SOLUTIONS DU PROBLÈME DE U CHARGE. DES TRAINS. 3I

)) devenait donc possible de diminuer le nombre d^ dépôts ; malheureusement d'autres considérations exigeaient la création de dépôts aux gares de bifurcation.

Aux extrémités des services de banlieue,

Au pied des rampes exigeant des macbines de renfort.

Sur tous les réseaux, les mêmes nécessités du trutic ont conduit à un espacement moyen des dépôts à peu prés le même.

Sur l'Est, l'espacement moyen des dépôts est de 85 kilomètres.

Sur Paris-Lyon, sur la ligne de Paris à Nic^ (1,190 kilomètres), il y a treize dépôts, soit un espacement moyen de 91 kilomètres.

On peut admettre le chiffre de 80 kilomètres pour moyenne générale.

Seulement, U importe de grouper les dépôts en trois

Les dépôts contenant 50 à 70 machines, dans lesquels résident en quelque sorte les machines et où elles sont mises en réparation courante ;

Les dépôts de relais dans lesquels les machines ne séjournent que quelques heures pour se ravilaîller d'eau et de combustible ;

Les remises ou abris dans lesquels une machine d'un dépôt voisin vient, pendant vingt-quatre heures, faire le service d'une ligne d'embranchement, un service de secours ou de renfort.

De cette manière, on concentre le service dans de grands établissements qui sont l'objet d'une surveillance spéciale.

Peraonaei delà trw^UoB. — Lc pcrsonncI de la traclîon comprend:

Les chefs et sous-chefs de traction,

Les chefs et sous-cliefs de dépôt,

Les mécaniciens et chauffeurs,

Les ouvriers des dépôts, ,

Los ouvriers des ateliers.

I^s chefs el sous-chefs de traction surveillent le senicesar anecertiiinc i)nrtion du roseau dont la longueur kiloiiuHriq» varie avec l'imjKnlance du trafic. On ne saurait indique; tut règle pour lixer. suit la longumirde ces sections de Irsdioi, Roil le nombre de machines. Nous pensons toutefois qu'il m convient pas de donner à chaque chef ou sous-chef de tractim plus de 125 a 150 machines; au delà de ce nombre la surveillance devient difficile-

Les chefs et sous-chefs de di^pflts remplissent, dans lii senÏŒ de la traction, un rôle extrêmement importani, cl la làclw qoi leur est confiée est considérable. Ils doivent assurer l'exécutioa des mesures ci-après :

Allumage des machines en temps utile et mise en pression ;

Approvisionnement en eau, combustible el matières ]i;ra»sej,

Surveillance des prises d'eau dans l'étendue du relais pari^JUfu par les machines du dépi)!;

Déchargement des wagons de combustible ;

Lavage des machines, petit entrelien, réparations courantes;

Pose des pièces de rechange ;

Foumilure de machines pour les trains réguliers ou supplémentaires ;

Secours aux trains en détresse ;

Comptabilité, étals du personnel, comptes-matières;

Roulement de service des mécaniciens et chauffeurs.

Mé(!*Blele«B el ekaarTean. — AuS débulS de l'exploïtatiOB du

chemin de fer, on a agité la question de savoir si les hommes auxquels on confiait la conduite des machines devaient être des mécaniciens instruits ou de simples conducteurs de machines. Quelque soin que l'on puisse attendre d'un ouvrier qui ne connaîtra que tes organes extérieurs d'une machine, on reconnaît aujourd'hui que les mécaniciens de machines-locomotives doivent être choisis parmi les ouvriers instruits qao renfennent es ateliers.

SOLUTIONS DU l'ROBLÈXE l>fi U caiBGE DES TRa\S. 3JI

Onvrleradeit dépMaM«es ateliers. — Le recrutement des Ouvriers des dépôts et des ateliers ne donne point Ik-u à des observations spéciales. En parlant des questions morales que présente l'organisation de loul atelier, nous avons indiqua 1rs prinuipales diriicultés dont l'ingénieur doit prévoir et préparer la solution. Nous ajouterons que la permanence el la fixité du travail, en préservant les ouvriers de la misère du chômage, rendent le recrutement plus facile pour les compagnies de chemins de fer, que pour les ateliers soumis aux inflexibles lois de l'offre et de la demande. Dans tous les ateliers des gi-andes compagnies françaises, on trouve des ouvriers ayant plus de vingt années de services, heureux de voir leurs fils à leurs côtés.

rareonra dea macUnca. — Sur presquc lous les chemins de fer on arrive, pour le parcours moyen annuel d'une machine locomotive, au chilfrede 50,000 kilomètres.

