîtes de fer et de charbon , au travers desquels il a creusé son lit dans le département de l'Aveyron , et qui peuvent soutenir victorieusement le parallèle avec tout ce que la Grande-Bretagne peut offrir de plus riche et de pins fructueusement exploité; alors, dis-je, ces mines inépuisables, à la

mise on valeur desquelles des compagnies ont consacré sans résultai pour elles-mêmes des sommes considérables, épandront en abondance et avec profit pour tous , sur la surface entière de l'Ouest, ces deux produits qui , on ne saurait trop le répéter, sont le pain quotidien de l'industrie ; alors, et seulement alors, elles exerceront une vivifiante influence sur le commerce bordelais et sur l'industrie encore en embryon du Languedoc et de la Guienne.

VI. En même temps que les embranchements dirigés à l'occident de l'artère principale iront rejoindre les ports, ceux qui seront tournés vers l'intérieur, tout en étant tracés dans les intérêts de l'agriculture, tout en desservant les villes les plus remarquables par leur population et leur industrie , devront rejoindre les lieux les plus notables de production de toute nature , et par-dessus tout les mines de houille et les points où est concentrée la fabrication du fer.

VII. Ces mêmes embranchements devraient, par leur direction et par la situation de leurs points d'attache à la ligne principale, satisfaire à une autre condition qu'imposent les règles d'une bonne économie publique. Dans l'intérêt de l'industrie française, il serait essentiel de provoquer d'espace en espace la formation de grands centres de capitaux , dont chacun vivifierait le pays dans un certain rayon autour de lui. Les ports remplissent en tout pays ce rôle important. En effet le négoce, qui a son principal siège dans les ports, crée les grandes fortunes, et agglomère les capitaux; or, pour les capitaux comme pour les hommes, l'union fait la puissance. Le négoce, qui use du crédit et qui en sent le prix, connaît aussi tout ce que l'on gagne à y faire participer son prochain, lorsque ce prochain n'est pas un concurrent. En activant les affaires dans nos ports , on rendra donc un grand service à l'intérieur, on lui facilitera les moyens de se procurer ce qui est le nerf de l'industrie tout aussi bien que de la guerre, c'est-à-dire de l'argent ; ce qui est l'instrument du succès le plus infaillible pour faire surgir des fortunes au profit de quelques uns , pour répandre l'aisance et le bien-être au profit de tous, c'est-à-dire encore une fois de l'argent. Néanmoins, de quelque utilité que les ports puissent être à cet égard , il cou-f

81 VOIES DE COMMl'-MCATiôX.

viendrait de créer aussi dans l'intérieur, à une certaine distance du littoral, d'autres centres de richesses. De même que dans la stratégie , derrière les forteresses des frontières , on dispose une seconde et même une troisième ligne de citadelles, il conviendrait, pour le progrès industriel, d'avoir en arrière de la ligne des ports une autre ligne de centres de capitaux : ce serait particulièrement nécessaire dans l'intérêt de l'agriculture.

La prospérité des ports eux-mêmes fait une loi de cette disposition. Les villes qui formeraient cette seconde ligne ne seraient des centres de capitaux que parce qu'elles seraient des centres de travail manufacturier. C'est précisément ce qu'il faut que les ports aient sur leurs derrières. Un port n'est florissant que lorsqu'il a près de lui des manufactures qui lui fournissent des produits à exporter, et qui le chargent de leur faire venir de l'étranger des matières premières, comme le coton, les bois de teinture, les cuirs; ou des denrées de consommation, comme le sucre, le café, le riz. Les ports ne peuvent être eux-mêmes manufacturiers, du moins à un haut degré; la division du travail et la spécialité sont en toute chose des garanties et des conditions de succès. Sans Manchester il n'y aurait pas de Liverpool, tout comme sans Liverpool pas de Manchester. Faites surgir à vingt ou trente lieues de Bordeaux une autre cité composée de cinquante belles filatures de coton , et de cinquante vastes fabriques de draps, avec un bon canal entre deux, et vous n'aurez pas long-temps à attendre pour voir Bordeaux reprendre son ancienne splendeur.

Les travaux publics à créer dans la France occidentale devraient donc être disposés de telle sorte que les points de croisement de l'artère principale avec les embranchements coïncidassent avec les villes qui semblent le plus favorablement placées pour constituer cette seconde rangée de métropoles, et à plus forte raison avec celles qui déjà sont des centres d'industrie, ou qui commencent à le devenir.

Parmi toutes les villes de l'Ouest , il y en a quelques unes qui sont plus ou moins nettement indiquées par leur passé et par leurs tendances présentes, ou par k chiure de leur popu-

lation, pour être ainsi érigées en chefs-lieux industriels. Il y en a surtout trois qui se recommandent entre toutes les autres. Ce sont :

|o Toulouse, qui à cet égard est hors ligne.

2° et 5° Deux villes qui partagent la distance de Toulouse à la Manche en deux portions à peu près égales, et dont la supériorité sur les villes de l'intérieur qui les entourent dans un rayon de trente lieues est incontestable : Limoges et Angers.

Il faudrait donc que les principaux points de croisement du système de navigation de l'Ouest se confondissent avec ces trois villes, ou n'en fussent que peu éloignés.

Ces villes sont aussi fort bien situées pour jouer le rôle de grands entrepôts intérieurs; elles l'ont déjà rempli et elles le remplissent. Elles y seraient beaucoup plus propres si elles avaient à leur porte les points d'intersection de l'artère principale de l'Ouest et des embranchements les plus importants.

VIII. Enfin ces embranchements devront être échelonnés de manière à lier de distance en distance le système de navigation de l*Ouest à celui de l'Est. Par là, les travaux entrepris dans l'intérêt spécial de l'Ouest profiteront à la France tout entière ; par là, ils procureront à l'Est, non seulement ce que rapporte le voisinage de populations aisées , mais aussi la jouissance de nouvelles communications intérieures situées à sa portée tout autant qu'à celle de l'Ouest, et de meilleurs débouchés vers la mer et vers les pays lointains.

PROJET DE CANALISATION TOUR LA FftAHCfi DE l'oUÈST.

Résumé des conditions à remplir. — Artère principale de Paris à la Manche, au golfe de Gascogne et à la Méditerranée par le Loir et l'Orne du côté du nord; la Vienne, la Charente, la Garonne, l'Adour «•t le canal du Midi du côté du Mid. — Embranchements : i° de Chartres à Caca et à Cherbourg par l'Orne; 2° Canal de la Vilaine à

80 VOIES DE COMMUMCATIO.V.

la Mavenue; de l'amélioration du Loir; 5° Canal latéral à la Loire, de Briare au confluent de la Vienne ; 4° Canal qui remonterait le Clain et irait rejoindre la Sèvre ; 5° Caual continuant vers l'ouest le caual du Berry ; 6° Canal aboutissant à la Dordogne par l'Isle; -° Canal des Pyrénées considéré comme canal d'irrigation et de navigation en même temps; 8° Chemin de fer le long de l'Ariége ; o° Canal de Perpignan ; io° Jonction du B.hône avec l'un des principaux affluents de la Garonne; il9 Jonction de la Garonne avec l'Allier par le Lot; 12° Jonction des départements montagneux du Centre avec la Méditerranée. — Chemins de fer et canaux à plans inclinés.

