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Dumfnes :
Premières
Secondes
za
(z) Yoir plus liant page 222.
(2} Voir la Note 1 5 à la fin du Tolnaïf,
Carlisle :
Swansea :
Premières 34 cent.
Secondes zx i|»
Premières a 7
Secondes z3 t\^
Sur lés bateaux à vapeur qui vont de Londres à Boulogne et à Calais, le prix des places s'est tenu, pendant l'été dernier, à 5 schellings (6 fr. 3o cent.) dans la première chambre, à 4 schellings (5 fr. 5 cent.) dans la seconde. Le trajet étant deôi lieues, le prix de la seconde chambre revient à lo cent, par lieue.
En France, malgré l'extrême imperfection de nos fleuves , malgré les frais ordinaires et extraordinaires qui en résultent pour les compagnies, malgré la diminution qui s'ensuit dans le nombre des voyageurs , et par conséquent dans le chiffre des recettes , les prix des places sur les bateaux à vapeur sont très modérés.
Voici les prix en centimes et par lieue, pour les services organisés sur nos principales rivières :
Sur la Seine, entre Rouen et le Havre ( 1 ) :
Première chambre a 9 Seconde chambre z? il^
Sur la Loire (q) par les Hirondelles qui font le service du haut de la rivière , c'est-à-dire entre Nantes et Orléans :
En descendant d'Orléans à Nantes,
Première chambre 33 Seconde chambre a 3
(i) Voir la Note zi à la fin da TolumeJ (3) Voir la Note i3 à la fin du Tolume.
remontant de Nantes à OrléaDS,
l'reraière.rbaiiilire aS
Seconde chambre 1 5
:re Angers et Nantes, par les Ri^ferains :
Première chambre a 8 i|S Seconde chambre 19
la basse Loire, par les Riuerainsj entre Nantes mbceuf :
Première chambre so ^Secoode chambre 1%
la Garonne (i), entre Bordeaux et Koyan :
Première chambre 35 i|»
Seconde chambre 16 z|a
re Bordeaux et Langon :
Première chambre a a
Seconde chambre i3
Qt que les compagnies ne s'entendi$sem, et que riche n'eût acheté le matériel de sa rivale , les aient :
Première chambre tS xfa
Seconde chambre S
;s étaient restés fort long-temps à ce taux sans ; compagnies y perdissent le Rhône (2), avant i83p, les prix étaient, entre t Arles :
Première chambre ' 4«
Seconde chambre a8
Troisième chambre z 7
r la Note 14 à la fin dn toliiiBe.
*kll«l« i«àkluidiiTo(iiiiw.
94$ VOIES Dl GOMSmtCATIO!!.
Us sont maintenant :
Première chambre a8
Seconde chambre at
Troisième chambre i x
On espère que prochainement , par le seulËdtdu perfectionnement des mécanismes , indépendamment de toute amélioration du fleuve , ils deviendront :
Première chambre a i
Seconde chambre x4
Troisième chambre 7
Sur la Saône actuellement , ils sont :
Première chambre a 3
Seconde chambre x8
Avant qu'il n'y eût accord entre les compagnies, ils ont été pendant long-temps :
Première chambre i a
Seconde chambre 6
Et à ce taux les compagnies ne perdaient pas.
La concurrence avait même, momentanément, réduit les secondes à un centime et demi par lieue; mais alors les entrepreneurs étaient en perte.
De ce qui précède , il résulte qu'en Angleterre et aux États-Unis les bateaux à vapeur dépassent de beaucoup les chemins de fer, sous le rapport du bas prix des voyages , et qu'à cet égard les bateaux ordinaires ou extraordinaires des canaux l'emporteraient aussi sur les chemins de fer, en Angleterre dans plusieurs cas , et aux États-Unis à peu près partout.
