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SOLIJTIOTfS DU TROBLÈHE DE U CHARGE DES TRAUSS.
Imporlancr dn problémp dr !■ Iracllon ra Frmnre. — Uans
les leçons sur rexploitation des chemins de Icr, nous avons dû laire connaître l'iniporlance dii service de la Iracfîon et montrer combien de questions soulevaient la mise en service régulier, l'entretien et la conservation d'un maténel i-oulant qui, sur un seul réseau, comprcnil aujourd'hui près de 1,500 macliînes et 40,000 voitures ou wagons.
Nous ne pouvons que renvoyer à ces leçons pour tout ce qui concerne l'organisation générale du service, ses principales subdivisions, le nombre des machines nécessaires à l'exploitation, la distinction à faire entre les ateliers de réparation et les dépôts. Nous nous conicnlerons d'ajouter quelques renseignements relatifs aux détails du service.
Nombre de nutEhincs Btuwulrcs * l'«xplolM<l*n . — LVxpé-
ricnce seule a pu faire connaître le nombre de machines néressalres à l'exploitation d'un réseau; l'élude de l'effectir des machines possédées par un grand nombre de chemins nous a permis de formuler 1^ conclusions suivantes, que nous ne pouvons que rappeler.
i' Pour les chemins à grand trafic, comme les chemins du Nord, et de Paris à Lyon el à la Méditerranée, il faut une machine par deux kilumètrex;
2" Pour les chemins à tralic moijen, comme les chemins de l'Ouest, de l'Est el une grande parlie du réseau d'Orléans, il faut une machine par trois kilomètres ;
5" Enlin, pour des cheiriinsà Irafu moyen mais iian$ xervice de nuit comme les chemins du midi de la France, ta presque totalité des chemins belges, allemands et suisses, cl pour lim
chemins à faible trafic, il suffit d'une maclàiie par ipuattA mime cinq kihmèlre».
Les moyennes qui pr^Ment s'appliquent à des réseaux dW certaine étendue. Si on veut évaluer le matériel uècessairei l'eiploitation d'une ligne d'emlii-unctieiiieiit, il faut leoit complc d'un très-grand norabrc de corisidératiuns, parmi laquclles l'importance du trafic à desservir n'est malheureuxmeiil pas toujours la cunsidérution dominante. Si on vculijue ces lignes d embranchemenl puissent se développer en f'ranci-, il faut se faire une règle inlleiible de l'éconoroie, etse conleatcr, pour des longueurs de 15 à 30 kilomètres, d'une seule machine faisant le service en navette, c'est-à-dire allant el venant successivement. Nous avons fait ressortir les avanlagfi que ce mode de traction présente au point de vue de la sécurité : on n'aura jamais de collision sur une ligne où on ne peut mettre en marche qu'un seul train à la fois ; mais, au point de vue deTteonomic, celle mesure n'est pas moins précieuse.
Proportion du iBaiérlcl ra réparaUoa. — LcS machînes loCOmotives sont l'objet de la surveillance la plus minutieuse, et un peut dire qu'elles sont â l'étal constant d'entretien. Malgré ces soins de chaque jour, presque de chaque heure, elles doivent entrer assez fréquemment en réparation, et on peut évaluer au sixième de l'eflectif total le nombre des machines qui sont conservées, soit dans les ateliers, soit dans les dépôts. A la un d'un hiver long et rigoureux, cette proportion même s'élève el peul atteindre un cinquième de l'efTectif.
En adoptant la proportion du sixième, on peut résumer la situation moyenne en disant que chaque année :
Une machine est en service, 300 jours; en réparation au dép4t, 30 jours; en réparalion à l'alelier, 35 jours.
DorAe dea Maebiae* loeomoUvcH —Les machines locomotives doivent être et sont, en France, entretenues dans un état aussi parfait que possible ; une locomotive doit être considérée comme toujours neuve et représentant toujours sa valeur initiale.