Examen de ce réseau de navigation. § Ier. Distribution du réseau entre les diverses Provinces. Sur les quarante-trois départements de l'Ouest, il y en aurait quarante qui seraient traversés par la grande artère ou par les ramifications. Communication nouvelle de Paris avec la Méditerranée. Service rendu à l'agriculture. — § II. Service des villes les lias populeuses et Us plus industrieuses. Sur quarante-trois chefslieux il v en aurait vingt-neuf qui se trouveraient situés sur des ligues navigables. — § III. Service des Ports. — § IV. Communication, avec Paris. — § Y. Jonction avec les canaux et rivières de l'Ouest, — § VI. Service de divers centres de production. Mines de charbon, mines de Commentry, de Firmy, de Carmeaux; charbons anglais et espagnols. — Service des forges. — § VII. Disposition des points de jonction des embranchements avec la ligne principale ; création de métropoles industrielles, Toulouse, Limoges, Angers. — § VIII. Liaison entre le réseau de navigation de l'Ouest et les lignes de l'Est; le nombre des jonctions serait de sept au moins. Avantages que les travaux de l'Ouest produiraient ponr l'Est. — Canal de ceinture continu tout autour de la France. — L'Ouest tirerait un grand profit de la proximité des ports. — Bénéfice que l'Est aurait à attendre de la jonction du Rhin au Danube.

Nous avons cherché à déterminer les traits essentiels qui devraient caractériser un plan général de canalisation de la France de L'Ouest, pour qu'il remplît pleinement son objet, c'est-à-dire pour qu'il conduisît rapidement cette belle moitié de la France vers la prospérité matérielle dont la nature lui a fourni tant d'éléments. Avant de décrire le réseau de navigation qui nous parait satisfaire à ces conditions, reproduisons eu peu de mots ces conditions dles-mOmes ;

4» Le réseau de l'Ouest, avons-nous dit, devrait se composer d'une grande artère tracée du nord au sud, de la Manche au fond du golfe de Gascogne et à la Méditerranée, et de diverses ramifications établies d'un côté vers l'Océan , de l'autre vers l'intérieur. L'artère serait sans solution de continuité ; elle devrait ne négliger aucune des provinces, et se tenir autant que possible au milieu des districts agricoles les plus fertiles, sans cependant présenter des détours exagérés.

2° Soit par sa grande artère , soit par les embranchements, le réseau devrait desservir toutes les villes les plus peuplées et les plus industrieuses.

5° Il faudrait qu'il s'étendît à tous les ports importants du littoral de l'Océan, et se liât de même à ceux de la Méditerranée.

4° Il devrait offrir une communication régulière et permanente avec Paris.

5° Il aurait à se rattacher aux canaux et aux rivières canalisées ou naturellement navigables que possède l'Ouest.

6° Les embranchements devraient ouvrir un débouché à tous les centres notables de production, et particulièrement aux bassins houillers et aux pays de forges.

7° Les points où les principaux embranchements aboutiraient à l'artère principale, devraient autant que possible se confondre avec les villes intérieures de l'Ouest, qui sont actuellement des métropoles d'industrie et de capitaux, ou qui tendent le plus nettement à le devenir. Parmi ces villes nous avons cité Toulouse d'abord, Limoges et Angers ensuite.

8° Il serait nécessaire que ces embranchements fussent échelonnés de manière à opérer, de distance en distance , la jonction du réseau de l'Ouest avec les belles lignes navigables qui traversent la France de l'Est, de la Méditerranée à la Mer du Nord.

Cela posé, voici quel semble devoir être le tracé le plus avantageux pour l'artère ou ligne principale :

Partant de Paris, elle se dirigerait vers Arpajon et Dourdan, passerait à peu de dislance de Chartres (I), descendrait

(i) La quantité des marchandises et denrées qui sont dirigées sur

la vallée du Loir jusqu'en un point situé à quelques lieues au-dessus de La Flèche ; là elle se bifurquerait pour aller d'un côté vers le nord, c'est-à-dire vers la Manche, et de l'autre vers le sud, c'est-à-dire vers le fond du golfe de Gascogne et vers la Méditerranée.

Au nord , elle irait aboutir dans la Manche à Caen et à Cherbourg, soit en se dirigeant par La Flèche, le Mans, Alençon, Argentan et Baveux, ou en d'autres termes , par les vallées de la Sarthe , de l'Orne et de la Douve ; soit en continuant à suivre le Loir jusqu'à Angers pour rejoindre ensuite l'Orne après avoir remonté la Mayenne qui est aujourd'hui imparfaitement navigable. Cette seconde hypothèse paraît devoir obtenir la préférence. Le trajet du nord au midi serait alors notablement raccourci. Le point de partage serait abaissé de 50 mètres, et la Mayenne a un meilleur régime que la Sarthe. Dans ce cas, l'artère passerait par Laval et Domfront, et se lierait avec l'Orne près du pont d'Ouilly.

Du côté du sud , quittant le Loir à cinq ou six lieues en amont de La Flèche (I), elle se tournerait vers la Loire

Paris par la voie de Chartres est considérable; elle avait donné l'idée d'un chemin de fer de Paris à la Luire par Chartres, qui avait produit une certaine sensation parmi les populations des départements intéressés. Ce chemin de fer serait très utilement remplacé par le canal dont il s'agit ici; car le prix du transport serait beaucoup moindre par le canal que par le chemin de fer. D'ailleurs, dans l'intérêt de l'Est comme dans celui de l'Ouest, le seul tracé auquel on puisse songer, quant à présent, pour un chemin de fer de Paris à la Loire, est celui qui conduit à Orléans. Il est vrai que plusieurs personnes doutent de la possibilité de réunir dans le pays Cliartrain une quantité d'eau suffisante pour alimenter un canal ; c'est une question à éclaircir par des études approfondies. Dans tous les cas, si le canal de Paris à la basse Loire ne pouvait être conduit par les environs de Chartres , il ne serait pas impossible de lui trouver un autre tracé, par la vallée de l'Huisne, par exemple.

(i) On pourrait quitter le Loir un peu plus haut et se diriger vers la Loire par le vallon de la Branle. Dans ce cas l'artère desservirait Tours. Il conviendrait alors d'abréger le coude formé par la direction de la Vienne et par celle de la Loire, au moyen d'un canal tracé de l'emhouchure de l'Inde à Chinon ou à l'Ile Bouchard.

qu'elle atteindrait à deux lieues au-dessus de l'embouchure de la Vienne et remonterait la Vienne jusqu'à Chabanais, à quelques lieues en aval de Limoges; de là elle irait rejoindre ïa Charente à Mansle en amont d'Angoulême , la descendrait jusqu'à Monac au-dessous de la même ville, déboucherait dans la Dordogne, par la Dronne, près de Libourne, d'où elle gagnerait Bordeaux par une coupure facile dans le bec d'Ambès (I).

Au-delà de Bordeaux , la navigation continuerait d'abord dans le lit même de la Garonne, ensuite par un canal latéral à cette rivière jusqu'à l'embouchure de la Baise ; arrivé là, le canal se bifurquerait encore une fois pour aller chercher d'une part la Méditerranée en se liant à Toulouse au canal du Midi,

(i) La plupart des ingénieurs qui se sont occupés de la jonction de la Garonne avec la Lasse Loire par la Charente, et entre autres M. Deschamps, ont pensé qu'il conviendrait de passer de la Charente à la Loire par le Claiu et la basse Vienne. La substitution au Clain de la portion de la Vienne située en amont de Chatellerault me paraît aisée à motiver. C'est d'après des motifs topographiques seulement que la question avait été jugée; elle se présente sous un autre jour lorsque l'on prend en considération les règles de l'économie publique et les principes de l'équité. Sous le rapport de la bonue administration industrielle du pays, il est plus important de faire passer une grande artère à portée de Limoges qu'au travers de Poitiers, car Limoges est un entrepôt commercial et un centre de fabrique ; tandis que Poitiers n'a ni fabriques ni commerce. Sous le rapport d'une équitable distribution des voies de communication, il n'y aurait que stricte justice à donner à la vallée de la Vienne le canal de Paris à Bordeaux, puisque la vallée du Clain parait devoir obtenir la préférence pour le chemin de fer à ouvrir dans la même direction. Le tracé proposé ici a d'ailleurs l'avantage de réduire la dépense, car la canalisation de la Vienne et la liaison de la Vienne à la Charente sont nécessaires pour que les charbons de Commentry se répandent dans l'Ouest. Il est tout simple dès lors de tirer parti de ces deux ouvrages pour la ligne de Paris à Bordeaux, sans ajouter à tous les autres travaux que la France doit entreprendre, une jonction de la Charente au Clain qui serait très peu intéressante par elle-même. Enfin des études récentes ont démontré que l'on se procurerait difficilement l'eau nécessaire à l'alimentation d'un canal de jonction entre le Clain et la Charente.

de l'autre l'Océan à Rayonne. De l'embouchure de la Baïse à Rayonne on suivrait la Baise, la Gelize, la Midouze et l'Adour ; en ce moment trois de ces cours d'eau sont l'objet de divers travaux d'amélioration.

