PLACES
PEimàEEs
SKCOITDBS.
Ainsi , la réduction du prix des places serait considérable pour les voyageurs de toutes les classes; elle le serait surtout pour les classes peu aisées.
Pour comparer numériquement avec exactitude le système de viabilité proposé avec celui que nous pos-* sédons aujourd'hui , il faut tenir compte à la fois et de la vitesse et du prix. Si l'on admet que les titres respectifs des deux systèmes soient géométriquement proportionnels au degré de vitesse et au degré de bon marché qui leur sont propres , on trouvera qu'en adoptant le nombre 1 00 pour représenter successivement dans chacune des directions et à chaque sorte de places, les avantages du mode de voyager actuelle-
(i)Si les chemins de fer de Strasbourg i Vitry et de Mulhouse à Saint- Synphorien étaient exécutés, les nombres proportioimeit deviendraient, pour les lignes ipu aboutissent i Strasbourg :
De Strasbourg à Bayonne, et vice versa S\ 45
De Strasbourg à Nantea , — * • ^ .56 5o
D9 Strasbourg à Marseille ^ «— . • 60 44
3i4 VOIES 'te côMlJiAtiAlrioN.
ment en usage^ le système résultant de la eombinaisM du réseau minimum de chemins de fet dé 369 liedes avec les bateaux à vapeur sera représenté pour la séHe des lignes et aux deux places par la série dœ mm^, hres Àtiivàiits qui sont bien autrement considérables i
tableau indiqaani^ pour chacune des grandes lignes et pour chai eune deé dettes eertes de places j les nombres qui ieprésenieni lé degré dé supériorité du système mixte proposé^ le mode dà voyager actuellement en usage soit pour les mêmes Mgneê et kà plaees ééant ttpréàenté par 100 (i).
DËSIGiTATION DES UGNES.
i^* ligné: I
3* ligné : | 4" ligne : f 5** ligne: ( S^ ligné ; I
7* ligne i {
du Havre à Marseille .
déMai^iêffléittHévi^ .
de Lille à Bayonne. ë .de Éayonne à Lille.
deLilleàNâtftèf. . .
de Nantes à Lille. . .
de Strasbourg à Bayonne de Bayonne à Strasbourg de Strasbourg à Nantes, dé Naâtèfl à Strasbèdrg.
de Strasbourg à Marseille dé Marseille à ^iràsbourg de Berdeanx i MaTseîUe de Marseille à Bordeaux.
FLÂbÉS:
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SXOOSDIS.
3 10 a5o sTio 3oo 3a6
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(i) Si les chemins de fer de Mulhouse â Saiut-Symphorien et de Strasboui| à Titry étaient exécutés, ces nombres changeraient pour les lignes 4 , 5 èl 6» et deviendraient : .
Premièrr^. Séeôndet.
f De StrAtbbor^ à Bayonne . < .- . • 540 640
( De Bayonne à Strasbourg . . • . . 460
\ De Strasbourg à Nantes 460
De Nadles à Strasbourg J8o
De Strasbourg à Marseille 460
De Marseille à Strasbourg. . '. . . 43d
55o 5io 6io
DB QUSLQUIS ÂTAHTÂGIS MATi&ULS , AOMUnSTEATIVS XT rOUTIQUIt IM| Cl
vàuJLV FEOTxsoiiui «:0MBnri atxc lu batsavx a VA»ua.
La vitesse de déplacement ainsi obtenue serait suffisante ,eu égard aui dimensions de faotre territoire. — Différence tous tt Tap^ort entre là Frapee cft les États-Unis. — * Différence entre la France et FAngleterre sous le rapport de la richesse et sous celui de l'aTancement des autres voies de communication. — L*exécution du réseau réduit grèverait très peu le Trésor; elle n'exigerait qu'un septième, pendant dix ans, du budget des travaux publics. — - De Téconomie de temps qui en résulterait; de là vâlèar du tenpt en France. — Avantages administratifs; perfectionnement de la oenlnlisa-, tion. — Paris port de mer. — Avantages politiques; les limites réelles de là t^rance se trouveraient reculées , et cependant là paix dé l*Europe se irèu¥èrail affênÉiiè.