L'exemple de l'Angleterre et celui des États-Unis ne peuvent être ni donnés ni acceptés comme arrêts
CHBimiS DE FBB. <l^
en dernier ressort. Évidemment les chemins de fer anglais ont été j à l'instar de l'Angleterre , aristocratiquement gouvernés , en ce sens qu'on a peu cherché à y attirer la multitude. La compagnie du chemin de fer de Liverpool , qui a été jusqu'à présent le plus remarquable et le seul remarqué des chemins de fer anglais ^ n'ayant aucun avantage à augmenter ses recettes puisqu'il lui est interdit de s'attribuer des dividendes de plus de i o pour cent, et que dès son début elle avait atteint ce chiffre, s'est peu occupée d'accroître sa . clien telle en quantité ; elle a tenu plus à la qualité et a fixé ses prix en conséquence. Selon toute apparence, les grandes lignes qui vont être pleinement Uvrées à la circulation , entre Londres et Birmingham , et de Birmingham à Liverpool et à Manchester, seront administrées dans un autre esprit ; les expériences qu'on sera obligé d'y tenter jetteront beaucoup de lumière sur le degré d'abaissement que peuvent supporter les . prix des places , comme sur plusieurs autres questions relatives aux chemins de fer. Quant aux chemins de . fer américains , ils ont pu et dû tenir leurs places à un taux élevé, parce qu'ils ont affaire à une population peu nombreuse, mais universellement aisée et plus économe de son temps que de son argent, dans la limite du moins où les chemins de fer épargnent l'un . et absorbent l'autre.
La Belgique est bien plus comparable à la France que ne peuvent l'être l'Angleterre et les États-Unis , quoiqu'elle soit plus populeuse et plus riche que la France , quoique le temps y ait pour toutes les classes plus de valeur que chez nous , et aussi quoique le sol «Y pi^ mieux à.recevoir des cbieiiiinft de fer. Sur las
«46 ^^^^ ^ coaumMATioii.
chemins de fer belges , les voyages se font kâéêpfk extrêmement modiques. Le' tarif distingue quatre espèces de voitures avec les prix suivants, «ntw Bruxelles et Anvers , c'est-à-dire pour un trajet de ' 11 lieues:
IMiatt. 3 fr. 56 éB St MtttiiMi fêt Uétta.
Diligentes. 3 ^^ — — .
Chars à bancs. a i8 — —
Wâgôtiâ. I io II — —
Les wagons sont découverts ; cependant c^est pM- . que uniquement en wagons que l'on voyage, car il résulte d'un rapport de M. Nothomb^ ministre dès travaux publics de Belgique^ en date du i** mafs - 1837, V^^ ^^ P™^ moyen des places réeUement . occupées et payées n'est que de i ft c. i/5 par lieue de 4ooo mètres.
. Mais le prix des places en Belgique doit être considéré comme un minimum y soit parce que les chemins de fer belges ont coûté fort peu j soit parce que l'État, qui les exploite lui-même , ne cherche pas à . en retirer des bénéfices directs. Le principal objet du gouvernement a été de mettre les chemins de fer à la portée de toutes les classes, et de travailler par là à répandre l'aisance. Il a pensé que c'était le plus sûr moyen de faire affluer, par toutes les voies, les recettes au Trésor. Au surplus, l'administration belge n'eut pas été libre de fixer des prix plus élevés : il lui a fallu fi'indiner devant les décrets de l'opinion publique promulgués et soutenus par la presse.
Le revenu net des chemins de fer belges n'a été, en ^837 9 que de 6 pour loo du capital consacré à leur
cdkistniction , quoique ce capital soit fort modique , je Ib répète ^ que le pajd soit fort peuplé et que le nombre des voyageurs y ait augmenté dans le rapport de an à huit(i), depuis rouvèrture des chemins de fer. Pour le prochain exercice 9 ce revenu net avait d'abord été évalué par le ministre à 5 et demi pour 100; mais, tout récemment ( à la fin de janvier ) , le Moniteur belge et le ministre des Travaux publics , à la tribune 9 ont fkit pressentir la possibilité et même la probabilité d^un déficit Or , dés que les chemins de fer belges sont en perte^ il est clair qu'il n'y a pas lieu à se prévaloir contre lés autres moyens de transport^ de la modicité des prix auxquels y ont été mises les places. I^rs même que le revenu net de 5 pour cent qu'ils ont donné l'an dei^ nier, et qui parait devoir leur être bientôt ravi, se maintiendrait indéfiniment, il n'y aurait pas lieu à en tirer une conclusion générale défavorable âuit bateaut: àvapeur« Si les chemins de fer belges eussent co&té autant que ceux de Manchester à Liverpool, ou de Londres à Birmingham, ou encore que cetix qui s'exéeotent autour de Paris, ce prodtiit de 5 pour cent ne rcfirésenterait plus que un ou que ti*ois quart pour cène Relativement au prix que coûterait nioyennement le réseau des chemins de fer construit comme Tadministration le propose, prix qui, en dépit des devis, sendt au moins de 1 ,5oo,ooo fr. par lieue , ce serait moins de deux pour cent. Dei$ compagnies de bateaux à vapeuf ou de messageries qui se contenteraient de ce modeste
(x) Au lien de 75,000 Toyageurt qai m rcDdatent par kf foitMnat piblkfMà de Bruxelles à Anvers, le cbemin de fer en eut, dans Uf httll pffcmitn 140^000^ et estté fcoportion aW lovtanw, -
3^g VOIES DX GomEinncAnoif.
intérêt , pourraient beaucoup rabattre de. leurs: tari6.