Les ramifications qui s'embrancheraient sur cette grande ligne se présenteraient dans l'ordre suivant , en descendant du nord au sud :

1° Un canal de Chartres à la rivière d'Orne pour raccourcir le chemin de Paris au commerce de Caen et de Cherbourg, et en général aux produits des départements de la Normandie occidentale. L'importance militaire du port de Cherbourg suffirait seule pour justifier un ouvrage destiné à lier autant que possible Cherbourg avec Paris.

2" Le canal depuis long-temps projeté entre la Vilaine et la Mayenne, ou entre Bennes et Laval.

Ce canal, d'une médiocre étendue, et qui paraît ne présenter que peu de difficultés, opérerait une liaison remarquable entre la partie septentrionale de notre artère principale et les eananx de Bretagne. Il irait de la Vilaine à la Mayenne par PErnée qui se jette dans la Mayenne à Saint-Jean. Les Etats de Bretagne s'en occupèrent quelques années avant la révolution. Deux des ingénieurs les plus distingués de l'époque, Cîiézy et Liard, firent les premières études. Mais bientôt la r évolution fit ajourner ce projet comme tant d'autres. Le canal de Bennes à Laval fournirait le moyen d'étendre à une partie (Je la Bretagne le mouvement admirable que l'emploi de la chaux comme amendement a imprimé à l'agriculture de la Mayenne et de la Sarthe (I). Il abrégerait dans une proportion considérable le trajet de Paris à Bennes et à Saint-Malo, et mi une à Brest.

Dans le cas peu probable où l'artère principale se dirigerait

(i) Des personnes bien informées estiment à quatre millions l'accroissement de produits annuels qui est résulté pour le seul département de la Mayenne de l'emploi de la chaux dans l'agriculture. Sous ce rapport les mines d'anthracite qui fournissent dans la Mayenne et dans la Sarthe le combustible nécessaire à la cuisson de la chaux, sont pour ces départements plus productives que ne pourraient l'être des mines d'or.

yen la Manche par La Flèche et la vallée de la Sarthe , il conviendrait d'ajouter aux ramifications précédentes le perfectionnement du Loir depuis La Flèche jusqu'à Angers. Par là, Angers et Nantes seraient assurés d'une bonne communication sur Paris ainsi que sur le Nord et l'Est de la France , sans avoir à subir le détour des canaux de Briare et d'Orléans, et les péages élevés qui y sont perçus. Ce travail serait peu dispendieux à cause des facilités que le Loir présente déjà à la navigation.

Mais dans ce même cas, le canal de la Vilaine à la Mayenne perdrait de son importance et pourrait être ajourné.

5° L'achèvement du canal latéral à la Loire , de Briare au confluent de la Vienne. C'est une des plus belles liaisons qui puissent être établies entre l'Est et l'Ouest de la France. Par là serait réellement complétée la grande ligne de Brest, Bonnes et Nantes à Lyon et Marseille, à Bâle, Mulhouse et Strasbourg.

4° Un canal qui remonterait le Clain et se dirigerait par la Sèvre vers l'Océan. Poitiers, Niort et La Bochelle se trouveraient ainsi rattachés à l'ensemble du système.

5° et 6° Un canal qui , partant de la ligne principale à Chabanais (Charente), se prolongerait jusqu'au canal du Berry à Montluçon ; et un canal entre la Vienne et l'Isle, affluent de la Dordogne, par la Grande-Briance et la Haute-Vézère.

Il n'est personne qui , en examinant la carte de la navigation intérieure , n'ait remarqué que le canal du Berry était lancé en avant des lignes navigables de l'Est comme un»' tête de pont sur l'Ouest. A peu de distance de ce canal , et tout près de la Tarde qui l'alimente , coule le Taurion , l'un des affluents de la Vienne. D'un autre côté, l'Isle canalisée, l'une des lignes isolées qui sont éparses çà et là dans l'Ouest , l'Isle qui par la Dordogne conduit jusqu'à Bordeaux, l'Isle passe à quelques lieues de la Vienne. Voilà donc deux lignes, l'un'' , le canal du Berry, dans l'Est, l'autre, l'Isle canalisée , dans l'Ouest, toutes les deux achevées ou sur le point de l'être, déjà voisines l'une de l'autre et ne demandant qu'à se réunir. Au moyen des deux canaux, \° de Chabanais à Montlueon,

2° de la Vienne àl'Isle, cette jonction serait opérée (I), et ce n'est pas tout, le canal du Berry ayant deux issues sur la Loire , l'une près de Tours , l'autre au-dessus du bec d'Allier , ces deux canaux fourniraient alors à Bordeaux et à Roehefort, à Angoulème et à Péri gueux, à tout le bassin de la Garonne, à celui de la Charente et à la vallée supérieure de la Vienne , la communication la plus courte et la plus directe avec la Loire moyenne, la Seine, le Rhône et le Rhin (2).

Le canal du Berry traverse un pays où abondent des minerais de fer de la plus grande pureté , et où l'on fabrique déjà en quantité considérable des fers célèbres par leur qualité supérieure , sous le nom de fers du Berry. Près de Montluçon se trouve le bassin houiller de Commentry, l'un des plus intéressants de la France. Ce bassin n'est pas seulement le plus riche de tous ceux qui existent à portée des départements d'entre Loire et Garonne; il est le seul d'une bien sérieuse importance qui soit à leur proximité. Ces départements, au-

(i) On a pensé à joindre la Vienne au Cher, c'est-à-dire au canal du Berry, par lTssoire, la Gartempe, la Petite-Creuse et la Majieure ; mais ce système aurait l'inconvénient grave de laisser à l'écart la partie supérieure de la vallée de la Vienne. D'ailleurs des études récentes ont démontré que l'on ne pourrait se procurer l'eau nécessaire à l'alimeutation du canal dans cette direction. D'autres études faites par les mêmes ingénieurs ont établi que le meilleur moyen de lier la Vienne au canal du Berry, à travers ces difficiles régions, consisterait à suivre le Taurion, et à passer de là à la Tarde par un seul bief de partage, au moyen d'un pont-aqueduc élevé, jeté sur la Creuse dont la vallée est située entre la Tarde et le Taurion.

(a) Il a été question de joindre Bordeaux aux département de l'Est et à Paris par la Dordogne, le Cbavauon, le Sioulet, la Sioule et l'Allier; mais cette direction paraît abandonnée. Dans ce cas on ne se fût pas servi du canal du Berry.