Les machines à voyageurs font 52 à 5Î,000 kilomètre5. Les machines à marchandises 25 à 27,000 — Ces parcours ne se répartissent pas également dans toute l'année : il faut compter des chômages de plusieurs mois nécessités, soit par les réparations dans les ateliers, soit par les périodes d'arrêt ou de ralentissement dans le trafic des voyageurs et des marchandises.

rareoMr* dea Mi^aaiHciui. — Si Ics machiues n'avaieut point besoin de répartitions, si le traf:c était parfaitement régulier, le travail des hommes devrait être le mOme que celui des machines; mais les chômages des m;tc!iines ne permettent pas celle parfaite concordance et les mécaniciens sont forces de changer assez fréquemincnt de machines. Ils font chaque année un parcours supérieur à celui effei tué par les machiner, 35,000 kilomètres au lieu de 50,000. Sur quelques lignes, le travail des mécaniciens a été porté â 40 et même à W.OOO kilomètres par an ; mais il n'y a pas de règle â fixer à tel égard. Si le mécanicien est souvent appelé à faire des répa-

3S3 DGS NlOiDŒS A TAPECR.

rations au dépôl, il Toyagcra moins que celui qui n'aura qal iiiunter sur des machines rvparées par ses camarades, iesaà poinl capital ii obstïner, c'esl de ne du poinl imposer m hommes une dur^ de travail sans repos, sufUsante iwuf cempromellre leurs Torces et leur acUvilé morale aussi Uenquc leur activité pbysicjue.

Ualheurcuseiiienl, le service des trains comporte des sujétions nombreuses qui rendent très-dinicîle la répartitiu du travail entre tous les ni^anicicns d'un môme dépôt. Oë n'arrive à celte éplité de répartition que parle roulement; chacun supporte à son tour le senice de nuit, les longus étapes, cl obtient par compensation les lieures de préseoceiD dépt>1 pour les serours en cas d'accident, les renforts accidentels. I^a question du roulement est une de ces questions toujours H l'ordre du jour dans un dépdt et qui ne doit jamas i^tre perdue lie vue au milieu des variations que présente le li-alk.

Sur plusieurs chemins de fer, les mécaniciens ont piT mois :

21 jours de travail en marche, 6joors de travail au dépdl, 5 jours de repos absolu,

Sur d'autres lignes, les mécaniciens travaillent peuaudép^t; ils ont alors:

24 jours de marche, 6jours de repos absolu.

Le travail des mécaniciens doit être envisagé au point deviK de la continuité du service sur les machines et de la durée do service sans repos. Ces limites dépendent esscnticlleiuenl (k la longueur des étapes et de la nature du trafic à desservir.

Les plus grandes étapes fournies par les mécaniciens sont les suivantes :

SOLUTIONS DU PItOBLÊME liE LA CUAUllK DES TRAINS. 52r,

Au poinl do vue de la longueur du parcours :

Sur le cliemin de fer de Parts il Lyon i^l

à Ja HéditerrantSe VJl ItiO llîO

Sur le chemin de fer de l'Ksl \S\ \>i\ 100

Sur le clieiniii de Ter d'Orléans -JUl' 2U0 200

Au poinl de \ue de la durée du service :

Sur le chemin de Ter de l'aris ;*i Lyon ni

à la KédileiTanée -1' 11' 10'

Sur le chemin de Ter de rF4sl i •G 15

Sur le chemin de fer d'Orliins 0 ' 7 12

Lorsque la durée du service s'élève à 15 heures, cet espace de temps comprend toujours 4 ou D heures de repos à des garages. En fait, jamais uu mécanicien ne doit passer plus de 1 0 heures par jour sur une machine.

Traitéa de tracUoa. — Toutes les grandes compagnies françaises font faire la traction de leurs trains directement en régie ; elles payent les traitements et salaires de tous leurs agents, les consommations de matières et toutes les dépenses quecomportent l'acquisilion, la mise en service et la conservation du matériel roulant. Sur plusieurs réseaux, l'ensemble de ces dépenses avait fait l'objet de marchés à forfaitou de traités de traction. I Abandonnés sur les grands réseaux, des marchés de cette nature seront très-certainement reproduits à l'occasion de l'exploitation par les compagnies actuelles des lignes d'intérêt local entreprises par plusieurs départements, et il convient d'enirer l'i cet égard dans quelques détails.

La traction des trains, sur ces lignes secondaires, peut être faite de deux manières bien distinctes : avec des machines spéciales achetées par les sociétés concessionnaires, ou avec des

' Les mécaniciens qui font celle étape eicepllonnelle de l'oiliera i Itordeattx it le lendemain un service d'une beaucoup moins lonni'o durée.

SITAPEDS.

1 i II gnoie compagnie qui pnadCn-

I DuMh pmûère bypotbèse, le prii df traction oe doii raofnmin qoc les dèpessts de ceoduite, de consommatioa ri d'catreben des nnduikes.

