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LOCOMUGII-liS ET .llACIIIMilS HKÏH-FIXKS. 561
l'n écart d'environl.OUOfrancssubsistcentrelesdiverscons- Inicleurs pour les macliines de force égale. Cet écart nous paraîl insuflisani pour moliver une préférence dt'cisive.el nous pensons (]ue les considérations que nous avons présentées sont de l)i'aucoup supérieures ii celles du prix d'acquisition. Il ne faut pas perdre de vue qu'il existe une grande différence entre la force nominale et la force effective, et que l'on obtiendra d'une machine bien faite un effort supérieur à celui que donne une machine ayant une force nominale plus grande, mais construite avec moins de soin que la première.
g 2. — LiMomotives routières.
mode- de déplace menl drs locoBDablIcia ordlnalrea. — rIOUS
avons dit que les machines locomobilcs pouvaient être portées, soit sur 2 roues, soit sur 4 roues, et que l'emploi des 4 roues était beaucoup plus généra!. Avec 4 roaos, en effel, on réparti! mieux le poids de l'appareil, mais surtout on n'a besoin d'aucune disposilion particulière pour mettre In machine en marche; avec 2 roues, au contraire, il faut se munir de chevalets pour bien assujettir la machine avant de songer à l'allumer. Cette sujétion supplémentaire doit être autant que possible évitée.
Dans les deux cas que nous venons de citer. les roues ne tonctionnent que comme moyen de support ; le mouvement de translation est produit par des clievuux ou des bœufs attelés à l'appareil. On s'est demandé, en voyant la facilité avec laquelle se déplairaient les locomotives, s'il n'était pas possible de se servir de la vapeur elle-même pour faire mouvoir la locomobile et d arriver à ce qu'elle pût se déplacer elle-même, lorsqu'elle se rend le malin au lieu du travail et qu'elle rentre le soir,
De nombreux essais ont été faits en Angleterre à ce sujet et ils ont été couronui's de succès. Non-seulement la machine
locomobile a pu se transporter elle-même, mais elle a pu é employée comme une vraie locomotive et eflectuer des tu ports sur les routes ordinaires et dans les rues de Londres.
LiMSMotlvcs asric^lM ci lit» ■iiilwcw wmmÊtUrtm, — 11 impd
immédiatement de signaler la diflerence qui devait eiis entre les machines employées aux travaux agricoles et cd auxquelles on demandait de traîner des poids considérai sur une chaussée bien entretenue : les premières, sous pe de rester embourbées dans les champs ou même dans les c mins ruraux, devaient être aussi légères que possible ; e n^ont qu'à se porter elles-mêmes, et refTort de traction qui 1 est demandé se réduit à traîner quelques engins agrici de faible poids.
Les locomotives routières devaient être fortement con tuées, par conséquent lourdes, et dès lors absolument h d'étal de circuler en plein champ ou dans un mauvais chen
Les constructeurs anglais ont bien saisi cette double d culte, et ils livrent à Tagriculture et à l'industrie des modi absolument difTérenls.
EHipl«i 4es ■•CMMotivcs rovtières ca Aa^letenre. — Le !)<
bre (les loconiolives routières sVst assez répandu en Anirlel* pour qu'un bilL destiné à en réglementer rusa::e, ait été j nécessaire par le parlement. Ce Lill, rendu dans la session 1865, renferme des dispositions fort restrictives tt qui n paraissent assez extraordinaires et anormales en Ani:l«le] Ces dispositions sont les suivantes :
« Trois personnes au moins doivent être eniplojéos à la c <luite de clin(jue locomotive : Tune de ces per>onnos à f précédera ladite machine d'au moins GO yards, tant qu' sera en mouvement, et préviendi^ les conducleuisde vuiti] de son approche; elle devra éj^alement faire les si'jnauv nô( saires à celui de la locomotive, pour le faire arrêter en ter utile, et prêter son aide, si bescnn en est, aux v<ûturcs et î chevaux qui se rencontrent bur la roule. Le sifflet Fioein j;ini
UMMMOBILK" ET JIACIIINES tiEJIl-FiXtS. 583
employij, et on ne laîssci'a jamais échapper aucune vapeur, tant que la locomotive sera sur la roule, L'inl'raclion a ces ordonnances pourra élre punie d'une amende de dix livres. I,a locomolive sera arriîlée lorsque cela sera nécessaire, et sera pourvue de deux lampes bien éclairées. Une locomolive ne pourra faire plus de i lieues à l'heure sur une roule publique, el plus de deux en Iraversant une ville ou un village. Le nom et l'adresse du propriétaire devront être lixés sur la loco- . motive. L'heure de passage dans le^i villes el autres lieux t pour les locomotives sera déterminée et fixée par le board méiropulilain des travaux publics, le lord maire, les aldermen de la cité de Londres, et les autres autorités locales. »
L'obligation de faire précéder la machine par un homme à pied réduit singulièrement la vitesse à espérer; mais si elle peut paraître par trop limitative, elle répond au véritable caractère de ces machines, qui esl la lenteur dans la marche.
