SOLUTIONS DO PROBLÈME DE U CHARGE DES TRAHS

!es véhicules le poids exact des marchandises transportées. Pour ïmpliliei' les calculs, on a adopté les bases suivantes :

Le poids du toatériel ou poids mort de chaque vébkttle, oïtureou wagon, est compté pour 5 tonnes ou pour une demiinité ;

Le chargement d'une voiture à voyageurs, d'un Tourgon à ba- ;ages, quand ces véliicules sont ajoutés aux trains de raarchanlises, 5 tonnes.

Le chargement d'un wagon de bestiaux, quel que soit d'aileurs le nombre des animaux :

Chevaux, bœufs, vaches, etc., 5 tonnes ;

Moulons, veaux et porcs, 3 tonnes.

Pour établir le chargement d'une machine, on commence »ar prendre autant de demi-unités qu'il y a devéhicules dans e train; on ajoute ensuite aux chargements spéciaux, qui vienlent d'être désignés, le chilTre exact du tonnage indiqué sur es feuilles de route, et on compte autant d'unités qu'il y a de ois dix tonnes dans le total ainsi obtenu.

Les limites de charge des tr:iins mixtes ou des trains de narchandises sont fixées dans le tableau que nous reproduisons 'i-aprés, lequel tient compte à la fois de la puissance de chaque ype de machines et des dilticullés que présentent, au point de 'ue des rampes et des courbes, les lif^ncs à parcourir.

Le tableau indique des charges minima et des charges ma- ,ima. Les charges minima doivent être traînées en tout temps, i, bienenlendu, le tmlic fournil un tonnage suffisant.

Les charges maxima ne doivent jamais être dépassées parce m'elles correspondent à l'efforl maximum que la machine peut iroduire.

La charj-e des trains est dès lors comprise enire ces limites iiinima et maxima et tlxée chaque jour, en divers points de la igné, par le service de la Traction d'après la saison el surloul l'après les conditions atmosphériques, qui jouent un si grand 61e dans le phénomène du patinage. Quand les réseaux avaient

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peu d'étendue, on pouvait appliquer à toutes les lignes ne prescription générale fondée sur Tétat de raimosphère en ■ point donné. Il n*en est plus de même aujourd'hui, et une réduction de charge accordée aux mécaniciens à cause du brouillard et de la neige, entre Paris et Lyon, ne saurait être éteodiK aux sections de Cette à Toulon et à Nice.

Sur le chemin de l'Est, les chefs de dépôt remettent, chaque jour, aux gares de départ et aux gares de relais de machines, un bulletin indiquant pour chacun des trains la série de b machine qui le remorquera et le nombre d'unités en sus dei minima que cette machine pourra traîner sur les différente profils du relais à parcourir.

Un coup d'œil jeté sur le tableau qui se trouve aux pages 5M et 307 ci-après fait ressortir mieux que tout calcul l'influeno des rampes sur la puissance de traction d'une machine. Si noui prenons le type pour marchandises à 4 essieux couplés et si noui supposons une ligne passant successivement par tous les profik

Sa charge minima va en décroissant de 56 unités à 20 unités

Sa charge maxima va en décroissant de 72 unités à oi unités, et comme souvent les difficultés du patinage s'ajoulen à celles de la gravité, on peut admettre la réduction de 72 à 30 c'est-à-dire que sur les lignes du profil H il faut employer troi machines pour remorquer la charge qu*unc seule machine en levé sur le profil A.

La division du réseau en sections de charge a été faite dao les deux sens de la marche des trains, Tobstacle que présent un profil à la montée devenant un avantage à la descente. On pu répartir dans huit groupes principaux la presque lotalil des sections de charge du réseau de l'Est ; ces groupes soi désignés par des lettres de A à H. Au bout de peu de temps tout le personnel de la Traction et du Mouvement sait ce qa Ton peut remorquer sur les lignes du profil D ou du profil H et ce système de division nous paraît comporter la plus grandi implicite possible.

SOLUTIONS 1)11 PROBLÈIHE OK U CHARGE DKS TBAH^S- 50.1 Le tdbleau ci-après indique le nonibre de scellons de chaque groupe et les dùclivités des rampes à monler i

55 ïieclions du profil A comprenant des parties en palier ou des rampes courtes de 3 milliinêlres.

M — H comprenaiil des parties en rampe de 5 miltimèlres ou

des rampes courtes de 5 miliimèln>s.

36 — C comprenant des parties en rampe de 5 millimètres ou

des rampes courtes de 6 millimétrés, fi — I) comprenant des parties en rampe de S roillimélres ou

des rampes courtes de S millimélreï.

13 — E comprenant des parties en rampe de 8 millimétrés ou

des nmpes courtes de 10 millimétrés, 8 — F comprenant des parties en rampe de 1 0 millimétrés ou

des rampes courtes de 13 millimètres.

10 — G comprenant des parties en rampe de 12 millimétrés ou

des rampes courtes de )5 millimètres.

5 — U comprenant des partiesen rampe de15 millimètres ou

des rampes courtes de 18 millimètres.

En outre, sept sections eiceptionn elles comprennent des lignes présentant des rampes de 18 à 25 millimètres; mais ces sections sont Tobjet de prescriptions particulières.

En résumé, pour une longueur exploitée de 2,855 kilomètres, le réseau de l'Est présenlait, au 1" janvier 1869, 171 sections de charge, ce qui, en tenant compte de la marche dans les deux sens sur chaque ligne, donnait à chaque section de charge une longueur moyenne de HTt^A-

Emplal de la doable (radian. — « Pour IcS trains CM double

traction, disent les règlemenls du chemin de fer de l'Est, la charge ne devra pas excéder la somme des charges minima fixées pour chaque machine réduites de cinq unités; quel que ^it l'état du temps, elle pourra même encore être moindre h cause de l'état des atlelages, si le chef de dépûl l'exige. »

La question de la résistance des atlelages, dont nous avons parlé dans la discussion relative au choix h Taire entre les ma chines de dimensions exceptionnelles et les machines ordinal res, impose à l'emploi de la double traction une limite dont on ne saurait méconnallre l'importance. On ne doit, en consé-