SOLITTIOSS ne PROBLÈME BE LA CHAnCE DES TRAINS. 317
On esl conduit cependant à réformer de temps en temps quelques machines, mais plutàl par InsaHisancc dedimenstons et de force, que par usure complète.
En Angleterre, l'entretien est moins soigné qu'en France : on estime à 20 années la durée d'une machine locomotive; ce chifTre sera certainement dépassé en Krance.
MbMiv dr* répara (ionH A faire aux machlnca. — LcS réparations à faire aux machines sont très-diverses. Elles se divisent en grosses, moyennes el petites réparations, savoir :
a. — Grosses BËp.tRATioNS. — Remplacement des foyers, de toute la tuhulure.
Réparations à la suite d'accidents.
P'ise de bandages neufs.
b. — MoTEKHEs RÉPARATIONS, — Ilemplaccincnt partiel dcs tubes. Visite des pistons.
Pose des pièces de rechange.
Changement de roues ; mise au tour.
c. — Petites BÉPARATio^s, — Gamituic des joints. Serrage des clavettes, des diverses pièces du mécanisme. Mattage des tubes.
Visite des boites à graisse. Tracé des rainures.
Règlement des ressorts, etc., etc.
Les grandes réparations ne peuvent se faire que dans les ateliers chargés aussi de la confection des pièces de rechange.
Les petites réparations se font dans les dépôts de machines.
Les moyennes réparations peuvent se faire, soit dans les ateliers, soit dans les dépôts, selon l'organisation de chaque chemin de fer, selon aussi les nécessités du service.
Nous pensons toutefois qu'il importe de ne pas laisser les dépôts empiéter sur les allribulions des ateliers; aux dép'its appartient le soin d'utiliser la machine en état, aux ateliers le soin de la réparer. Si, dans un grand réseau, on n'établit point nettement cette distinction, on éparpille l'outillage, on n'a plus d'uniformité dans le travail, el, au bout de peu d'an-
M8 DES MACHINES k VAPEUR.
nées, chaque dépôt, converti en atelier, immobilise un capilal important.
Esp«eemeat*4M dépôts. — Les ateliers ont été décrits, ib moins sommairement, dans ce Cours. L'importance des dép4s, au point de vue du nombre des machines qu*ils renfermeot. a été mentionnée dans le CoÊorê d^exphitatian ; il ne nous reste qu*à indiquer Tespacement des d^ts.
Aux débuts de l'exploitation des chemins de fer, on considérait comme indispensable de changer de locomotive après ui parcours de 60 à 80 kilomètres, et, par conséquent, de placer m dépôt à l'extrémité de chaque étape. L'expérience a monlnifiic les étapes pouvaient être augmentées sans danger et portées i 200 kilomètres environ, ainsi que l'indique le tableau ci-apnès applicable aux lignes de Paris à Strasbourg, à Mulhouse d à Marseille.
a. — Rêliis sur les chemins de fer de l'Est.
TR11K8 BXPRB88 ET TRAIIS 0M5IM».
1* PARU A STRASBOUEO. 't PARIS A ■CLBOCtB.
Paris à Chalons i73^ Paris à Troyes 167'
Châlons à Nancy. ... i8U Troyes à Yesoul î!4
Nancy à Strasbourg. . . 149 Yesoul à Mulhouse.. . . 14ô
b. — Relais sur les CHEiiiits de Paris a Lton.
PARU A MARtllLU. TRAITS IXPRKM. TRAn» «mO^
Paris à Tonnerre 197 \ J^™ * ««"«f^-- • jj
( Nontereau a Totuurre. IP
Tonnerre à Dijon 158
Dijon à Lyon 197 | R^ \^ ^t,
\ NâcoQ à Lyon. ... *!
Lyon à Valence 206
Valence à Arles !59
Arles à Marseille 86
Entre Paris et Marseille, les trains omnibus ont deux dépôt: intermédiaires de plus, Montereau et Màcon.
