DE FER

Waterford

Premières

27 cent.

Secondes

Cork:

Premières

Secondes

Newry :

Premières

Secondes

Glasgow :

Premières

Secondes

Dumfries :

Premières

Secondes

Carlisle :

Premières

Secondes

Swansea :

Premières

Secondes

Sur les bateaux à vapeur qui vont de Londres à Boulogne et à Calais , le prix des places s'est tenu , pendant l'été dernier, à b schellings (6 fr. 30 cent.) dans la première chambre, à 4 schellings (3 fr. S cent. ) dans la

2S4 VOIES DE COMMCNICATIOIV.

seconde. Le trajet étant de M lieues , le prix de la seconde chambre revient à 10 cent, par lieue.

En France , malgré l'extrême imperfection de nos fleuves, malgré les frais ordinaires et extraordinaires qui en résultent pour les compagnies , malgré la diminution qui s'ensuit dans le nombre des voyageurs , et par conséquent dans le chiffre des recettes, les prix des places sur les bateaux à vapeur sont très-modérés.

Voici les prix en centimes et par lieue, pour les services organisés sur nos principales rivières :

Sur la Seine , entre Rouen et le Havre ' :

Première chambre 29 Seconde chambre 17 1/2

Sur la Loire ^ par les Hirondelles qui font le service du haut de la rivière, c'est-à-dire entre Nantes et Orléans :

En descendant d'Orléans à Nantes,

Première chambre 53 Seconde chambre 23

En remontant de Nantes à Orléans ,

Première chambre 23 Seconde chambre 15

Entre Angers et Nantes , par les Riverains :

Première chambre 28 1/2 Seconde chambre 19

• Voir la note 1 1 à la fin du volume. 2 Voir la noie 13 à la fin du volume.

CHEMINS DE FEK. 25a

Sur la basse Loire , par les Riverains , entre Nantes et Paimbœuf :

Première chambre 20 Seconde chambre 12

Sur la Garonne S entre Bordeaux et Royan :

Première chambre 33 1/2 Seconde chambre J6 1/2

Entre Bordeaux et Langon :

Première chambre 22 Seconde chambre 15

Avant que les compagnies ne s'entendissent, et que la plus riche n'eût acheté le matériel de sa rivale , les prix étaient :

Première chambre 15 1/2 Seconde chambre 8

Et ils étaient restés fort longtemps à ce taux sans que les compagnies y perdissent.

Sur le Rhône 2, avant 1830, les prix étaient, entre Lyon et Arles :

Première chambre 42 Seconde chambre 28

Troisième chambre 17

' Voir la note 14 à la fin du volume. 2 Voir la note 12 à la fin du volume.

2o6 VOIES BE COMMU.^lCATIOî».

Ils sont maintenant :

Première chambre 28 Seconde chambre 21

Troisième chambre 11

On espère que prochainement, par le seul fait du perfectionnement des mécanismes , indépendamment de toute amélioration du fleuve , ils deviendront :

Première chambre 21 Seconde chambre 14

Troisième chambre 7

Sur la Saône actuellement, ils sont :

Première chambre 23 Seconde chambre 18

Avant qu'il n'y eût accord entre les compagnies, ils ont été pendant longtemps :

Première chambre 12 Seconde chambre 6

Et à ce taux les compagnies ne perdaient pas.

La concurrence avait même , momentanément , réduit les secondes à un centime et demi par lieue ; mais alors les entrepreneurs étaient en perte.

De ce qui précède , il résulte qu'en Angleterre et aux Étals- Unis les bateaux à vapeur dépassent de beaucoup les chemins de fer, sous le rapport du bas prix des voyages , et qu'à cet égard les bateaux ordinaires ou extraordinaires des canaux l'emporteraient aussi sur les chemins de fer, en Angleterre dans plu-

CUEMIXS DE FER. 257

sieurs cas, et aux Etats-Unis à peu près partout.