Dut9 U «fCDBde liTpotbi-sf, il Taul ajouter aox dépenses pr^ mlenles une unaate repré^entaQt l'iotèrét vl ramorlisf^OKiit du capital cotuacrcâU Toumiture des nurhiBes nécessaires su senice.

Cest Eiale de faire celle distinction préalable qu'on ne s'ciptiqae pas les diflèrenccs énormes que préseutcnt quclqurfai; do Irailés de trïdîou, dinérences qui peuvent varier du simple ao double : dans on cas, l'entrepreneur de traction, le relajcur ne fournit que les postillons et l'avoine ; dans le second, il fouroit en même temps Irsclie^aus.

Nous ne saurions dire auquel des deux systèmes il coii>ieiil de f'aniler. Si la ligue à eiploiter ne (irésenle aucune cunilîtioa particulière de protîl et de tracé, si toutes les machines de Il grande compa^îe peuvent élre employées sans diflîcullc, il n'y a aucun intérêt à laire un matériel spécial à la lif^ne nou\^e el on prut coiuprendredans le prix 'le Iraclion la fourniturcdu matériel.

Nous citerons, comme exemple, le traité passé entre la cuidpagnie du Nord et la compagniedesglacesdeSaînl-Gobainpour 1.1 traction des trains sur le chemin de fer de Saint-Gobain à Chaunv.

La compagnie du Nord mettait à la disposition de la compagnie dû Saint-Gobain deux locomotives puissantes ; elle fournissait, en outre, le personnel (mécanicien et chaufîcur), le combustible, l'huile, la graisse et les pièces de rechange. L'tau était fournie par la compagnie de Saint-Gobain.

En échange, la compagnie du Nord recevait :

1 fr. iO parkilomêlro parcouru, plus 15 fr. pour l'alluniagc. 2 fi. 50 par heure de machine en staliitnnement.

SOLUTIONS DU PRODLÈME t)E L\ CHAUGE flES TRAIXS. 3M

Le produit du parcours, des slationnenientset de l'allumai^e, calculés d'après les bases qui précèdent, devait être au minimum de 120 Tr. par jour et par machine allumée.

Sur d'autres points de la France, les grandes compagnies ont offerl aux lignes d'embranchement de faire la traction au prix moyen constaté sur l'ensemble de leurs réseaux en ajoutant à ce prix l'intérôtet l'amortissement à 10 pour 100 du capital représentant le matériel employé.

Si. au contraire, la ligne nouvelle présente en plan et en profil des conditions exceptionnelles, si la voie a été construite avec des rails légers, si, en un mot, les machines de la grande compagnie ne peuvent être admises sur la voie nouvelle, il faut construire des machines spéciales qui peuvent être indifféremment fournies, soit par la société propriétaire, soit par la société exploitante.

Enfin, la question d'une location de machines locomotives se présente quelquefois dans l'industrie des chemins de fer, Le pris de location dépend évidemment de la force de la machine louée, du temps de la location et du service auquel cette machine doit être employée.

Pour de grosses machines à marchandises, le prix de location est souvent fixéà 80 fr. par jour; pour des machines ordinaires à marchandises, le prix descend à 60 fr.

Ces prix ne comprennent, bien entendu, ni frais de conduite, ni dépenses de combustible; ils s'appliquent Ji la machine froide et représentent l'int/Tét du capital de la machine neuve et l'usure normale des foyers de la chaudière et delà tubulure. L'état de ces diverses parties de la macliincdoit étrecontradictoirement constaté au moment de la livraison et de la reprise des machines.

TES NACrUNES A VAPEUR

Ig S. — itulnj d'un rtglemonl pour le senioe dos raécanieïeN H ctuHiDinn

U condaitc d'une machine locomolive exige, de la pari lies ouvriers auxquels elle esl confii-^e. des qualîU-s spéciales pI plus importantes que celles demandées à l'ouvrier conducteur d'une machine fixe. L'un et l'autre doivent connaître le akinismu de lu machine qu'ils ont à Tah-e marcher ; mais tandis que le conducteur de machine fisc, paiTailement ahrit£. n'ï qu'à obscner la consommation de son foyer et le graissage de qucl(|ues organes, le mécanicien de locomolive, exposa à loutB les infcmpcries, entraîné avec sa machine à une vitesse considérable, doit non-seulement surveiller l'alimentation, le cliai^ gemeiit du feu, le graissage, mais encore et surtout examiner iVïtnt de la voie et se tenir prêt à ralentir ou à arrêter au premier signal. Le sang-froid, la résolution, la vigueur autant dans l'esprit que dans le bras, la sobriété, sont indispensables au mécanicien, elles hommes qui possèdent ces qualités précieuses, jointes aune inslruction professionnelle convenable, doivent élre considérés comme formant dans l'industrie une classe spéciale digne d'une estime particulière.

