CHAPITRE II

DES CHEMINS DE FER COMPARÉS AtlX LIGNES NAVIGABLES POUR LE SERVICE DES MARCHANDISES ET POUR CELUI DES VOYAGEURS.

DES AVANTAGES RESPECTIFS DES CHEMINS DE FER ET DES LIGNES NAVIGABLES DESSERVIES AUTREMENT QUE PAR LA VAPEUR , POUR LE TRANSPORT DES CHOSES ET PODR CELUI DES HOMMES.

Du chemin de fer de Saint-Étienne pris pour exemple des frais de transport des marchandises. Son tarif de 10 centimes par tonneau et par kilogramme lui permet seulement de joindre les deux bouts. — Comment cet exemple est concluant. — Pour les marchandises encombrantes, les chemins de fer seraient trois fois plus dispendieux que les canaux. — L'avantage est encore plus grand pour les rivières en bon état. — De la lenteur du transport sur les canaux français. — Célérité obtenue surles canaux d'Amérique et d'Angleterre pour les marchandises; vingt lieues par jour par voie accélérée, dix à douze lieues par voie ordinaire. — Service accéléré du canal du Midi. — Bateaux i-apidcs des canaux anglais pour les voyageurs; quatre lieues à l'heure tout compris. — Prix

modique du transport accéléré par canaux. — Prix du service accéléré du canal du Midi ; la compagnie a un mauvais système de tarifs. — Prix du transport des voyageurs sur les canaux. — Nombre de voyageurs sur les canaux anglais. — Comparaison du prix des places sur les bateaux rapides des canaux et les chemins de fer.

Serait-il sage de négliger les canaux et les rivières pour les chemins de fer? Sous le point de vue commercial , et en se renfermant dans ce qui est du domaine des intérêts matériels proprements dits, les lignes navigables, dans des pays tels que la France, valent-elles moins que les chemins de fer, pour le transport des marchandises, valent-elles autant ou ne valent-elles pas mieux? Pour le transport des hommes, doit -on désespérer que provisoirement elles puissent en tenir lieu dans un bon nombre de cas?

Parlons d'abord des marchandises.

Sur le chemin de fer de Saint- Etienne à Lyon , le charbon est taxé à 10c. * par tonneau (de 1 ,000 kiiog.) et par kilomètre, ou à 40 c. par lieue de poste (de 4 kilomètres). Ce chemin est le plus fréquenté qu'il y ait au monde; il est parcouru annuellement par S00,000 tonneaux de marchandises. Or, on estime que la circulation est animée sur un canal, un chemin de fer ou une route, lorsqu'il y passe 100,000 tonneaux. Dès lors les frais d'administration et d'entretien et l'intérêt du capital engagé , se répartissanl sur unç immense

• Je prends ici un nombre rond. Le chiffre véritable du Iarife8t9c.8/10.

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quantité de marchandises, se trouvent proportionnellement réduits à leur plus simple expression, cl n'entrent que comme un faible élément dans les dépenses relatives à chaque tonneau. Ce chemin descend continuellement de Saint-Éticnne au Rhône, et c'est dans ce sens que s'opère la presque totalité des transports ; de là une autre diminution considérable de frais. Enfin il est fort bien administre. Malgré toutes ces circonstances favorables , malgré le service des voyageurs qui est très-productif, le chemin de fer de Lyon à Saint- Étienne ne donne qu'un bénéfice net fort modique, et il joindrait tout juste les deux bouts , s'il n'unissait au transport des marchandises d'autres sources de revenus , telles que le transport des voyageurs sur lequel on ne comptait nullement à l'origine , un pont à péage ù Lyon (le pont de la Mulatière), une gare à Perrache, et quelques droits d'emmagasinage et de

J'admets que, sur plusieurs points, ce chemin se trouve en assez mauvais état , ce qui occasionne un surcroit de déboursés ; mais cette cause de dépenses est loin de contre-balancer les privilèges dont il jouit, comparativement aux autres chemins de fer qui existent et à ceux qui sont projetés, privilèges dont quelques-uns, et notamment la pente dans le sens du mouvement commercial et Timporlance de ce mouvement, sont tout exceptionnels et vraiment uniques au monde. Il me semble donc qu'on se placera dans une hypothèse avantageuse pour les chemins de fer, en supposant que 10 centimes par tonneau et par kilomètre représentent le prix auquel peut s'effec-

tuer le transport sur les chemins de fer en général •.

Cela est si vrai , que sur tous les autres chemins de fer d'Angleterre, d'Amérique et de France, les prix sont beaucoup plus élevés , et que l'on ne trouverait pas une compagnie sérieuse qui voulût maintenant souscrire à un tarif de 10 centimes.