L'exemple de l'Angleterre et celui des Etals-Unis ne peuvent être ni donnes ni acceptés comme arrêts en dernier ressort. Evidemment les chemins de fer anglais ont été , à l'instar de l'Angleterre , aristocratiquement gouvernés, en ce sens qu'on a peu cherché à y attirer la multitude. La compagnie du chemin de fer de Liverpool , qui a été jusqu'à présent le plus remarquable et le seul remarqué des chemins de fer anglais, n'ayant aucun avantage à augmenter ses recettes puisqu'il lui est interdit de s'attribuer des dividendes de plus de 10 pour cent, et que dès son début elle avait atteint ce chiffre, s'est peu occupée d'accroître sa clientèle en quantité; elle a tenu plus à la qualité et a flxé ses prix en conséquence. Selon toute apparence , les grandes lignes qui vont être pleinement livrées à la circulation, entre Londres et Birmingham , et de Birmingham à Liverpool et à Manchester , seront administrées dans un autre esprit ; les expériences qu'on sera obligé d'y tenter jetteront beaucoup de lumière sur le degré d'abaissement que peuvent supporter les prix des places , comme sur plusieurs autres questions relatives aux chemins de fer. Quant aux chemins de fer américains, ils ont pu et du tenir leurs places à un taux élevé, parce qu'ils ont affaire à une population peu nombreuse, mais universellement aisée et plus éconotne de son temps que de son argent, dans la limite du moins où les chemins de fer épargnent l'un et absorbent l'autre.

La Belgique est bien plus comparable à la France que ne peuvent l'être l'Angleterre et les États-Unis,

2S8 VOIES DE COMMDNICATIO.N,

quoiqu'elle soit plus populeuse et plus riche que la France, quoique le temps y ait pour toutes les classes plus de valeur que chez nous , et aussi quoique le sol s'y prête mieux à recevoir des chemins de fer. Sur les chemins de fer belges , les voyages se font à des prix extrêmement modiques. Le tarif distingue quatre espèces de voitures avec les prix suivants , entre Bruxelles et Anvers, c'est-à-dire pour un trajet de 11 lieues :

Berlines. 3 fr. 50 ou 32 centimes par lieue.

Diligences. 5 27 — —

Chars à bancs. 2 18 — —

Wagons. 1 20 11 — —

Les wagons sont découverts; cependant c'est presque uniquement en wagons que l'on voyage; car il résulte d'un rapport de M. Nothomb, ministre des travaux publics de Belgique, en date du l*""" mars 1857, que le prix moyen des places réellement occupées et payées n'est que de 12 c. 1/Sî par lieue de 4,000 mètres.

Mais le prix des places en Belgique doit être considéré comme un minimum, soit parce que les chemins de fer belges ont coûté fort peu , soit parce que l'État, qui les exploite lui-même , ne cherche pas à en retirer des bénéfices directs. Le principal objet du gouvernement a été de mettre les chemins de fer à la portée de toutes les classes, et de travailler par là à répandre l'aisance. Il a pensé que c'était le plus sur moyen de faire affluer, par toutes les voies, les recettes au trésor. .Au surplus, l'administration belge n'eût pas été libre de fixer des prix plus élevés : il lui a fallu

CHEMllSS DE FER. 259

s'incliner devant les décrets de l'opinion publique promulgués et soutenus par la presse.

Le revenu net des chemins de fer belges n'a été , en 1837, que de 5 pour cent du capital consacré à leur construction , quoique ce capital soit fort modique, je le répète , que le pays soit fort peuplé et que le nombre des voyageurs y ait augmenté dans le rapport de un à huit ', depuis l'ouverture des chemins de fer. Pour le prochain exercice , ce revenu net avait d'abord été évalué par le ministre à !5 et demi pour cent; mais, tout récemment (à la fin de janvier), le Moniteur belge et le ministre des travaux publics , à la tribune , ont fait pressentir la possibilité et même la probabilité d'un déOcit. Or, dès que les chemins de fer belges sont en perte, il est clair qu'il n'y a pas lieu à se prévaloir contre les autres moyens de transport, de la modicité des prix auxquels y ont été mises les places. Lors même que le revenu net de 3 pour cent qu'ils ont donné l'an dernier, et qui paraît devoir leur être bientôt ravi, se maintiendrait indéfiniment, il n'y aurait pas lieu à en tirer une conclusion générale défavorable aux bateaux à vapeur. Si les chemins de fer belges eussent coûté autant que ceux de Manchester à Liverpool , ou de Londres à Birmingham , ou encore que ceux qui s'exécutent autour de Paris, ce produit de S pour cent ne représenterait plus que

' Au lieu de 75,000 voyageurs qui se rendaient par les voitures publiques de Bruxelles à Anvers, le chemin de fer en eut, dans les huit premiers mois, 540,000, et celte proportion s'est soutenue.