EMtai* en France. — Les locomolives routiéres ne sont encore eniiiloyi-es en France qu'à l'état d'ossai. el on ne saurait citer, en dehors de transports effectués par des usines agricoles telles que des sucreries, des services bien réguliers exécutés par ces machines. On s'est peut-être trop attaché ù la question de la vitesse, et les expériences tentées, soit par M. Lolz, de Nantes, soit par quelques autres coiii-tructeurs, n'ont pas abouti à une véritable organisation de transports.
Dans les essais qui ont eu lieu à Nimles en 1865, la machine tAvenir. sortie des ateliers de M. Lotz, soulevait des quantités de poussière assez considérables pour gêner la vue du mécanicien. Dans les essais répétés à Taris sur le quai d'Orsay entre le palais du Corps législatifet le Champ de Mars , essais qui ont eu lieu en octobre 1865 par un temps pluvieux, la quantité de boue projetée par la machine eût été une gène extrême dans un service, de sorte que la poussière et la boue peuvent être déjà considérées comme des obstacles assez sérieux,
En second lieu, l'aspect de ces machines est de nature à
DES tUOlIlNKS A VAPEL'R. ^^^H
effrayer les chevaux et leur emploi dans les villes présenlptiil de!) risques d'acridenl.
Enfin fin manque absolumcnl de données surrimcnrtamïit l'entretien des machines routières après une cireulalioc è plusieurs jours sur une chaussée enipierrùe, el surloaiar une chaussée pavée,
ToulescesdirBcultés.fiousne dirons pas, disparaisscnl.m» s'allénuent dans une énorme proportion, dès que la vileweef K'duile el qu'elle ne dépasse plus celle d'un homme maretol au jias; il n'y a presque plus de projection de bouc ou de pM» sièrc, plus de surprise pour les chevaux, plus de chocs da» l'organisme. L'avenir des locomotives routières csl. daiisnoift pL'usèe, limité au transport des marchandises lourdes, l-i i-eiK ttïche est déjà considérable. Il existe surtout une circonsUna particulière dans laquelle les locomotives routières peuml rendre de firands senices, c'est lorsqu'il s'agil de Iraiispurti importants accidentels. Nous citerons â cet égard ïes hclteraves, qui doivent élre conduites aux usines dans le court inler valle de temps compris entre l'arrachage el les premiùra gelées. Des manufacturiers du Nord ont signalé coiiimelff)avanlagcux l'emploi des locomotives roulières dans le cas quï nous venons indiquer.
DirBrallé* * *alBcr« daaa la canatmclloM daa loeoaatlm
raaa«r«a. — Les diflicultès que présente la consfruction des locomotives routières sont considérables et supérieures à celles qui se renconlrent dans les locomolives de chemins de fer. Dans ces dernières, l'invariabililé du sol permet d'employer pour la transmission du mouvement des organes rigides librement articulés; sur un sol aussi peu régidier que celui des roules, il faut avoir recours à d'autres modes de transmission, et notamment auxchaines à laVaucanson.