Sur les canaux, au contraire, en les supposant en bon état et bien administrés , le nolis ou fret , c'està-dire la dépense de traction proprement dite, correspondant à une vitesse ordinaire , s'évalue communément à 1 centime et demi par tonneau et par kilomètre. Indépendamment de ce chiffre, qui indique le montant à payer pour salaire du batelier , loyer des chevaux de halage et usure du bateau, il faut compter le péage perçu par le propriétaire du canal, et qui est destiné à couvrir la dépense d'entretien et l'intérêt du capital engagé dans les travaux. Sur toutes les lignes dont le gouvernement dispose à son gré, et sur celles qu'il établira désormais , ce péage ne doit pas être évalué, pour les marchandises encombrantes, à plus de 2 cent. Ainsi, c'est 3 cent, et demi qu'il faut mettre en regard de 10 cent. , pour comparer les frais du transport par canaux à ceux du transport par chemins de fer. En un mot, avec les chemins de fer on est, quant à présent, autorisé à dire que, pour les mar-

' Le transport coûte par le roulage ordinaire 20 h 25 cent., et que par le roulage accéléré 35 à 40 cent, par tonneau et par kilomètre , soit 80 cent, à 1 fr. par le roulage ordinaire et 1 fr. 40 à 1 fr. 60 cent, par le roulage accéléré , par tonneau et par lieue.

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chandises usuelles et encombrantes, pour ce qui compose la masse des charrois, la dépense est triple de celle qu'imposent les canaux. Le rapport resterait à peu près le même si l'on tenait compte des frais de traction seuls; nous avons dit qu'ils étaient sur un canal, de 1 centime et demi par tonneau et par kilom., sur un chemin de fer ils sont de 4 centimes environ.

Si l'on compare les chemins de fer aux rivières et aux fleuves améliorés ou dans leur état naturel , la difl'érence sera plus considérable ; car , pour les objets encombrants, le droit de navigation n'est que de deux dixièmes de cent, à la descente, et de trois dixièmes à la remonte; soit moyennement d'un quart de cent., au lieu de 2 cent. Dès lors , en supposant le fret le même * , ce serait moins de 2 cent, qu'il faudrait opposer à 10, c'est-à-dire que le désavantage des chemins de fer serait, dans ce cas, de 5 contre 1.

On peut élever beaucoup d'objections contre le transport par canaux. Il est quelquefois d'une lenteur désespérante. Il y a quelques années , le charbon qui venait de Mons à Paris dépensait plus de temps , pour ce modeste trajet de 8o lieues, qu'il n'en faut à un bâtiment, médiocre voilier, pour aller de Bordeaux à la Guadeloupe , y déposer son chargement de farines et devins, prendre une cargaison de sucre, revenir dans la Gironde , se débarrasser encore une fois de ses

• Sur les rivières , on estime que le fret proprement dit est moindre, à la descente, que sur les canaux, d'un quart environ. A la remonte il est plus considérable, de moitié à peu près, que sur les canaux.

marchandises, se recharger une troisième fois sans se presser, aller de là au fond du golfe du Mexique, à Vera-Cruz , y débarquer ses productions françaises, avec la mollesse qu'inspire l'atmosphère tiède des tropiques , et rentrer à Bordeaux , après être passé à la Nouvelle-Orléans, pour s'y emplir, sans tour de faveur, de balles de coton. Aujourd'hui on a considérablement réduit ces délais insupportables ; et cependant, pour venir des mines d'Anzin à la fabrique de glaces de Saint -Gobain, c'est-à-dire pour faire un voyage qu'un piéton accomplirait sans effort en deux journées, des bateaux de charbon que l'on m'a cités , ont rais , en 1837, plus de vingt jours. Mais on n'est en droit de rien conclure de là contre les canaux en général. La seule conclusion qu'on soit fondé à en tirer, c'est que si , en France , nous nous sommes formés dans l'art de construire des canaux , nous sommes encore bien novices dans l'art de nous en servir. Chez d'autres peuples , la circulation des marchandises sur les canaux est beaucoup plus rapide. Aux Etats-Unis, sur le grand canal Erié, qui rattache New- York au réseau dés lacs de l'Amérique du Nord , les bateaux accélérés (Une boals) qui marchent jour et nuit , franchissent les 146 lieues qui séparent les deux extrémités de ce beau canal, en sept fois vingt-qualrc heures régulièrement, ce qui suppose une vitesse mojenncde 21 lieues par jour. Rien n'est plus commun qu'une vitesse pareille sur les canaux d'Angleterre ou d'Amérique. Les autres bateaux du canal Erié, qui s'arrêtent la nuit, ne restent que treize à quatorze jours en route; ce qui suppose un parcours moyen de 10 à 12 lieues par

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jour. Les bateaux qui conduisent à Philadelphie les charbons de Schuylkill , marchent du même train.