Pour mettre ce dernier ouvrage à profit, on a songé aussi à suivre la Dordogne, le Cbavanon et la Tarde, ou plutôt la Dordogne, la Doustre et la Tarde. Il est très probable qu'en substituant ainsi la Dordogne supérieure à l'Isle, on rencontrerait des points de partage beaucoup plus difficiles à franchir.

jourd'hui à peu près exclusivement agricoles , ne prendront leur essor manufacturier que lorsque le fer et la houille , ces deux précieux aliments de toute industrie, leur seront fournis à bas prix et en abondance. S'il y a aujourd'hui une idée qui ait acquis force de chose jugée , c'est que les communications les plus immédiatement profitables à l'industrie , les plus lucratives pour les particuliers et pour l'État, sont celles qui ont pour objet spécial d'amener au consommateur le charbon et le fer. Le gouvernement lui-même en est si bien convaincu , qu'il encourage magnifiquement , lorsqu'il ne les exécute pas à ses propres frais , les voies de transport destinées au fer et au charbon. Certes ce sont là de puissants arguments à faire valoir en faveur des deux canaux dont il s'agit ici. Il est possible qu'après les études les plus approfondies l'on reconnaisse qu'on ne peut les exécuter qu'à la condition de franchir des seuils un peu hauts. Il est vrai aussi que le canal du Berry, dans lequel déboucherait celui de Chabanais à Montluçon , a été construit sur des dimensions assez étroites : mais ces objections n'ont au fond qu'assez peu de valeur; et nous n'en sommes pas moins en droit d'affirmer que les deux canaux de Chabanais à Montluçon , et de la Vienne à l'Isle , le premier surtout, sont au nombre des plus utiles ouvrages qu'il y ait à entreprendre sur le sol français.

Le canal de la Vienne à l'Isle opérerait une autre jonction entre Paris et Bordeaux , et pourrait être considéré comme faisant partie de la grande artère de l'ouest. Quoique par cette direction le trajet de Bordeaux au nord fut allongé de quelques lieues, l'exécution de ce canal permettrait d'ajourner celui de la Charente à la Dordogne , s'il était reconnu : I ° que le point de partage entre la Vienne et l'Isle n'est pas beaucoup plus élevé que celui qui sépare la Charente de la Dordogne par la Drôme (I) ; 2° que l'Isle se prêterait sans peine en tout temps à

(1) D'après des études récentes, il paraît que le point de partage entre la Charente et la Dordogne, par la Nizonne et la Dronne, serait as<ez déprimé. On passerait au col de Roncenac où l'on trouverait d'assez grandes ressources d'alimentation,

N VOIES DE COMMEXICATION.

une grande navigation telle que celle qui convient à l'artère de L'Ouesl (1).

Pour compléter cette ligne, pour abréger le trajet de Bordeaux à Strasbourg et à Lyon . pour fournir au Sud-Ouest . clans cette direction . une issue vers Taris par le canal du Nivernais aussi bien que par le canal de Briare. il conviendrait dV'Uvrir. s»j] êuil possible, un «.anal direct entre Montluçoii e| la Loire . en franchissant l'Allier pour rejoindre la Bèbre qui se jette dans la Loire un peu au-dessous de IMgoin. Ce il . en le supposant praticable . me paraît cependant poutre ajourné encore. Provisoirement Lyon . la vallée delà Saône et l'Alsace seraient suffisamment rattachées à Borv . soil par le canal du Berry, malgré le détour qu'il impar la c-'mmunication , mi-partie chemin de fer blement . dont il sera question tout à Thème | voir 10°), qui s'établirait au travers des montagnes d'Auvergne et desCévennes . entre le Rhône et la vallée de Loi . ou celle du Tarn, Ile de PAveyron, et qui débouchait dans le Rhône visj -x N d i confinent de 1 Isère . ou par le vallon de bArdèche , ou même un peu plus bas.

7 Le canal des Pyrénées, appelé aussi canal Royal, et plus

ornent canal Galabert . du nom de l'homme qui s'était

à le faire réussir avec un zélé auquel le succès n'a

pondu. Remontant la Garonne au-delà de Toulouse .

aaJ rejoindrai! L'Adour près de ïarbes. et se confondrait

loi jusqu'à l'Océan : il longerait une des parties les plus

ri hesdo midi de la France.

La :. tkm é . canal du Berrv avec i'Onest et avec Bordeaux a v ' - . é.ans un rapport relatif à la navigation, par M. le comte Jaubert. l'un des hommes les plus buts, la connaissance - :.fs du pays, et l'un de ceux qui consacrent a< - - -io d'efforts avec le plus

. M. Jaubert a mis en évidence l'avantage d'une ligne

prenan aux en écharpe. de Bordeaux à Strasbourg.

L'honorable député du Cher recommandait dans ce rapport plusieurs

i dont il est question ici.

Uni: .;aulî de LaMartinure a attiré l'attention

publique sur cette jonction, dans plusieurs des departeinentsintérc -

LIGNES J)E NAVIGATION. i)o

C'est un canal vivement désiré depuis long-temps et fréquemmenf promisaui populations. Lorsque ta guerre d'Espagne attira Napoléon dans le Midi , il se montra résolu â s'< u occuper} mais d'autres soucis, d'autres combats, Le rappelèrent bientôt au Nord. Il conviendrait cependant de lui donner une autre destination que celle qu'avait en vue M. Galabert, et par conséquent d'en modifier aussi le tracé. Selon .M. Ga*labert, dont les opinions ont été acceptées par un grand nombre de personnes des localités intéressées, Le canal des Pyrénées serait la continuation principale du canal do Midi* .Nous croyons que c'est une erreur. Le vrai canal des Deux-Mers doit, pour rejoindre l'Océan , à partir de Toulouse, se diriger parla vallée de la Garonne. C'est le canal Latéral qui forme Le prolongement naturel du canal du Midi. Le canal des Pyrénées présente de Toulouse à Bayonne une pente et contrepente de 966", 01 , qui exigerait. 587 éclusesâ raison de 2"*, 50 par écluse. Au contraire, la pente à racheter par le canal latéral n'est que de 12om.

Le canal des Pyrénées ne doit pas moins être construit. Il rendrait un grand service aux Localités intermédiaires, et l'on n'aurait à franchir cette pente énorme que lorsqu'on voudrait passer d'un versant a L'autre* .Mais le titre principal du canal des Pyrénées, ce qui le recommande ans hommes éclairés qui sentent qu'en France l'intérêt agricole est le premier des intérêts , et l'agriculture le premier des arts, c'est qu'en même temps qu'il sera un<t Ligne navigable, il doit être aussi ci avant tout un canal d'irrigation. Sous L'ardent climat du Midi , l'eau est le plus fertilisant de tous les engrais, et l'arrosage des terres le plus productif des usagesauquel on puisse consacrer l'eau. Lorsqu'on parcourt les vallées que traverserait le canal des Pyrénées, Lorsqu'on a visité, par exemple, de Sain t- Martory à Grenade au-delà de Toulouse , cette vaste plaine delà Garonne, si aride pendant l'été, si bien aplanie pour recevoir un canal, et si bien pourvue de terre végétale sur toutesa Largeur, on se demande comment il se fait que I ! hommes n'aient pas songé à y faire dériver an peu decette eau que l.i Garonne roule avec tant d'abondance en toute saison, et qui convertirait en une terre promise cette région dé-

SG Voies de communication-.

vorée par le soleil. Il faut donc que le canal des Pyrénées soit transformé sur toute la ligne en un canal d'irrigation , sauf a être employé subsidiairement comme canal navigable. Ce sera, comme on l'a dit, la plus vaste entreprise agricole tentée dans les temps modernes; et nous devons avoir à cœur de donner au monde un exemple dont l'imitation pourrait devenir si féconde.