Les règlements donnés aux mécaniciens contiennent des prescriptions relatives à la conduite de la machine, et d'autres relatives à l'exploitation proprement dite ; nous extrayons du dernier règlement qui a été publié par une grande compagnie, les paragraphes relatifs à la conduite de la machine ; les autres prescriptions sont étrangères à L'objet de ce cours.

exTRArr du nÈGi^Mcnr gonuernakt les hëcamciens et cHAomms.

AiiT. 3. — Les mécaniciens sont chargés de la conduiteel de l'entretien (les machines qui leur sont confiées.

SOLUTIONS DU l'finBLÈHE DE U CiURGF, DES TRAINS. 327

I.CS chauffeurs sont cliargfe du nettoyage des machines cl tcndcrs, du service du chaaffagc et de la manœuvre du Frein.

Le mi^canicicn est responsable de loulcs les manœuvres de sa machine : il est donc indispensable que le chauffeur suive exactement ses instructions. II est également responsable du bon état et delà propreté de sa machine et de son tender. Il doit veiller à ce que la vapeur soit toujours à la pression voulue, à ce que le feu soit bien dirigé, à ce que la chaudière soi! convenablement alimentée.

AnT. 5. — Le mécanicien doit, avant chaque départ, faire avec le plus grand soin l'inspection de sa machine, vérifier les approvisionnements d'eau, de comhustilile et d'huile, s'assurer si le feu a été bien piqué, si les tubes ont élé nettoyés. 11 est tenu de visiter, notamment au départ et à l'arrivée des trains, les clavettes, les goupilles et les écrous, ainsi que les pièces du mouvement, les essieux et le calage des roues, les appareils d'alimeulation el les freins du tender, afm d'avoir la ccrliludc que le tout se trouve en bonélat.

Art. f). — 11 doit voir si sa machine est munie d'un phare placé sur le devant de la boite à fumée, si la lampe du niveau d'eau est à sa place, s'il y a sur le côté gauche de la caisse du tender une lampe de côté avec deux verres, l'un rouge et l'autre blanc ; il doit aussi veiller â ce que toutes ces lampes soient convenablement pourvues d'huile, de mèches, etc.

Les machines de réserve, ainsi que celles qui circulent isolément sur la ligne, doivent en outre être munies d'une lampephare à feu rouge, placée à l'arriére du tender.

Art. 7. — Chaque maciiine doit être munie des outils et ustensiles nécessaires 5 son service.

Une liste de ces objets sera affichée dans la caisse à outils.

Chaque mécanicien est responsable des outils qui lui son, confiés.

Il doit, en arrivant au dépôt, faire remplacer ce qui a été cassé ou perdu en route.

m DES MAOlINha A VAPECR.

Aht.8. — Chaqun inècanicîpn sera porteur d'un livret de li marclie ries Iraiiis ou d'une feuille de route indiquant lo temps du parcours.

AiiT. 9. — Le luècanicion doit meltre sa machine en \ëe dn Iroin avec précaution et sans choc ; tl doit veiller par luî-imW h ce qur> la macliinc et le tender soient Iiieii attelés »n train.

Il est tenu, au départ des trains et pour toutes les inaiimvrcs qui se font dans la gare, de sifUer avant de démarrer, ii se mettre en tuurclic lentement, de s'assurer que les .iig»il]« sont bien faites, et, en cas d'incertitude h <;«[ égard , d'criTOTa' son chaufTeur en avant de la machine afin de constater leur position.

AiiT. 1 1 . — Personne ne doit monter sur la machine avec le mécanicien et son chauffeur, i moins d'une autorisation spiciale portant la signature de l'ingt'mieur en chef du matériel cl de la traction ou du directeur de la compaj^nic.

Le mécanicien et le chauffeur doivent s'abstenir de toute conversation avec les personnes étrangères placées sur la machine en vertu d'une autorisation.

AiiT. 12. — La vitesse de la machine doit être régulière cl unil'oT'ini^. Le nu^canicicn doit arriver dans les délais qui lui sont prescrits.

Toute avance de plus de trois minutes rendra le mécanicien passible d'une amende.

Tout retard non justifié entraînera une retenue , et si ce retard peut éfre attribué à la négligence du mécanicien, celui-ci encourra une amende.

En cas de relard d'un train, quelles qu'en soient les causes, le mécanicien doit, lorsque l'état du temps et tes conditions de traclion le permettent, faire tous ses efforts pour regagner.sur le trajet qui lui reste à elTectucr, le plus possible du temps perdu pendant la première partie du parcours.

Néanmoins, il ne doit jamais accroître la vitesse d'un train de plus de moitié de la vitesse normale de ce train.