En France même, sur quelques canaux qui n'appartiennent pas l'Etat et ne sont pas administrés par lui, il existe actuellement un service d'une promptitude remarquable et d'une régularité parfaite : je veux parler du canal du 3Iidi et de quelques canaux attenants, où une administration éclairée a organisé, depuis 1834, une ligne de bateaux accélérés dont le commerce s'applaudit tous les jours davantage, et les compagnies propriétaires plus encore. Ces bateaux franchissent le canal du Midi , le canal des Étangs et le canal de Beaucaire, formant ensemble 90 lieues, en six jours et 16 heures, qui se réduisent à 118 heures de marche effective , y compris même le temps des stations pour chargement et déchargement des marchandises, parce que les bateaux s'arrêtent de 9 heures du soir à 4 heures du matin. Leur vitesse de déplacement , proprement dite, est de 6,000 mètres (une lieue et demie de poste) à l'heure. Les bateaux ordinaires peuvent faire le trajet de Toulouse au port de Cette en 6 jours , à raison de 10 à 12 lieues par jour ; mais comme ils s'arrêtent pour déposer une partie de leur chargement ou pour le compléter, leur traversée dure habituellement une quinzaine de jours. C'est un peu lent comparativement au service ordinaire des canaux d'Amérique ou d'Angleterre; mais c'est une célérité presque fabuleuse à côté de ce qui se passe sur nos autres canaux français.

Il s'en faut de beaucoup que la vitesse d'environ 20 lieues par jour soit la dernière limite qu'on puisse

228 VOIES DE COMMCNICATION.

atteindre sur les canaux. Tout le monde sait qu'en Angleterre, depuis 1830, sur le canal de Glasgow à Paisley d'abord, et sur plusieurs autres ensuite, on a établi pour les voyageurs des bateaux qui se meuvent avec une vitesse de 5 lieues et demie à 4 lieues et demie de poste à l'heure, y compris le temps nécessaire pour franchir les écluses , et dont la vitesse de déplacement va par moment jusqu'à o lieues.

Aux États-Unis, sur la plupart des canaux construits par les États, il y a des paquebots affectés uniquement au transport des voyageurs , et qui parcourent à peu près 7 kilomètres par heure , ou une quarantaine de lieues par 24 heures, car ils vont nuit et jour; et s'ils ne dépassent pas cette rapidité , c'est que les règlements s'y opposent. Mais là aussi , sur des canaux appartenant à des compagnies , le système anglais des bateaux rapides a été appliqué avec succès , et sur le canal à grande section du Raritan à laDélaware, entre Philadelphie et New-York, j'ai voyagé dans un bateau d'une construction particulière, fort vaste et beaucoup plus commode que les nacelles effilées en usage sur les canaux anglais, avec une vitesse d'un peu plus de 3 lieues, tout compris.

En France sur le canal du Midi , on a perfectionné, en 183o, un service de bateaux de poste qui datait de la construction du canal. Ces bateaux, très-fréquentés aujourd'hui , se meuvent avec une vitesse moyenne de 11 kilomètres (2 lieues trois quarts) par heure, non compris le passage des écluses; ils vont en trcntc-six heures, tout compris, de Toulouse à Cette, et en cinquante et une heures de Toulouse à Bcaucairc , ce qui

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met leur vitesse effective de voyage à uii peu moins de 2 lieues par heure.

Le transport des marchandises, à raison de 20 lieues par jour, et celui des hommes avec une rapidité double, triple ou quadruple, s'effectuent à assez bas prix. En 1835, lorque je visitai le canal Erié,les commissionnaires transportaient la farine, par bateaux accélérés, à raison de 2 cent. 8 dixièmes par tonneau et par kilomètre (péage non compris), ou de 11 cent. 2 dixièmes par tonneau et par lieue, ce qui ne représente que le quatorzième du prix de roulage accéléré français ; et pourtant la France est peut-être le pays où le roulage offre au commerce les meilleures conditions. Sur nos canaux les plus fréquentés, sur ceux qui vont de Paris au nord , par exemple , où Ton marche huit ou dix fois plus lentement , le prix du fret est plus élevé que sur le canal Erié, précisément à cause de cette lenteur; car pendant le temps que Ton perd ainsi, il faut nourrir les bateliers et entretenir le bateau. Si l'on tenait compte du péage, qui, sur le canal Erié, est de 3 cent, et demi par tonneau de farine et par kilomètre, la totalité des frais de transport, par voie accélérée, s'élèverait sur ce canal, pour la farine, à 2o cent, par lieue, c'est-à-dire au sixième de ce que coûte chez nous le roulage accéléré, dont la vitesse est à peu près la même, et au quart du prix de notre roulage ordinaire , qui va deux fois moins vite que les bateaux accélérés américains.