En France , sur le chemin de fer de Saint-Étienne à | Lyon y pour un trajet de 16 lieues et demie, on paie, selon les diverses places , 7 fr. , 6 fr. , 5 fr. et 4 &•; ce qui correspond à 4^2 cent , 36 cent. , 3o cent, et 34 c^t* par lieue. Le plus grand nombre des voyageurs prend les places à 4 fr. En été, il y a des places particulières à 3 fr.9 ce qui représente 18 cent.; mais elles sont si incommodes que les Stéphanois, malgré l'esprit d'économie dont ils sont possédés, les recherchent fort peu. Sur le chemin de fer de Saint-Germain , les secondes places sont tarifées à 1 fr. , ce qui représente sa cent par lieue ( la distance est de 4 lieues et demie). Il est probable que prochainement ces places seront mises à 76 cent, soit à 16 cent, par lieue. Peut-être un jour seront-elles abaissées à ôo cent. ; mais elles ne tomberont certainement pas au-dessous de ce dernier chi£fre qui équivaudrait à 11 cent, par lieue, c'est-à-dire au prix belge.
Il ne &ut pas perdre de vue que les chemins de fer aboutissant à Paris sont placés, à l'égard du nombre des voyageurs, dans des conditions tout exception- Belles, dont l'effet productif contre-balance, et bien au-delà , les frais particuliers qu'impose l'abord de la capitale ; et qu'il est avanjtageux aux compagnies qui les exploitent de fixer les prix des places à un taux très bas , afin que la population de cette immense cité afflue sur leurs wagons.
Les maxima insérés dans les cahiers des charges des chemins de fer , par l'administration française , sont actuellement de 3o cent, par lieue pour les premières places, et de 20 cent, pour les secondes. Selon toute
CHBHHVS DE FBR. «I^q
apparence, les compagnies devront, dans la plupart des cas, percevoir le maximum des premières et réduire de très peu celui des secondes ; je doute qu'elles demandent moins de 1 5 cent, aux voyageurs les moins aisés. Il est probable que sur toutes les lignes il sera établi j à l'usage des riches, des voitures particulières dont les prix se régleront de gré à gré, et seront notablement supérieurs au maximum des premières. L'administration accorde maintenant aux compagnies concessionnaires la faculté d'organiser ces voitures réservées.
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GOysiQUKVCK A TIRBR POUA LB PRKSBNT SU PARALLiLX BKTEB
r DB FBE BT LB8 VOIBS irATIGABX.BS«
Comparaison des prix pro1)ables des places par les divers moyens de transport. — Objection contre les lignes navigables appliquées au transport des boBmes ; allongement du trajet. — Cette objection est rarement fondée contre les rivières; elle l'est davantage contre les canaux. — Temps perdu pour le passage des écluses —-Les lignes navigables pouvant remplacer jusqu'à nn certain point les chemins de fer pour le transport des hommes, et les cbe* mins de fer ne pouvant tenir lieu des lignes navigables pour le commerce, il convient de noife occuper principalement d'achever notre système de na* vigatinn. — Il ne suffit pas de savi>ir commencer ; il faut savoir finir, -— importance de la navigation pour Tamélioration du sort des classes souffrantes.
De ce qui précède on peut conclure, avec une certaine apparence de raison, que chez nous, en supposant deux sortes de places, les unes pour les classes aisées, les autres pour les classes pauvres, les prix respectifs seraient moyennement à peu près comme il suit^
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M riB.
i4êxïs les divers véhicules y en supposant les canaux «et clK^niins de fer en bon état, et les rivières passa* r^meiit améliorées :
MOSU »B TRAVitoar.
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Cheaios de itr. • • • • . • .
Bateaux à vapeur. ......
cent.
Su
a5 à 3o ao à a5
cent.