260 VOIES DE COMMUIVICATIOB,

un OU que trois quarts pour cent. Relativement au prix que coûterait moyennement le réseau des chemins de ier construit comme l'administration le propose, prix qui, en dépit des devis, serait au moins de 1 ,300,000 fr. par lieue, ce serait moins de deux pour cent. Des compagnies de bateaux à vapeur ou de messageries qui se contenteraient de ce modeste intérêt, pourraient beaucoup rabattre de leurs tarifs.

En France , sur le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, pour un trajet de 14 lieues et demie, on paye, selon les diverses places , 7 fr., 6 fr. !5 et 4 fr.; ce qui correspond à 48 cent. , 38 cent. , 34 cent, et 27 cent, par lieue. Le plus grand nombre des voyageurs prend les places à 4 fr. En été, il y a des places particulières à 3 fr. , ce qui représente 21 cent. ; mais elles sont si incoriimodcs que les Stéphanois, malgré l'esprit d'économie dont ils sont possédés, les recherchent fort peu.

Sur le chenn'n de fer de Saint-Germain, les secondes places sont tarifées à 1 fr. , ce qui représente 22 cent, par lieue (la distance est de 4 lieues et demie). Il est probable que prochaincmertt ces places seront mises à 7o cent., soit à 16 cent, par lieue. Peut-être un jour seront-elles abaissées à uO cent.; mais elles ne tomberont certainement pas au-dessous de ce dernier chitTre qui équivaudrait à 11 cent, par lieue, c'est-à-dire au prix belge.

Il ne faut pas perdre de vue que les chemins de fer aboutissant à Paris sont placés, à l'égard du nombre des voyageurs, dans des conditions tout exceptionnelles, dont l'efTet productif contre- balance . et bien au delà, les frais particuliers qu'impose l'abord de la

capitale; et qu'il est avantageux aux compagnies qui les exploitent de fixer lesprix des places à un taux trèsbas, afin que la population de cette immense cité afflue sur leurs wagons.

Les maxima insérés dans les cahiers des charges des chemins de fer, par l'administration française, sont actuellement de 50 cent, par lieue pour les premières places, et de 20 cent, pour les secondes. Selon toute apparence, les compagnies devront, dans la plupart des cas , percevoir le maximuni des premières et réduire de très-peu celui des secondes ; je doute qu'elles demandent moins de 15 cent, aux voyageurs les moins aisés. Il est probable que sur toutes les lignes il sera établi , à l'usage des riches , des voitures particulières dont les prix se régleront de gré à gré , et seront notablement supérieurs SLumaxinium des premières. L'administration accorde maintenant aux compagnies concessionnaires la faculté d'organiser ces voitures réservées.

CONSÉQUENCE A TIRER POUR LE PRESENT DU PARALLÈLE ENTRK LES CHEMINS DE FER ET LES VOIES NAVIGABLES.

Comparaison des prix probables des places par les divers moyens de transport. — Objection contre les lignes navigables appliquées au transport des hommes; allongement du trajet. — Cette objection est rarement l'ondée contre les rivières ; elle l'est davantage contre les canaux. — Temps perdu pour le passage des écluses. — Les lignes navigables pouvant remplacer jusqu'à un certain point les chemins de fer pour le transport des hommes, elles chemins de fer ne pouvant tenir lieu des lignes navigables pour le commerce , il convient de nous occuper principalement d'achever notre système de navigation.— Il ne suffit pas de savoir commencer; il faut savoir finir. — Importance de la navigation pour l'amélioration du sort des classes souffrantes.

De ce qui précède on peut conclure , avec une certaine apparence de raison, que chez nous, en supposant deux sortes de places, les unes pour les classes aisées, les autres pour les classes pauvres , les prix respectifs seraient moyennement à peu près comme il suit , dans les divers véhicules, en supposant les canaux et chemins de 1er en bon étal, et les rivières passablcnicnl améliorées :