En second lieu, une locomotive de chemin de fer est guidée d'une manière certaine par les rails, tandis que lu machtae roulière doit pouvoir évoluer el élre douée à cet égard d'or-
LUaillOBILES KT .MACHiNt:» MEMI-FIXES 565
es compliques absolument inutiles sur les chemins de
,n troisième lieu, les n>actions que les uspérilés de la chausdétermineront dans l'organisme seront 1res -vives et devront ! comltaltues par des dispositions spéciales, lin ingénieur lais, M. Thomson, de Glascow, a mis, sur les roues de maies routières destinées à la Havane, c'est-à-dire placées dans condilionsoù il importe de ne pas avoir de réparations, un itable bandage en caoutchouc vulcanisé. L'emploi d'une subtce de celle nature doit éviileininent amortir les chocs; il e à savoir quelle sera la résistance de celle substance elleiie au froUement de roulement et au frotlemenl de glissent.
Inlin la part de puissance que la machine emploie à se Iraîelle-méme est considérable. M. Tresca estime que, pour ! vitesse île i mètre par seconde, moins de 4 kilomètres à !ure, la machine dépense le tiers de la puissance qu'elle dètppe; à une vitesse de 3 mètres par seconde, c'est-à-dire de i 1 2 kilomètres, la machine s'éjmiserait à se traîner seule en ain horizontal.
lous n'avons pas parlé de l'usure des chaussées, parce que périence n'a rien révélé d'anormal à ce sujet. Avec des ;es de 0'^,30 et même de 0°'.ôO de largeur, les machines ctîonnenl sur les chaussées empierrées comme de véritables leau\ compresseurs, et, avec une marche lenle, elles n'ennent aucune désagrégation dans la chaussée.
MBpoallion* l^galca relntlvca à !• eirculallon des IocobioiItcb
«i«reii. — Un arrêté minislériel, en liale du 20 avril 1866, se les conditions dans lesquelles les machines locomotives ivcnt circuler sur les roules ordinaires. Aux termes du e I, loute personne qui voudra établir un service par locotives pour le transport soit des voyageurs, soit des marndises, devra se pourvoir d'une autorisation qui sera déée par le préfet, si le service est compris dans un seul dé-
parlement, par lomiiiislterlus travaux jtublirâ, slî( deux ou un plus grantl nombre.
Lt's titres I! cl 111 priicisenltout ce qui est relatif à laïuivs 1 eîrciilaliori des machine», h la maixhc et à la crniduitr ^ I truins. Nous ne pouvons que n.'(iroduirc in fxtemocak poit di: l'iirr.;té.
TiTiiK 11, — Mise cnci/ritlatiou des locomolws.
a Aut. 7. — Les machines locoinolivcs ne pourront nwM sur les roules autre» que les eliciiiîiis de fnr qu'autant qu db SHlisreront.cn ce qui concerne leurs ç^nûraleurs, aux prcscnp tionsdu ilécrel du '25 janvier 1865, el qu'aprês i'accnropliwment des conditions spéciales ci^prés détoriiiinêcs:
« Art. 8. Ëlk-s seront munies :
« 1" D'un appareil de cUangenicnl de marche ;
« 2' D'un frein assez puissant pour empi*cher le moHïeamil de l'essieu luott'ur sous ructinu de la vapeur, au muimuni Jf pression que comporte la chaudière:
5° D'unavantlrain mobile autour d'une cheville onvriùre.i'ii de tout autre mécanisme èquîvuleiit permettant de lou^Ill^^»>M Tacilité dans les courbes de petit rayon.
« Art. 9. — Le foyer de la cliaudièrc devra ^Ire établi de manière in brûler sa fumée.
« Des dispositions seront prises pouroinptVherla projection des escarbilles par ie cendrier et par (a cheminée.
« Art. 10. — La largeur delà machine, entre ses parties les plus saillantes, ne devra pas excéder 2',50.
« Les bandages des roues devront être à surface lisse, san aucune saillie.