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i5 à ao 8 à xa
c'est-*àKlire qu'aux secondes places le voyage coûterait moitié moins par bateau à vapeur que par chemib de fer; Je prends à dessein les chiffres relatifs à ces places^ ce sont les plus fréquentées et celles qui intéressent le plus grand nombre. C'est au bon marché qu'il faut viser dans notre siècle éminemment démocratique, et c'est par leur dernier mot en fait de bon marché qu'il est le plus important de comparer les divers modes de voyage et de transport*
Si, pour prouver que les chemins de fer se rapprochent beaucoup du prx moyen de 1 cent, quç je viens d'indiquer pour les bateaux à vapeur, on citait les diemins de Belgique qui voiturent le public sur le pied de 1 1 cent par lieue, on pourrait , à ce tarif exceptionnel , opposer les bateaux à vapeur à ô cent, des États-Unis, bateaux qui, malgré des prix aussi inférieurs, ne sont pas en perte , ou ceux qui ne perçoivent , sur l'Hudson , que 2 cent. , ou même ceux de la Saône, qui se contentaient d'un cent et i;a; à la
35<2 vofEU DE cômnifincATioiv.
vérité j ces derniers perdaient ; mais c'est pour ceh précisément qu'ils peuvent être, à bon droit, mis en regard des chemins de fer belges^ si les pressentiments du ministre des travaux publics de Belgique sont fondés.
Considérons donc comme établi que les bateauxrapides des canaux peuvent rivaliser, pour le bon marché, avec les chemins de fer, et que le mode de voyager le plus économique, pour tous sans exception, et particulièrement pour les classes les plus nombreuses, est celui que présentent les bateaux à vapeur.
Je suis loin de prétendre que , partout et toujours, les bateaux-rapides des canaux et les bateaux à vapeur des fleuves et rivières puissent supplanter les locomotives des chemins de fer, mais il est évident que , dans un grand nombre de cas, les canaux et les rivières peuvent rendre les services les plus réels pour le transport des voyageurs , et il est non seulement utile, mais indispensable de les recommander en vue de ces cas.
On peut élever, contre le système qui tendrait à généraliser l'application des lignes navigables, canaux et rivières, au transport des voyageurs, une objection qui, au premier aspect, semble formidable. Les lignes navigables sont sujettes à beaucoup de détours et de sinuosités. N'allôngera-t-on pas ainsi le voyage , de telle sorte que la rapidité du trajet sur les rivières et les canaux ne soit qu'illusoire, comparativement à ceDe qu'on obtient déjà sur les routes ordinaires?
Quant à quelques rivières , l'objection est en effet sans réplique. Sur la Seine, par exemple, entre Rouen et Paris, il y aurait à parcourir cinquante-neuf lieues
et demie au lieu de vingt-neuf et deiûie. Mais la Seine est la seule qui soit à ce point à regret Jugitwe. Sur le* Rhône, la Saône et la Loire, l'allongement serait insignifiant. De Toulouse à Bordeaux, par la route royale, il y a soixante-sept lieues, tout comme par la Garonne.
Sur les canaux , l'augmentation de trajet serait souvent bien plus que compensée par l'accroissement de vitesse. Souvent aussi, il en serait tout autrement. Ainsi le canal du Midi n'a que six lieues de plus que la route de poste; mais de Nantes à Brest, le canal est long de quatre-vingt-treize lieues, tandis que la route de poste n'en a que soixante-deux. Les canaux dont le tracé est très contourné pourraient pourtant servir au transport des hommes sur une partie de leur développement. Les canaux latéraux , pouvant très fréquemment être établis suivant des lignes assez directes, ont à cet égard un grand avantage, et on va voir que ce n'est pas le seul.
Un autre obstacle à ce que les canaux puissent être employés au transport des hommes provient de leurs écluses. A chaque écluse , il y a un arrêt de cinq à six ou huit minutes, selon les dimensions de l'écluse et selon le mécanisme qui sert à la remplir d'eau et à la vider. J'ai cependant vu quelques écluses où cette perte de temps avait été réduite, par des dispositions particulières et par l'agilité des éclusiers, à trois minutes. Là où les écluses sont multipliées, comme sur le canal de Bourgogne, il est impossible de songer à de$ bateaux-rapides pour les passagers. Il se trouve , en effet, sur ce canal de soixante lieues, cent quatre- YÎTigt-orize écluses, qui, à raison de cinq raiputes l'une,
â54 vont fti e/ùmmmieaim.