Conçu principalement comme canal d'irrigation , le canal des Pyrénées aurait un parcours plus long que ne le supposait M. Galabert. Il est probable qu'il n'aurait pas moins de 400 lieues.

Enfin , aux environs de Tarbes , il devrait , selon toute apparence , se tenir dans la vallée de l'Adour , un peu plus que ne le voulait M. Galabert.

8° Un chemin de fer le long de l'Ariége , depuis Tarascon jusqu'à la Garonne.

Cette ligne développerait le commerce entre la France et l'Espagne, et permettrait l'exploitation sur une grande échelle des richesses minérales qui abondent dans la vallée de l'Ariége. Depuis les temps les plus reculés , cette vallée compte un grand nombre de forges qui fabriquent , par la méthode catalane, des fers de qualité supérieure ; il s'y trouve de belles carrières de plâtre , de pierre de taille , de marbre et de pierre à chaux hydraulique , dont l'on tirerait grand parti à Toulouse et dans la plaine voisine, si l'on pouvait les y conduire à bas prix. Nous avons dit qu'il était nécessaire d'achever dans le plus bref délai trois routes qu'avait ordonnées l'empereur , et qui lieraient la France à l'Espagne au travers des Pyrénées , l'une par Pau et la vallée d'Oléron ou d'Aspe, l'autre par Toulouse et la vallée d'Aure , la troisième par la vallée de l'Ariége. De ces trois routes , toutes importantes, toutes faciles à terminer à fort peu de frais , la plus essentielle pour le commerce d'Espagne paraît devoir être la seconde. La première est la seule à l'ouverture de laquelle le génie militaire ait enfin consenti; peut-être toutes les trois seront-elles remplacées un jour, au moins jusqu'au pied de la crête centrale , par des canaux , ou plutôt par des chemins de fer. La troisième est celle qui doit la première subir celte transformation au

moins partielle , et pour laquelle il y a lieu de s'en occuper le plus immédiatement , à cause des charrois déjà considérables qui sillonnent maintenant la vallée de l'Ariége.

9° Un canal qui, de l'extrémité delà Robine de Xarbonne, se dirigerait sur Perpignan.

Ce serait un appendice au canal du Languedoc , semblable à plusieurs autres qui existent déjà. Cet embranchement a été projeté et même commencé du temps des Etats de Languedoc. Il serait probablement convenable de le prolonger jusqu'à Port-Yendres , parce que nos rapports avec l'Afrique , la renaissance de la civilisation tout autour de la Méditerranée et le voisinage de l'Espagne semblent devoir bientôt ranger ce port parmi les plus fréquentés du Midi , quoiqu'il soit fort excentrique. Cependant il existe sur la ligne même du canal de Narbonneà Perpignan, dans une situation beaucoup plus centrale , un mouillage où il paraît possible de créer un port bien autrement profond et vaste que les abris ensablés et les bassins en miniature que nous possédons sur la Méditerranée, à droite de l'embouchure du Rhône. Cette localité , si digne d'être étudiée avec détail, est connue dans le pays sous le nom de port de la Franqui. S'il était démontré que l'on pût y établir un port toujours sur, où des flottes entières trouvassent un abri , et que l'on se décidât à l'utiliser , le canal de Perpignan à Port-Vendres , qui d'ailleurs présenterait des difficultés d'exécution , deviendrait superflu.

i0° Pour resserrer la jonction entre le réseau de l'Ouest et les lignes navigables de l'Est, il conviendrait de lier les sources du Lot , ou de l'Aveyron , ou du Tarn, à l'un des affluents de droite du Rhône , par un chemin de fer dans le genre de ceux qui ont été jetés en Amérique au travers des Alléghanys, ou par un canal à plans inclinés ; cet embranchement serait tout entier situé dans la France de l'Est.

M0 et t2° Il y aurait aussi à établir , au travers des montagnes d'Auvergne, une voie navigable , qui rapprochât du bassin de la Gironde la vallée de l'Allier et celles de divers autres affluents de droite de la Loire. Il ne serait pas moins opportun de mettre en rapport avec la Méditerranée ces départements montagneux qui abondent eu ressources minérales,

et qui recèlent une population robuste et laborieuse, ressource autrement précieuse , première richesse d'un Etat. Ces deux lignes pourraient, selon toute apparence, se confondre sur une partie de leur développement. De même que le précédent embranchement , il est probable qu'au centre des montagnes elles devraient se transformer en chemins de fer, à plans inclinés, ou au moins substituer des plans inclinés à leurs écluses. Le pays a été trop peu examiné pour qu'il soit possible d'indiquer avec quelque précision le tracé qu'il conviendrait de suivre. Peut-être devrait-on passer de la Sioule ou du Sioule t à la Dordogne ; peut-être faudrait-il remonter de l'Allier vers le Lot par l'Alagnon et la Trueyre , et aller de là s'embrancher sur le chemin de fer d'Alais , ou sur celui qui serait construit des mines du Yigan à la Méditerranée , ou encore sur un autre chemin de fer qui lierait à la Méditerranée les houillères de Saint-Gervais. La question de ces deux embranchements mérite d'être étudiée sans délai.

Le massif des départements du Puy-de-Dôme , du Cantal , de la Corrèze , de la Haute-Loire , de l'Aveyron , de la Lozère et de l'Ardèche , qui appartiennent les uns à l'Ouest, les autres à l'Est , et au travers desquels se dérouleraient les trois derniers embranchements (n°10, n° M et n° 42) , semble frappé par nos ingénieurs d'un anathème qui pouvait paraître d'accord avec les immuables décrets de la nature elle-même avant l'invention des chemins de fer, car il serait difficile de pratiquer dans ces régions escarpées des voies navigables selon la méthode ordinaire. Les chemins de fer , au contraire lorsque l'on y admet des plans inclinés , s'accommodent de tous pays, et défient tous les obstacles sans exiger de bien grandes dépenses. Les chemins de fer seront peut-être , pour la région montagneuse qui sépare le Rhône et la Loire supérieure du bassin de la Gironde , ce qu'ils ont été pour les vallées des Alléghanys en Amérique. Cependant pour ne pas être injuste envers les lignes navigables, disons qu'en Amérique le succès des chemins de fer à plans inclinés a donné l'éveil aux partisans des canaux. L'on a ainsi construit , entre la Délàwârê et la baie de New-York , le canal Morris qui est , lui aussi , à plans inclinés. Le succès de ces chemins de fer ou canaux à

plans inclinés a été complet. Ainsi le chemin du Portage , en Pensylvanie , fait partie de la grande ligne de Philadelphie à Pittsburg, Tune des plus fréquentées du Nouveau-Monde , et il suffit parfaitement à la circulation. Le canal Morris transporte des charbons en concurrence avec d'autres canaux établis dans le système ordinaire , qui se rendent comme lui delà ville d'Easton sur la Délaw are à la petite baie du Raritan , annexe de celle de New-York (1). La manœuvre de ces plans inclinés est simple , rapide et peu dispendieuse ; ils n'occasionnent pas d'accidents. Sur le canal Morris, j'ai vu l'un de ces plans inclinés dont l'élévation perpendiculaire était de 50m , et que des bateaux chargés gravissaient en un quart d'heure , tout compris. C'est à peu près le temps que chez nous les bateaux emploient pour passer une écluse qui ne rachète que deux mètres et demi de différence de niveau.

