NAVIGATION A VAPEL'R SIR LE RHÔNE. -4SI

mencerontleur service dans peu de mois , forceront , sans aucun doute , à réduire les prix des places comme il suit :

De Lyon à Avignon , à Beaucaire ou à Arles :

Premières , 15 fr. Secondes, 10 fr. Troisièmes, 5 fr. Soit par lieue, jusqu'à Arles. 21 c. 14 c. 7 c.

Il y aura avant deux ans 20 à 25 bateaux en activité remontant 50 à 60,000 tonneaux de Marseille à Lyon , au prix de 55 à 40 fr., soit 9 1/2 à 11 c. par tonneau et par kilom., et descendant 25 à 30,000 tonneaux de Lyon à Avignon , Beaucaire ou Arles , au prix de 15 à 20 fr., soit 5 à 7 c. par tonneau et par kilom. jusqu'à Arles.

Dans quatre ans , le nombre des bateaux sera probablement doublé et suffisant pour efl'ectuer la totalité des transports entre Marseille et Lyon. On estime qu'à ces prix réduits , les bénéfices des entreprises couvriraient convenablement l'intérêt des capitaux employés.

On s'occupe activement de la construction de bateaux spécialement afTectés au service des voyageurs ; il est probable qu'ils pourront remonter eu 24 à 28 heures ( délai qu'emploient les diligences ) d'Avignon à Lyon, Dans ce cas, ils trouveront un bénéfice à transporter des passagers à 10 fr., tant à la montée qu'àla descente.

Ainsi il parait certain qu'à une époque peu éloignée les transports par la vapeur ne coûteront pas au delà de 35 fr. par tonneau de Marseille à Lyon , et de 1 5^ à 20 fr. de Lyon à Avignon , à Beaucaire et à Arles,

Soit par tonneau et par kilomètre :

A la descente , de Lyon à Avignon , Beaucaire et Arles , jusqu'à cette dernière ville . . . . . 5 1/2 à 7 c. A la remonte de Marseille à Lyon ... 91/2

4^2 rroTES.

10 francs pour les passagers de l" classe entre Lyon et Avignon, et vice versa, soit par lieue 16 c.

Voilà ce que fera l'industrie particulière seule et sans secours , grevée des charges énormes qu'on lui impose j c'est peut-être le cas de faire remarquer ici combien la navigation intérieure , qui seule peut amener les bas prix de transport et dont on commence à sentir l'indispensable nécessité , est peu favorisée.

La première compagnie a payé pour droit d'entrée sur les machines employées à son service du Rhône, environ . 25,000 fr.

Elle a payé en 1836, pour droits de navigation et de dixième du prix des places environ 70,000

En 1837 , malgré la réduction sur le droit de navigation, elle a eu à payer encore. . . 57,000

En présence de probabilités pareilles à celles qu'offre la navigation à vapeur, serait-il sage d'enfouir, dès à présent, des sommes énormes dans de nouvelles voies qui ne pourront jamais présenter l'économie de celles existantes?

Qu'on améliore le lit du fleuve, qu'on modiGe les droits sur la navigation, ou plutôt qu'on applique scrupuleusement le produit des droits de navigation à l'amélioration du Rhône , et l'on aura entre Lyon et Marseille le plus beau et le plus économique de tous les moyens de transport.

On a toujours pensé qu'il faudrait des sommes énormes pour rendre le Rhône régulièrement navigable , et l'on a reculé devant les travaux à entreprendre. L'opinion des ingénieurs qui se sont occupés de cette question était vraie lorsqu'il s'agissait de bateaux qu'il aurait fallu haler avec des chevaux ; mais elle serait erronée maintenant qu'il est

ÎÎWIGATION A VAPEIR SUR LE RHÔîïE. 433

bien reconnu que la vapeur doit entièrement remplacer , sur le Rhône, l'ancien mode de transport, et je pense qu'une étude destinée à évaluer les travaux qui seraient nécessaires pour faciliter la navigation par la vapeur démontrerait que la dépense en serait limitée.

Jusqu'ici la navigation à la vapeur ne s'était pas essayée au-dessus de Lyon.

On redoutait la rapidité du courant sur quelques points; on supposait que les sinuosités du fleuve ne permettraient pas de naviguer avec des bateaux de grande dimension , et l'on ne pensait pas que le produit des voyageurs et des marchandises pût subvenir aux frais de l'entreprise.

Cependant un des bateaux de la Saône , l'Abeille , a risqué un voyage. Le 17 octobre 1837 , il est parti de Lyon , est arrivé sans difliculté à Seyssel , et est descendu dans le lac du Bourget. Les eaux du Rhône étaient très-basses ; le vent du nord soufflait avec violence : l'expérience a donc eu lieu dans des circonstances défavorables. Elle a prouvé péremptoirement qu'un bateau à vapeur pouvait se rendre de Lyon à Aix en \& heures , et revenir d'Aix à Lyon en 8 heures ; que le trajet de Lyon à Seyssel exigerait 21 heures , et celui de Seyssel à Lyon 8 heures.