Sur les bateaux accélérés du canal du Midi, le prix du transport des marchandises a été flxé à 12 cent, et demi par tonneau et par kilomètre, sur quoi 8 cent.

représentent le droit de péage perçu par les compagnies des canaux *, droit qui est excessif. Il n'y a donc que 4 cent, et demi qui correspondent au fret ou transport proprement dit, et ce chiffre est lui-même susceptible de réduction. 11 faut remarquer qu'habituellement, et surtout sur le canal du Midi, l'on n'emploie les bateaux accélérés que pour des marchandises de quelque valeur, qui ne sauraient être voiturées par chemin de fer au prix ci-dessus rapporté de 10 cent, par tonneau et par kilomètre 2. C'est d'ailleurs un service encore à son début sur le canal du Midi, et la compagnie du canal, qui se montre si soigneuse, si magnifique dans l'entretien du bel ouvrage de Riquet, qui lui a fidèlement conservé le cachet du siècle de Louis XIV, qui est si généreuse, si paternelle envers ses employés, est encore à comprendre le bénéfice que lui rapporteraient à elle-même des procédés plus libéraux à l'égard du commerce.

Avec des tarifs qui laisseraient une belle marge aux entrepreneurs de transports et aux propriétaires des canaux, il me semble que chez nous, en supposant des canaux bien administrés, le transport sur les canaux, par service accéléré, à raison de 20 lieues par 24 heures, pourrait être estimé, tout compris, à 6 ou 7 cent, par tonneau et par kilomètre (24 à 28 centimes par

' Les trois canaux du Midi , des Étangs et de Beaucaire , sur lesquels a lieu ce service de Toulouse à Beaucaire , appartiennent chacun ei une compagnie.

2 Transportées par les diligriices , ces marchandises payeraient 75 cent, à 1 fr. par tonneau et par kilomètre.

lieue) pour des marchandises qui, sur les chemins de fer, seraient taxées à lo ou à 20.

Au reste, à l'égard des marchandises, sauf les objets de prix et quelques denrées de luxe pour lesquelles il est indispensable de ménager le temps, il est généralement admis que les canaux, et, à plus forte raison, les rivières améliorées où les droits de péage sont fort modiques, valent mieux que les chemins de fer.

Essayons maintenant de poser quelques termes de comparaison en ce qui concerne les voyageurs.

Aux États-Unis, sur le canal Erié, les voyageurs payent, nourriture non comprise, par lieue :

Sur les paquebots 40 cent.

Sur les bateaux accélérés {Une boats) 20 Sur les bateaux ordinaires 13

Sur le canal du Raritan à la Délaware, où la vitesse est d'environ 3 lieues un quart par heure, le prix des places est aussi fort bas.

Dans les diligences américaines, le prix des places, qui est le même pour tous, est très-rarement au-dessous de 60 cent. ; il est plus habituellement de 65 à 70 cent. , quelquefois de 80 cent, et de 1 franc. Entre Baltimore et Washington, quoique la route soit trèsfréquentée, j'ai payé 1 fr. 14 cent. En 1834, entre Philadelphie et Baltimore, pendant l'hiver, lorsque la gelée eut arrêté les bateaux à vapeur, le prix des diligences était de 53 fr. pour 38 lieues, soit : 1 fr. 59 cent, par lieue.

Sur les chemins de fer américains, le prix des places est habituellement au-dessus de 40 cent, par lieue;

230 VOIES DE COJIMl'NICA.TIO!t.

sur celui de Baltimore à l'Ohio, il est de 40 cent., sur celui d'Albany àSchenectady, de 44; il est de 65 cent, sur celui de Charleston à Augnsta, et de 66 sur celui dePétersburg au Roanoke (Virginie). Mais aux États- Unis, le temps a une si grande valeur et les routes ordinaires sont si imparfaites, que des prix aussi élevés n'y excitent pas de réclamations contre les chemins de fer.

En France , sur les bateaux de poste du canal du Midi, les voyageurs payent, par lieue :

Dans le salon, 30 cent.

Dans la salle, 20

Sur les bateaux rapides des canaux anglais , l'infériorité des prix des places, relativement à ceux des diligences, est remarquable, quoique ce soient des bateaux fort étroits * où l'on ne peut recevoir qu'un nombre limité de voyageurs. On en jugera par le tableau suivant qu'a publié un observateur très-digne de foi :

1 Sur le canal de Paisley, la plus grande largeur du bateau est de 1 mètre 50 centimètres. Sur le canal de l'Union, elle est de 2 mètres 30 centimètres.

Tableau du prix des places et des vitesses sur diverses voies de communication, en Angleterre K

PRIX