Au moyen de plans inclinés , le chemin de fer du Portage surmonte un sommet élevé de 427m au-dessus de l'une de ses extrémités, et de 557m au-dessus de l'autre; celui de Pottsville à Sunbury monte de 2l7m d'un côté et de 5\Ta de l'autre ; et le canal Morris traverse un contre-fort des Alléghanys dont la hauteur , au-dessus du point de départ du canal , est de 252m du côté du Midi, et de570m du côté du Nord. Rien ne s'opposerait à ce que l'on conduisît ainsi un chemin lie fejr ou même un canal au travers de passes beaucoup plus hautes. En France , il est vrai, pour établir le canal de Bourgogne, nous avons racheté par des écluses une pente de 4%m sur le versant de la Saône , et de 300m sur celui de l'Yonne ; mais le canal de Bourgogne est beaucop plus long que les canaux et chemins de fer américains cités plus haut , ce qui rend la pente relative moins considérable : puis à cause de la multiplicité des écluses et d'autres travaux accessoires nécessités par l'élévation à atteindre , il aura coûté près d'un million par lieue. Le chemin de fer du Portage a 14 lieues, et a coûté, pour deux voies, 000,000 fr. par lieue; les difficultés du terrain y ont été grandes, et il a fallu l'ouvrir dans un pays ahso-

(i) Ce sont le canal latéral à la Délavrare et le canal de la Dclaware au Raritan.

lument inhabité , où l'on a dû faire venir de loin à grands frais les ouvriers , les provisions , outils et matériaux. Le chemin de fer de Pottsville à Sunbury a 18 lieues , et le prix de la lieue y a été de 55S,000 fr. Le canal Morris a 48 lieues et demie , et est revenu à 227,000 fr. par lieue.

Ce genre d'ouvrages mérite de fixer l'attention des administrateurs et des hommes de l'art. Xe sont-ce pas en effet les seules communications perfectionnées que l'on puisse songer à établir dans les portions de la France qui sont coupées par des montagnes? Or , ces régions montueuses occupent chez nous un vaste espace , aussi bien à l'Est qu'à l'Ouest. Le centre de la France d'outre-Loire , nos départements des Pyrénées et des Alpes , ceux du Jura , des Vosges , des Ardennes, des Cévennes; et avec eux la Corse , ce diamant brut, qui attend que l'on prenne la peine de le travailler , sont occupés par des cimes et des crêtes aux pentes rapides desquelles aucune voie de transport, soit canal, soit chemin de fer, ne s'adaptera facilement si elle n'admet les plans inclinés (1).

Je répète que les trois derniers des embranchements que nous avons indiqués , semblent exiger l'application de ce système.

Parmi les localités dans lesquelles le système de plans inclinés du canal Morris pourrait être appliqué avec avantage et en réduisant dans une forte proportion les frais de premier établissement , on peut signaler le point de partage du canal des Pyrénées, où une pente énorme se trouve accumulée dans un petit espace.

Tel est le réseau des voies navigables qui me paraissent propres à promptement enrichir et à vivifier tout l'Ouest de la France depuis les Pyrénées jusques aux côtes de la Normandie. Dieu me garde de soutenir que ce plan ne puisse ni ne doive être modifié , surtout dans les détails , quoique la description donnée ici de chacune des lignes laisse encore une très grande latitude pour le tracé et pour toutes les questions d'art accessoires 1 Je m'estimerais trop heureux s'il pouvait

(i) Voir la Note 6 à la fia du volume.

provoquer l'apparition d'un autre qui fût plus avantageux , plus simple et plus économique !

Examinons maintenant jusqu'à quel point il satisfait aux conditions que nous avons exposées , en les reprenant une à une dans le même ordre.

§ Ier. Distribution du réseau entre les diverses provinces.

A l'aide soit des lignes proposées ci-dessus, soit des travaux actuellement existants ou en cours d'exécution sur le territoire de l'Ouest (I), qui tous s'y trouveraient rattachés, il n'y aurait pas une province de la France occidentale qui n'eût au moins une voie navigable tracée au travers de ses districts agricoles les plus fertiles, et qui ne se trouvât liée à toutes les autres. Sur les quarante-trois départements qui composent la France de l'Ouest, il y en aurait quarante qui seraient coupés, soit par la grande artère elle-même, soit par les ramifications. Ce seraient ceux dont les noms suivent : Calvados, Manche , Orne, Eure (2), Eure-et-Loir, Seine-et-Oise, Loiret, Loir-et- Cher, Sarihe, Mayenne (3) , llle-et-Vilaine, Côtes-du-Nord, Finistère , Morbihan , Loire-Inférieure , Maine-et-Loire , Indre-et-Loire, Vienne, Deux-Sèvres, Charente-Inférieure, Charente, Haute-Vienne, Creuse, Allier, Dordogne, Gironde, Landes, Lot-et-Garonne, Lot, Aveyron, Cantal, Tarn, Tarn-

(l) Savoir : les canaux de Bretagne, la canalisation de la Dordogne et de l'Isle, du Lot, du Tarn et de la Sevré et le canal du Midi qui sei t de lien entre l'Est et l'Ouest.

(a) Le département de l'Eure n'aurait sur son sol aucun canal appartenant en propre au système de l'Ouest; mais il est bordé par la Seine qui est mitoyenne entre l'Est et l'Ouest, et dont le perfectionnement est commencé, faiblement il est vrai, eu vertu d'une loi votée pendant la session de l83j. Par la Seine, il serait rattaché au système de l'Ouest.

(3) Le département de la Mayenne n'aurait peut-être sur son sol aucun canal nouveau; mais la Mayenne, qui se joint au Loir et à la Sarthe près d'Angers, est naturellement navigable et devra être améliorée. Il y a d'ailleurs diverses raisons, comme on l'a déjà dit, pour que l'artère principale suive le cours de la Mayenne pour atteindre l'Orne, et par elle Caen et Cherbourg.

et-Garonne, Gers, Haute-Garonne, Basses-Pyrénées, Hautes- Pyrénées, Ariége, Aude, Pyrénées-Orientales.

Les seuls départements de l'Ouest qui ne seraient pas coupés par une ou plusieurs lignes navigables seraient ceux de la Vendée, de l'Indre et de la Corrèze. Mais si ceux-ci n'ont à retirer aucun bénéfice direct de la réalisation du système, ils auraient de grands profits à en attendre indirectement. Un peu plus tard d'ailleurs on leur ferait leur part , à la Corrèze par la Vézère, dont l'amélioration avait même été commencée sons la Restauration, à la Vendée par un canal ouvrant un débouché au bassin houiller de Faymoreau, à l'Indre par le perfectionnement de la Creuse. Sauf ces trois exceptions, tous les départements de l'Ouest se trouveraient liés entre eux matériellement par les liens d'une association féconde, et étroitement unis à Paris, qui remplit dans la France le rôle du cœur dans le corps humain; tous seraient alors rattachés d'un cùté à la Méditerranée, par Cette , Agde et la Nouvelle , sans compter Port-Vendres et le port problématique encore de la Franqui, et de l'autre côté à l'Océan, par une dizaine de points, tous les plus importants du littoral.

L'Ouest posséderait alors un canal de Paris à la Méditerranée, faisant pendant aux diverses voies navigables qui vont de Paris à la Méditerranée par l'Est. Comme l'Est , l'Ouest aurait aussi sa communication intérieure de la Méditerranée à la Manche.