absorberaient seize heures, et la traversée proprem^t dite, sur le pied de quatre lieues à l'heure, n en prendrait que quinze. Mais même sur les canaux où les écluses sont nombreuses, elles ne sont pas également réparties sur tout le parcours , et il y reste des bie& ou séries de bi^fs très praticables pour les bateaux* rapides. Les canaux latéraux auraient en général, sous ce rapport, une supériorité assez grande, la quantité des écluses y étant habituellement limitée. Ainsi , entre Orléans et l'embouchure de la Vienne, sur un trajet de quarante lieues , la pente de la Loire est de soixante mètres cinquante centimètres, ce qui corres* pond à peu près à vingt-quatre écluses , qui seraient franchies en deux heures^ en comptant cinq minutes par écluse. Le déplacement proprement dit s'effeo tuant à raison de quatre lieues à l'heure, le voyage ne serait allongé, par le &it des écluses, que d'un dn» quième, c'est-à-dire qu'il durerait douze heures aiâ lieu de dix.
S'il est vrai que, pour le transport des hommes de toutes les classes sans exception, riches ou pauvres, et surtout pour celui de l'immense majorité, les voies navigables, et particulièrement les rivières, puissent nous donner un progrès considérable sur ce qui est, et remplacer transitoirement les chemins de fer, tandis que les chemins de fer sont ou semblent être hors d'état de tenir jamais lieu des rivières et des canaux, pour le négoce, c'est-à-dire pour le transport des marchandises, et par conséquent pour le développement direct de la richesse publique ; si l'on admet qu'il faudrait toujours creuser des canaux et améhorer les rivières, lors même que nous aurions
r CHEMINS DE FER. 355 <
construit toutes les grandes lignes de chemins de fer; A d'ailleurs la mise en train , sur une grande échelle y de la construction de ces lignes exige impérieusement que beaucoup de questions d'administration publique et même de politique aient été préalablement résolues, n'esi-on pas fondé à dire qu'il faut se garder de procéder avec précipitation et de toutes parts à l'exécution des chemins de fer, et que nous devons réserver à la navigation la majeure partie des fonds jpie nous pouvons actuellement consacrer aux tra* aux publics?
Les chemins de fer ont à faire valoir des titres spéiaux, uniques , qu'aucun autre mode de communiition ne saurait égaler. Les bateaux à vapeur, et à lus forte raison les bateaux rapides des canaux, n'atnndront jamais cette vitesse aérienne, qui eût paru le lus extravagant des rêves aux rêveurs d'il y a cinaante ans , quoiqu'ils eussent vu se réaliser l'imposbilité classique des cerfs voyageant dans les airs. ucun autre mode de transport ne peut non plus valiser avec les chemins de fer, sous le rapport de la ermanence en toute saison. Ils ne craignent, dans nos imats du moins , ni les pluies , ni les gelées , ni les ébordements, ni les ouragans de neige. Admettons léme, si l'on veut, que les chemins de fer étant encore à ;ur début, l'on ne sait pas exactement à quel degré ils euventabaisserleurs tarifs, et que sur ce point nous e serons bien fixés que lorsque nous les aurons praiqués long-temps, car c'est une de ces questions que expérience seule peut résoudre. Mais si les chemins le fer sont nés d'hier, les bateaux à vapeur et les baeaux-rapides des canaux ne datent pas, il faut en con-
^56 VOIES DB COHMinnC/kTIOBr:
venir, d'une antiquité bien reculée. S*il est possiUd que ce que nous connaissons de la rapidité des chemini de fer ne soit pas leur dernier mot , et qu'ils atteignent un jour celle de i5 à so lieues à l'heure, il est rertate aujourd'hui que les bateaux des canaux doublent, dans certains cas , la vitesse des diligences ( i ) , et que les bateaux à vapeur peuvent même la tripler, sans cottipter qu'ils décuplent celle du voyage à pied (a). S'il est possible qu'un jour les chemins de fer laissent les rivières et les canaux autant en arrière, sous le rapport du bon marché des voyages, qu'ils les dépassent déjà quant à la célérité de locomotion , il est certain qu'aujourd'hui les bateaux à vapeur sont à la portée de toutes les bourses , même des plus mal garnies. Les bateaux à vapeur offrent un moyen de déplacement plus économique, à la lettre, que le voyage à pied, terme de comparaison sur lequel je crois devoir intister, parce que la tendance invincible du siècle et le plus sûr moyen pour lui de conquérir la reconnaissance de la postérité, c'est l'amélioration populaire.