Le réseau deis chemihs dé fèi* réduit, éômmë nous FâVôtis dit, à trois cent soixânte-tiéiif lîelles, procurerait à la France des avantages assez gràhds pouf qile provisoirement elle pût s'en côhtèntèi^. La France h*â pas une étendue telfe q[ti'ùne vitesse inoyéniië àë cinq à six lieues à Fhetire ne toit sufifisàiitè pour faciliter, dans une proportion énorme, le rapprochement des hommes et dcis choses , à l'intérieur aussi Jûiim ipi'efitre taons et lios Virtsim immécliâM^ Pài* 1m
3l6 VOIES DE COMMUNICATIOM.
dimensions de leur territoire, la France et les autres peuples de l'Europe n'offrent aucune analogie avec les États-Unis, et ont, quant à présent, un bien moindre intérêt à préférer les chemins de fer à tout autre mode de communication. Il n'y aura, à cet égard, parité entre l'Europe et l'Amérique que lorsque sera venu le moment d'une monarchie unique en Europe, fait que les philosophes peuvent prévoir, mais en vue duquel les hommes d'État et les administrateurs ne sauraient disposer des finances publiques. Si, sous ce rapport, nous différons beaucoup de l'Union américaine, sous le rapport de la richesse générale et individuelle , et sous celui de l'état et du développement présent des anciennes voies de transport, rou-. tes et lignes navigables, nous différons autant des Anglais. Nous n'en sommes pas encore à n'avoir plus comme eux qu'à nous donner des communications de luxe : nous devons être moins pressés de tracer d'une extrémité à l'autre du pays de dispendieux chemins de fer.
Il est i^aisonnable d'espérer que prochainement il sera possible de porter le budget extraordinaire des travaux publics à une centaine de millions, en laissant le budget ordinaire au chiffre actuel de cinquante millions à peu près, ce qui élèverait à cent cinquante millions par an l'allocation totale des travaux publics. Il suffirait pour achever le réseau réduit que l'État y consacrât, pendant dix ans, le septième de cette somme de cent cinquante millions (i). Dès lors,
(i) Nous avons tu que le réseau eniier coûterait 338 millioos. Il est incontestable que ron trouverait aujourd'hui des concessionnaires sérieux qni exécnt^niien( i^ leurs frais le chemin de Paris à Orléans, et celui de Paris à Rooeo.
CHtltlNâ DE FEB* 3l7
pendant le même intervalle , nous pourrions achever nos routes , terminer la grande entreprise de la navigation du pays, creuser nos ports, les doter de bassins et de docks; puis, au bout de cette œuvre vaste et féconde, nous aborderions les chemins de fer avec une grande masse de ressources et d^efforts. Et comme alors enfin, à force de pratique, nous devrions avoir acquis , en matière de travaux publics , un talent qui nous distingue au plus haut degré, en une autre matière moins productive mais qui nous est plus familière, celle des révolutions, c'est-à-dire, l'art de faire vite, nous arriverions en un nombre restreint d'années à parfaire le réseau tout entier.
Ainsi le mode provisoire de viabilité qui a été décrit ici, en même temps qu'il offrirait une ample satisfaction au goût des voyages tel qu'il existe aujourd'hui chez nous, n'exigerait de la part de l'État aucun
n ne semble même certain qu'eu égard aux brillants résultats qu'on est fondé k se promettre du ehemîn de fer de Paris i Orléans, les compagnies Taccepteraîent encore avec reconnaissance, lors même que Fadministration déclarerait qu'elle entend le concéder indissolublement avec celui de Beaucaire à Marseille. Cette dernière ligne doit être assez profilable ; elle sera très fréquentée; car Beaucaire est, répéton»-le, destiné à être prochainement un carrefour de chemins de fer, puisque les chemins de fer d'Alais à Beaucaire et de Montpellier, à Cette sont en construction , et que celui de Montpellier à Nîmes, qui avec les précédents formera un chemin de fer sans solution de continuité entre Beaucaire et Cette , ne peut manquer d'être bientôt entrepris. De même une compagnie qui aurait obtenu la ligne de Rouen se déciderait à pousser une voie Jusqu'au Havre, si on lui accordait une subvention de quelques millions. Dans ce cas, le concours des compagnies abaisserait de 338 à a33 millions la somina i débdurser par l'État. Le concours des départements et des villes , qu'il serait bon de réclamer pour l'exécution de ces communications exceptionnelles, de- Trait réduire à aoo millions la dépense au compte de l*État. Ce serait uft peu moins du septième du budget entier des travaux publics, pendant dix ans» jjk iSio inilUonf par an.