L'agriculture française prendrait alors le mouvement ascendant qui a élevé à la plus haute prospérité l'agriculture britannique depuis la canalisation de la Grande-Bretagne ; car les canaux ont enrichi l'Angleterre non seulement en provoquant la création d'exploitations métallurgiques, en donnant un débouché illimité aux mines de charbon, en facilitant le transport des matières premières et des produits de toutes les fabriques et usines ; mais aussi en offrant à l'agriculture un écoulement aisé pour toutes les denrées, et en lui amenant à peu de frais les engrais et les amendements propres aux diverses natures du sol. On a vu en Angleterre construire des canaux pour le seul approvisionnement d'engrais. Chez nous, l'un des plus grands services que l'on attende des

canaux de Bretagne consistera à apporter du varec sur les champs de cette province nécessiteuse , pour les féconder ; en ce moment on achève sur les côtes de la Normandie le canal de la Vire à la Taute (Manche) et celui de Coutances , destinés tous les deux à distribuer clans le pays un autre engrais maritime, la tangue, qui a une grande puissance; et l'on en prépare deux autres aux environs d'Isigny pour le même usage , l'un latéralement à la Vire inférieure , l'autre dans la vallée de l'Aure inférieure.

L'agriculture aurait encore à y gagner sous un autre point de vue; l'arrivage de denrées d'origine plus ou moins distante étant rendu plus facile, chaque province pourrait se consacrer exclusivement aux cultures auxquelles son sol est le mieux approprié. Grâce à cette excellente division du travail, chacun des points du territoire produisant les objets qui conviendraient le mieux à son essence, le cultivateur réaliserait plus de profit, et cependant l'alimentation publique s'opérerait à meilleur compte.

§ II. Service des villes les plus populeuses et les plus industrieuses.

Toutes les grandes villes de l'Ouest se trouveraient assises sur un canal faisant partie du système général de l'Ouest, et par conséquent seraient en relation directe par les voies de transport les plus économiques avec l'Ouest tout entier, avec Paris, avec les trois mers qui baignent la France , sans parler des rapports qui seraient alors établis entre elles et l'Est. Sur quarante-trois chefs-lieux de département, il n'y en aurait pas moins de vingt-neuf qui seraient admis à jouir de la lucrative dotation d'un canal creusé à leur porte. Ce seraient :

Caen , Laval ,

Alençon, Rennes,

Chartres, Nantes,

Mois, Angers,

Orléans, Tours,

Le Mans, Poitiers,

Niort , Cahors ,

La Rochelle, Montaaban,

Angoulème , Alby,

Limoges , Toulouse ,

Guéret, Tarbes,

Périgueux , Foix ,

Bordeaux , Carcassonne ,

Mont-de-Marsan , Perpignan.

Agen ,

A l'exception de Pau (I), tous les autres chefs-lieux de l'Ouest sont des villes secondaires , autant par le chiffre de leur population que par les proportions de leur commerce et de leur industrie.

§ III. Service des ports.

Tous les ports du littoral de l'Océan et des côtes de la Normandie, Caen , Cherbourg, Saint-Malo, Brest, Lorient, Nantes , La Rochelle , Rochefort , Bordeaux , Libourne , Rayonne, seraient alors entièrement délivrés de l'état de blocus auquel ils ont été plus ou moins rigoureusement condamnés jusqu'à ce jour du côté de la terre.

Les ports de la Méditerranée participeraient non moins pleinement à cette délivrance.

§. IV. Communication avec Paris.

La condition d'une communication régulière et permanente avec Paris serait, nous l'avons déjà répété, remplie complètement.

§ V. Jonction avec les canaux et rivières de l'Ouest.

Celle d'une jonction, soit avec les canaux, soit avec les ri-

(1) Les iutérêts de Pau seront, ponr quelque temps au moins, suffisamment favorisés par l'achèvement de la route de France en Espagne, par Oléron et la vallée d'Aspe, à laquelle on travaille actuellement.

LIGNES DE NAVIGATION. 40o

vières canalisées ou naturellement navigables que possède aujourd'hui l'Ouest , le serait aussi par le fait seul de l'exécution des ouvrages précédemment indiqués, sans que pour cela il fût besoin d'aucun travail supplémentaire,

§ VI. Service de divers centres de production. Mise en valeur des mines de charbon. Facilités nouvelles poulies forges.

Tous les centres de production ou de population autres que les chefs-lieux de département auraient aussi alors un canal ou une rivière canalisée pour les desservir; et par exemple, il n'y aurait pas dans l'Ouest un seul bassin houiller considérable qui alors ne fut à même de répandre au loin ses charbons. Le canal de Montluçon à Chabanais par Limoges apporterait les houilles de Commentry et les fers du Berry et du Nivernais aux départements d'entre Loire et Garonne. Le Lot et le Tarn, que l'on canalise actuellement , fourniraient à tous les coins du bassin de la Garonne les charbons de Firïny et de Carmeaux , et les fers de l'Aveyron. Tous nos départements rapprochés de la mer, depuis Bayonne jusqu'au Havre, n'ayant sous la main aucune mine française de houille, et privés de voies navigables qui leur amènent à bon marché des ports voisins la houille étrangère , n'ont pu jusqu'ici se procurer le combustible minéral qu'à des prix exorbitants. Il leur serait facile alors de s'approvisionner à un taux modéré , soit de charbon français, soit de charbon étranger, ou même concurremment de l'un et de l'autre. Par l'Adour canalisé et par les canaux attenant , les charbons espagnols des Asturies se distribueraient dans les départements des Hautes et Basses- Pyrénées et des Landes. Par les canaux de la Normandie et de la Bretagne ainsi que par la Loire et le canal de La Rochelle au Clain, les charbons anglais et belges se présenteraient sur les marchés les plus excentriques de la France du Nord- Ouest, de la Bretagne et de la Saintonge. Les houilles françaises auraient à subvenir sans partage à la consommation de l'intérieur, consommation qui atteindrait bientôt un chiffre fort élevé,

Le débouché des fonderies et forges au charbon de terre serait assuré par les mêmes lignes qui répandraient au loin les produits des mines de charbon. Quant aux grands centres de fabrication du fer au charbon de bois, 1" Ouest en est à peu près dépourvu. Le département de la Dordogne d'abord et celui de l'Ariége ensuite , sont les seuls qui , dans l'Ouest , produisent du fer au bois en quantité notable. Or, le département de la Dordogne deviendrait l'un des mieux percés de France , par llsle , la Dordogne et la jonction de llsle à la Vienne; et c'est sur llsle et ses affluents qu'est située la majeure partie des forges du département. Le chemin de fer de l'Ariége et l'amélioration du bas Ariége seraient , pour les forges catalanes du département de ce nom, une source d'économie dans leurs dépenses et d'accroissement dans leurs recettes. La houille , qui arriverait dès lors à un prix modéré dans la Charente par le canal de Montluçon à la mer, dans l'Orne et la Mayenne par l'intérieur ou par le littoral , permettrait d'y étendre la production qui y est déjà notable, mais qui , dans l'état actuel des choses , y reste forcément stationnaire, parce que la proportion des bois disponibles est limitée.

§ VII. Disposition des points de jonction des embranchements avec la ligne principale; création de métropoles 'industrielles.

Toulouse serait alors à l'intersection de trois grands canaux, relui du Midi, celui des Pyrénées et l'artère elle-même. Toulouse donc se trouverait alors aussi admirablement placé pour répandre de toutes parts ses produits et pour recevoir ceux de la France entière et de l'étranger, qu'il l'est déjà , soit pour fournir aux plus vastes manufactures tous les ouvriers dont elles auraient besoin, car Toulouse compte dans son sein 80,000 habitants , fort médiocrement occupés aujourd'hui ; soit pour nourrir à bas prix ce personnel , si nombreux qu'il puisse devenir, car la plaine du Languedoc , au milieu de laquelle Toulouse s'élève , est d'une admirable fécondité ; soit pour donner gratis et à discrétion à des centaines de belles fabriques la force motrice qu'ailleurs on ne se procure qu'à

grands frais, car Toulouse dispose d'une puissance mécanique énorme, grâce aux chutes d'eau produites par deux barrages au travers de la Garonne , qui sont établis depuis les temps féodaux (1). Toulouse alors deviendrait infailliblement une capitale industrielle.