Ainsi la durée du voyage à la remonte ne serait pas plus grande que par les voitures publiques.

Une compagnie va établir trois bateaux à vapeur pour la navigation du Rhône en amont de Lyon. Ce service paraît devoir procurer une notable économie de temps aux voyageurs de la Suisse et de l'Italie. Où assure que l'on pourra venir ainsi de Chambéry à Lyon en 9 h, 1/2 , tandis que le trajet par terre est de 18 heures; et de Genève à Lvon en 12 heures au lieu de 22.

DE L\ IVWIGATIOiV A VAPEtJR SUR LA LOIRE.

Nous avons à Nantes trois services organisés de bateaux à vapeur : !<> ceux qui font le service du bas de la Loire jusqu'à Paimbœuf et Saint-Nazaire ; 2o ceux qui vont à Angers ; 3° ceux qui remontent jusqu'à Orléans.

La compagnie des bateaux à vapeur de Nantes à Paimbœuf et à Saint-Nazaire réalise d'assez beaux bénéfices, parce qu'elle est sans concurrence.

La seule compagnie qui fasse le service entre Nantes et Angers se soutient et fait d'assez bonnes affaires. Deux compagnies qui établiraient des prix plus modérés ne gagneraient rien ; à des prix au rabais , elles se ruineraient.

Les compagnies de Nantes à Orléans font de médiocres pour ne pas dire de mauvaises affaires , parce que les chômages , qui sont ruineux, ont lieu , pour la plupart, à l'époque des basses eaux , o'est-à-dire dans la belle saison et lorsque les voyageurs se présenteraient en plus grand nombre. Les glaces en Loire viennent encore interrompre la navigation, non à l'époque où les passagers abonderaient le plus , mais à celle où les eaux permettraient une navigation plus régulière. L'usure du maléiiel est excessive; et si l'on n'avait soin de mettre au moins 12 p. 100 de la mise de fonds en réserve chaque année , pour l'amortisse-

iVAVlGATIOIV A VAPEUK SUR LA lOIRE. ^âS

meut du capital, ou, ce qui revient au même, le renouvellement du matériel , les actionnaires qui se croiraient propriétaires d'une bonne valeur , auraient , au bout de huit ou dix ans, perdu tout leur capital.

Les compagnies bénéficient ou perdent en raison du tirantd'eau qu'elles peuvent prendre ; avec beaucoup d'eau, on a place pour beaucoup de voyageurs , ou , à défaut de voyageurs, pour des marchandises; alors aussi on peut avoir des bateaux solidement construits dont la durée moyenne est de quinze années. Avec un faible tiiant d'eau, il faut construire légèrement , donner une grande longueur aux bateaux, ce qui fait qu'ils se fatiguent et se brisent au milieu; d'où il résulte qu'ils plongent davantage avec la même charge et qu'il faut restreindre le nombre de passagers. Il est diflicile aussi d'avoir , avec une faible calaison , une marche supérieure , et pourtant la supériorité de la marche est un des principaux éléments de succès pour une entreprise de bateaux à vapeur. Aujourd'hui la plupart des bateaux pour la navigation de la Loire se font en tôle ; cette amélioration a été introduite à Nantes par un mécanicien écossais, M. Thompson, dont les efforts méritent un hommage public. M. Gâche, mécanicien , a perfectionné les bateaux d'un faible tirant, puisqu'il est remonté, l'été dernier, jusqu'à Nevers; mais ce n'est qu'après une certaine série de voyages qu'on saura si la construction de ses bateaux et de ses machines ne laisse rien à désirer sous le rapport de la solidité; en attendant, ses essais sont dignes d'encouragements. Il résulte d'un rapport fait tout récemment à la Société Académique de Nantes par M. Lorieux, ingénieur au corps royal des mines, au nom d'une commission nommée à cet effet, que BI. JoUet jeune a fait des bateaux en bois, fins et légers, qui, garnis de deux machines à haute pression, d'une combinaison j)articulière inventée par lui , ne calent pas plus de 15 à 18 pouces d'eau, et font en Loire 3 lieues 1/2

à la remonte , 6 lieues 2/5 à la descente , résultat supérieur à tout ce qij'on a fait jusqu'ici sur ce fleuve, et d'autant plus merveilleux que les machines de ces bateaux consomment très -peu de charbon. En tenant compte du temps perdu aux escales, la vitesse moyenne de ces bateaux est de 2 lieues 1/2 à la lerionte , et de près de 5 lieues à la descente.

Passons maintenant en revue les divers sei'vices.