3|8 VOIES DB COUMUNICATION.
sacrifice au-dessus de ses forces , et laijsserait di^por nibles tous les fonds que réclame raphèyement de travaux indùipensables dès long-temps commeiicés.
L'économie de temps qu'il nous vaudrait serait considérable et au moins égale k ce que |ious sommes en droit de réclamer aujourd'hui. Cb^ nousi çomine sur tout le reste du continent européen i excepté autour des capitales et dans un très petit nombre de localités privilégiées , le temps n'a encore, il faut en convenir, qu'assez peu de valeur. On peut juger nettement du prix que nous attachons au temps par le taux des salaires des ouvriers et par celui des appointements des fonctionnaires. Là où la journée d'un manœuvre vigoureux n'est estime qii'à vingtcinq ou trente sous, et où le travail d'un homme éclairé, occupant uji emploi difficile, n'est payé qu'à raison de 4 à 5,ooo fr. par an , il est clair que le temps est compté pour très peu, et qu'il n'y a pas urgence à dépenser des sommes énormes , afin d'épargner à la masse des citoyens un délai de quelques heures, ou même d'un jour ou deux. Nous serions insensés si, au lieu de compléter nos routes et de creuser les canaux qui doivent enrichir le pays, et par suite augmenter le prix de notre temps, nous nous appliquions avant tout, avec une prédilection exclusive, à créer à grands frais des moyens de transport à raison de dix lieues à l'heure, dans le but d'économiser quoi ? notre temps qui ne vaut presque rien.
Voici un fait qui est propre à montrer à quel point le temps est peu apprécié en France. Dans les mallespostes qui se dirigent vers le Midi, il arrive fréquemment qu'il y ait des places inoccupées , pendant quQ
Içs diligences sont pleines de yoyageurs dont imç bonne partie se compose de négociants et autres gen^ d'affiiires. Or, voici le temps oue Ton perd et l'argent i|pe l'an écopomise en prenant Uk diligence :
11 y a de Paris à Toulouse i8i U^es^ coûtant par la malle-poste « • • • « |36frv . Par Ja diligenc?^ U pl^çfi f^t d'environ 85 et on fait huit repas de plua^ à $i fr. pu |io5 k 3 fr.| disons q fr. ôo c , 90 j
Différence. . . • 3i
En putre, par 1^ diligence, les ypyageurs sont taxés poi)r tout bag£|ge en sys de 4o livres, tandis quepar l|i malle-pQst^ ij y a, à cet égard, une grande lojérancç. Cependant ne tenons pas compte de ce surcroît de charge qu'ont à supporter les voyageurs en diligence* — L'économie d'argent est donc de 3i fr. Or, on reste, au plus bas mot, deux jours de plus en route. — Ne résulte-t-il pas de là que le plus grand nombre des voyageurs, de ceux-là mêmes qui se déplacent pour affaires, estiment leur journée à moins de seize francs?
Sous le rapport de là haute administration du pays, ce réseau provisoire nous rendrait le service de perfectionner la centralisation de la France, non seulement parce qu'il abrégerait les relations de la circonférence avec le centre , mais aussi parce qu'il rendrait plus centrale la position de Paris, en portant les faubourgs de la capitale jusqu'à la Loire ; que serait en effet Orléans alors, sinon un faubourg de Paris?
Il retondrait la question de Paris port de mer,
^Ç20 ' VOIES DK COVltUiaCATION.
question d'une immense portée commerciale et politique.
Souâ le rapport de la politique générale ^ il nous délivrerait, en £ait , du poids dont pèsent sur tous les cœurs français les traités de 181 5; car alors , en dépit de la lettre des traités , la France irait jusqu'au Rhin. Les forteresses de la Belgique bâties contre nous avec notre argent seraient pour nous. En nous unissant intimement à l'Angleterre , il consoliderait la paix dû monde et nous assurerait dans les affaires de l'Europe im degré de prépondérance auquel nous avons droit, et dont cependant nous restons depuis vingt-quatre ans honteusement dépossédés.
En conscience , si , pour nous assurer des avantages de cette taille, il faut que l'État débourse deux cents millions en dix ou douze ans, est-ce trop cher?