Limoges, qui est plus voisin du Centre de la France , serait alors sur la ligne qui réunirait le canal du Berry à l'artère de l'Ouest, à un petit nombre de lieues de cette artère, et plus rapproché encore du canal de la Vienne à l'Isle par la Grande- Briance et la Haute-Vezère. Limoges se trouverait donc au point de réunion de trois canaux ; et dès lors cette cité industrieuse se verrait assurée de posséder indéfiniment , sur une plus grande échelle , l'importance commerciale et manufacturière qu'elle doit aux routes qu'autrefois Turgot fit converger vers elle.

Enfin à moitié chemin entre Limoges et la Manche, Angers serait à cheval sur une grande ligne s'étendant du Nord au Midi , et sur la Loire transformée alors en une non moins belle artère de navigation , de l'extrême Ouest au fond de l'Est de la France , entre Nantes , Brest et Saint-Malo d'un côté, Bourges, Nevers, Châlons, Mulhouse, Lyon, Marseille, Bàle et Strasbourg de l'autre. De plus, Angers serait sur la ligne directe de Nantes à Paris. Enfin il aurait derrière lui l'éventail de trois rivières, la Mayenne, la Sarthe et le Loir avec leurs affluents. Angers serait donc alors parfaitement posé pour s'élever au nombre des premières villes industrielles et commerciales de la France et même de l'Europe.

D'autres villes déjà notables par le chiffre de leur population , telles que Chartres , Poitiers , Sàumur, Angoulème , Montauban, Agen, auraient à leur proximité, c'est-à-dire dans un rayon de quelques lieues, les points de croisement d'autres embranchements avec l'artère.

(1) Ce sont les barrages du Bazaele et du Château. Les deux chutes d'eau qu'ils créent représentent ensemble, même pendant l'étiage, une force égale à celle de 4>ooo chevaux de vapeur. La force totale des machines à vapeur qui existaient eu Trauce eu iS5G était de 20, fit chevaux.

408 voies de communication

En un mot, autant que des lignes navigables peuvent créer ce résultat , l'Ouest alors ne pourrait plus tarder à avoir en arrière de la ligne de ses ports une seconde ligne de centres d'industrie et de capitaux, au milieu de laquelle se tiendraient, qu'on me passe l'expression , comme de grandes citadelles industrielles, Toulouse, Limoges et Angers.

§ VIII. Liaison entre Je réseau de l'Ouest et les lignes

navigables de l'Est,

Alors il existerait en France deux réseaux de voies navigables couvrant l'un les départements de l'Est , l'autre ceux de l'Ouest , et rattachés l'un à l'autre par sept lignes au moins jetées à travers les régions du Centre , et sur ces sept lignes quatre appartiendraient entièrement au système de l'Ouest. Ce seraient, en commençant par le Nord :

Le canal de Paris au Loir par Arpajon et les environs de Chartres;

Le canal latéral à la Loire , de Briare à l'embouchure de la Vienne ;

Le canal du Ben y, des environs de Tours au Bec-d' Allier ;

Le canal de Montluçon à Limoges avec ses deux branches, dirigées, l'une sur Angoulème par Chabanais, l'autre sur Périgueux;

Le canal , remplacé peut-être , au milieu des montagnes , par un chemin de fer, qui lierait le Lot à l'Allier; il serait en partie situé sur le sol de la France de l'Est ;

La ligne qui lierait le Rhône à la Garonne par le Lot, ou le Tarn ou l'Aveyron d'un cùté et l'un des tributaires du Rhône de l'autre ; topographiquement , elle serait tout entière à la Fiance de l'Est ;

Le canal du Midi avec les canaux des Etangs et de Beaucaire.

Par cli seul que l'Est serait ainsi lié avec l'Ouest, le réseau de l'Ouest profiterait immédiatement à plusieurs départements que nous avons rangés dans la France de l'Est : ce serait, par exemple , dés le premier jour, une bonne fortune pour les forges et les bois du Cher et de la Nièvre, pour les

charbons de l'Allier, pour les vignobles de l'Hérault, pour toute la vallée de la Loire. Il est clair aussi que Dunkerque , Lille, Strasbourg et Lyon ont autant à gagner à être rapprochés de Nantes , de Bordeaux et de Toulouse , que Toulouse , Nantes et Bordeaux à pouvoir étendre la main jusqu'aux métropoles et aux provinces de l'Est. L'accomplissement de ces travaux profiterait à l'Est tout entier par voie directe ou indirecte. N'est-il pas clair, en effet, que rien ne saurait être plus profitable à l'Est qu'un ensemble de travaux qui lui donnerait accès vers de nouveaux producteurs et de nouveaux consommateurs, qui lui ouvrirait l'Océan dont il est séparé maintenant par cent ou deux cents lieues de terre? N'est-il pas évident que l'une des conditions essentielles de la prospérité de la France de l'Est , c'est que la France de TOuest soit prospère ? Pour les provinces comme pour les particuliers , il vaut mieux être associé à des riches qu'à des pauvres, lorsque 1 association est loyale et sur le pied d'égalité , c'est-à-dire telle que l'Est et l'Ouest , nous pouvons hautement le dire , sont unanimes à la vouloir?

En outre de sa belle canalisation du Nord, la France entière , Est et Ouest ensemble , aurait , au Midi de la capitale, un superbe canal de ceinture offrant la figure d'un grand triangle dont le sommet serait à Paris, et dont la base s'étendrait de Bayonne à Marseille par Toulouse, en touchant à tous nos ports de la Méditerranée et à toutes nos grandes villes de la plaine qui longe les Pyrénées et des départements méditerranéens, c'est-à-dire à Port-Vendres , la Nouvelle, Agde,Cette, Aiguesmortes, et à Tarbes, Carcassonne, Narbonne, Perpignan, Béziers, Montpellier, Arles et Beaucaire. Le côté occidental du triangle offrirait de plus que la ligne de l'Est des débouchés nombreux et faciles sur tous nos ports de l'Océan ; mais en revanche la ligne de l'Est aurait l'avantage d'être multiple , et elle y joindrait celui d'un débouché régulier dans les vastes pays que baigne le Danube, si l'on opérait la jonction du Danube au Rhin, ouvrage sur lequel nous reviendrons bientôt.

IQ

DEVELOrrEUEXT ET DEPENSE DES TRAVAUX DE NAVIGATION TROrOSÉS,

Développement du réseau de l'Ouest. — Développement des lignes proposées pour l'Est. — Ligne commune à l'Ouest et à l'Est. — Estimation de la dépense. — Bases de l'estimation empruntées aux travaux exécutés en vertu des lois de 1821 et 1822. — Prix des canaux d'Angleterre et d'Amérique. — La dépense totale des ouvrages de navigation s'élèverait à cinq cent soixante-dix-sept millions.

Essayons maintenant de mesurer aussi exactement que possible le parcours du réseau que nous venons de proposer pour la France de l'Ouest.

Voici donc quel serait le développement du système , en ne tenant compte que des canaux à ouvrir, et des portions de rivières à améliorer, et en faisant abstraction des parties aujourd'hui parfaitement navigables qui s"y trouveraient intercalées; car la basse Vienne est en bon état de navigation au-dessous de Chàtellerault; il en est de même de la Garonne au-dessus de Bordeaux, jusqu'à Castets; sur la ligne de Bayonne à la Garonne par la Midouze et la Baise, des travaux de perfectionnement du lit des rivières ont eu lieu et sont encore en train sur une assez grande étendue.

Tableau du développement du système de navigation proposé pour la France occidentale.