« Abt. 11. — Aucune locomotive ne pourra être mise ed service qu'après avoir été visitée par les ingénieurs des mine^i et, à leur défaut, par les ingénieurs des ponts et chaussées. Ea cas d'empêchement, ces ingénieurs pourront se faire remplacer
LOCOMOBILIsS ET MACHINES DEMI-FIXES. 567
par des agents sous leurs ordres. Ils s^assureront que la machine remplit les conditions prescrites par les articles 7 à 10 cidessus. Ils pourront exiger, lorsqu'ils le jugeront nécessaire, qu'elle soit soumise à une expérience qui leur permette de constater l'eflicacité des appareils dont elle doit être pourvue et son aptitude au service auquel elle est destinée.
Titre III. — Marche et conduite des trains.
«t Art. 12. — La vitesse en marche ne dépassera pas 20 kilomètres à l'heure. Cette vitesse devra d'ailleurs être réduite à la traversée des lieux habités ou en cas d'encombrement sur la route.
« Le mouvement devra également être ralenti, ou même arrêté, toutes les Ibis que l'approche d'un train, en effrayant les chevaux ou autres animaux, pourrait être cause de désordres ou occasionner des accidents.
ff Art. 13. — L'approche d'un train devra être signalée au moyen d'une trompe, d'une corne ou de tout autre instrument du môme genre, à l'exclusion du sifflet habituellement employé dans les locomotives qui circulent sur les chemins de fer.
ff Art. 14. — Pendant la nuit, le train portera à l'avant un feu rouge et à l'arrière un feu vert. Ces feux devront être allumés une demi-heure après le coucher du soleil, et ne pourront être éteints qu'une demi-heure avant son lever.
Art. 15. — Deux hommes devront être exclusivement attachés au service de la machine. Il y aura, en outre, un conducteur préposé à la manœuvre d'un frein placé à l'arrière du train toutes les fois que la machine remorquera plus d'un véhicule.
« Ce frein sera d^une puissance suffisante pour retenir le train entier, sauf la machine, sur les pentes les plus fortes que présentera le parcours.
« Art. 16. — Le machiniste devra se ranger à sa droite à
VI» "f^S MACHINES A V^tivlB.
l'approche do toute aulru voiture, de manière à lais&crlibnen
moins la inoili(!-(lela chaussée.
a Aht. 17. — Les lucumotives et leurs trains ne pourront slitioiiiuT (l'une mniiière prolongée et sans nécessité sur Unie publitiue. Us devront Mre remisés au\ deux extréinilés Je leun \ parcours.
« L'alimentation dVau et de charbon ne pourra se rair«>ur la voie publique qu'à la condition de ne point entraver h tiiculalion.
u 11 est exprcssémcnl interdit d'y opérer le décrassage de grilles.
« Aht. -18. — La largeur du chargement des voilures oc devra p;is excéder 2°, 50. Toutefois, il pourra être accordé, p»r les préfets des départements traversés, des permis sp^-ciauide circulation pour des objels d'un grand volume, qui ne su-raieiil pas susceptibles d'être cliargé^îdans ces conditions.
it Aht. 19. — Les locomotives et les voitures porteront sur une plaque métallique, en caracléi'es appari'iits et li^^ibli», le nom et le domicile de l'entrepreneur de transports. Chaque machine aura en outre un numéro d'ordre on un nciin particulier. ■
Si, comme nous le pensons, l'emploi des locomotives routières est limité au transport des marchandises efléctué à une vitesse de 4 ou 5 kilomètres à l'heure, une partie des dispositions qui précèdent resteront sans application.
Emploi dea loeooaolIvM- roatUrca poar le ItatKse dca bMcan
mmr les *•■>■>. — On 3 proposé d'cmploycr les locomotives routières pour le halage des bateaux sur les canaux. 11 nous parait difiicile d'admettre une pareille proposition au point de vue de l'économie. Un ou deux hommes suffisent pour cITeciuer ce halage sur la plupart des canaux. S'il faut employer le même personnel pour la conduite de la locomotive, on aura à payer la machine en plus, capital et entretien. Le louage sur cliainc noyée nousparait une solution très-préférable.