Il faudra que la France ait des chemins de fer, et il faut que, dès à présent, elle se prépare à jouir uû
(i) Rien n'indiqae encore que les bateanx -rapides des canaux soient arrivés à lear maximnni de vitesse. Dans son intéressant recueil d^ObservaiiûM sur V Angleterre^ M. Simon s^est exprimé ainsi :
tt Je me sais étendu sur ce système de navigation des canaux d*Écosse, pour prouver que les transports rapides peuvent s'opérer snr canaux comme par tonte autre voie. S'ils sont aujourd'hui de quatre lieues à l'heure et opérés par des chevaux, on ne donte pas quMs ne puissent s'effectuer d'une manière beaucoup plus prompte encore lorsqu'on se servira de la vapeur, a
(a) Un piéton qui marche le sac sur le dos fait difficilement avec régularité zo lieues par jour. Un bateau à vapeur, sur une rivière en bon état, peut assez fte^ment en faire loo par a 4 béurti.
jour de tous les avantages qu'ils promettent, en le« ^^mmençant sans retard. Les chemins de fer, comme \ le. disait l'an dernier M. le directeur général des ponts ^ chaussées à la tribune nationale , sont les grandes routes de la civilisation; et partout où il s'agit de la civilisation , la France a une grande mission à remplir, Gepiendant, sans perdre de vue le rôle qui nous est réservé dans l'œuvre générale du genre humain , sans méconnmtre nos devoirs envers les autres peuples , et la £Bicilité que nous procurerait pour les remplir l'établissement d'un réseau de chemins de fer, songeons que nous avons aussi des devoirs sacrés envers nousmêmes; qu'avant d'aller civiliser nos voisins, nous avons à assurer les bases matérielles de notre propre civilisation. Mous avons dépensé des sommes énormes pour la navigation de notre territoire , qui doit être la plus lucrative des entreprises; au lieu de la négliger désormais pour consacrer toutes nos ressources finanr dères et toute notre ardeur à d'autres objets plus attrayants par leur nouveauté et par leur portée politique, faisons un effort sur nous-mêmes; contenons un moment encore notre passion pour les inno» valions , et donnons un spectacle inconnu jusqu'ici • dans les Gaules : sachons finir ce que nous avons entamé.
Jusqu'à présent l'on a dit avec raison que nous étions admirables au début de toutes choses, mais que nous n'étions bons qu'à commencer. Il semble ^ depuis 1 83o , que notre caractère national veuille s'en* richir d'une qualité nouvelle, que nous acquérions l'esprit de suite , que nous nous fassions persévérants» Dans l'ordre moral et politique, au Ueu de nous jeter^
|l5S VOIES DE COMHUJHIGATION.
encoFe une fois, tête baissée dans l'aventureuse ear? rière des expériences et de la propagande armée , nous nous sommes appliqués à clore chez nous l'abîme des révolutions et à cicatriser les plaies de nos querelles avec l'Europe et avec nous-mêmes. Dans l'ordre ma» tériely nous avons poussé à leur terme ou restauré i -/l'une main ferme et soigneuse , les monuments des 4amps antérieurs. Les palais et les arcs-de-tripmpbe de l'ancienne monarchie et de l'empire, délivrés en6n .de leurs ignobles clôtures de planches et de décombres , s'achèvent, chose inouïe! Ce que nous avons Eut .pour les beaux-arts, trouvons en nous la force de l'accomplir pour les arts utiles. Il est beau d'avoir réparé Fontainebleau, d'avoir relevé Versailles de sa .déchéance; mais il ne doit pas nous suffire d'avoir effacé, dans les palais des rois, les dévastations du •vandalisme révolutionnaire; obéissons aussi aux prin- .cipe^ de la révolution , en ce qu'ils ont d'émancipateur, de généreux, de populaire, dans la bonne acception du mot; travaillons à soustraire l'immense majorité de nos concitoyens à la servitude de la misère, en termi- .nant une oeuvre qui doit faire prospérer au plus haut degré l'industrie nationale , et contribuer puissamment à faire couler laisance à pleins bords sur tous les coins de notre patrie; en un mot, terminons la navigation de la France. Partageons nos ressources disponibles entre cette vaste entreprise et les chemins de fer, de manière à promptement parfaire celle-là, et à n'exécuter ceux-ci, quant à présent, que là où ils sont indispensables, et là où rien ne peut en tenir lieu. .Nous sommes fiers du nom de grande nation que lïapoléon nous jeta im jour; souvenons-nous que.
CmSHllVS t>K FEE. <25q
dans les drconstanœs difficiles où est maintenant placée l'Europe, au milieu des dangers de la politique du dedans et du dehors , il n'y a de nations grandes que les nations sages.
