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EXÉCUTIÛX [lES TRAïALS.
Crt.TS ire-tSCELS
1868 AiTil. , -
Mai.. . .
Juin. . .
Juillet. .
AodL .
Septembre.
Octobre. .
Hoïnnlire.
Dteembre.
1S09 JiDiier. .
Fi-vrio-. ,
ITars. . .
Arril. . .
XaL. . .
Juillet.. '.
AodI. . .
Septembrr.
A la fin du mois de mars 1868, le cube eiéculé p»r les dra- KUe» était en nombre rond de 13.000.000 de mtirrs culies.
Ortgamgta p««r ■« proenrrr dra mnblsls. — Dans leS (liverS
' exemples qui précédent, nous avons vu les machines à draguer employées poLir augmenler une profondeur do chenal, creuser ou curer un port, en un mot, effectuer un déblai, dont le pro- ÂuW est sans emploi, et dont il Faut se débarrasser quelquefois ■au prix de grandes dépenses.
Les perfeclionnements apportés aux machines à draguer, remploi de procédés mécaniques pour enlever verlîcalement les produits du draguagc recueillis dans des caisses mobiles, celui des macliines locomotives pour Iransporler ces produits à grande distance, sont venus agrandir considérablement le rûle assigné autrefois aux machines à draguer, et on les a mises en œuvre ^ovit se procurer des remblais.
■«oiltlala dcH K>"<> de Tai«« rt de Ferracbe * I.j(mi. Deox mlllloDu de métrcH «ib««. — La première grande application de ces procédés mécaniquesa été faite par la compagnie des chemins
de fer de Paris à Lyon, de 1852 à 1854, pour rètablissemeil des gares deVaise et de Perrache à Lyon. La machine à vape« a été employée, sur la plus large échelle, dans ces traTaux«q« ont été exécutés par Tingcnieur qui écrit ces lignes, sous la ordres de MM. JuUien, directeur, et Chaperon, ingénieur et chef de la compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon. Pcbdant une grande partie des campagnes de 1855 cl 1854, TÎnfldeux appareils à vapeur ont fonctionné simultanément sur les chantiers de Vaisc et de Perrache.
Le problème à résoudre était celui-ci:
Trouver, au moindre prix possible, environ deux millions ie mètres cubes de remblais pour les gares de Vaise et de Perrache projetées Tune et l'autre à 7 mètres environ de hauteuraodessus du niveau des rues.
Le chemin de fer était tracé au milieu de propriétés iiities ou de jardins de grande valeur. En supposant que Ton se fût décidé à acheter, pour y faire des emprunts, une super6cie surtisante, on aurait d'abord déboursé une somme énonne; mais, en second lieu, les parties en plaine n'auraient donné que des emprunts de faible profondeur, difficiles à assainir et qui seraient devenus de véritables cloaques, tandis que lespa^ lies en coteau, reposant sur des couches granitiques, étaient impossibles à exploiter dans le seul but de se procurer des remblais. Le système des emprunts était donc absolument impossible, tandis que la Saône et le Rhône fournissaient une mine, en quelque sorte inépuisable, de remblais de première qualité. On avait, du reste, depuis longtemps, Thabitude. a Lyon, d'employer en remblais des sables extraits du lit do tleuve ; mais ces sables étaient extraits avec des dragues à nuin, chargés dans de petites caisses coniques en bois, colletinêes a l'épaule par des ouvriers spéciaux. On ne pouvait songer à de tels moyens pour remuer deux millions de mètres cut>es.
Après de nombreuses études, le travail fut divisé en quatre parties et comprit les opérations suivantes :
EXÉCUTION DtS TRAVAUX. 585
1" Draguage propremenl dit. — Quatre ou cini] grandes dragaes Turent installées sur h Saône et sur le Rli6ne, et leurs |Hvduits versés dans les wagons disposés au fond des bateaux, de manière à éviter un double maniement à la pelle des dé- Uais.
Sur la Saône, et pour la gare de Vaise, on ne mît dans les bateaux que les caisses des wagons ; sur le Bhône, et pour la gare de Perrache, les wagons avec leurs roues furent placés dans les bateaux garnis de rails.
2° Conduite des bateaux chargés depuis la drague jusqu'au Heu de déchargement el remonte de ces bateaux à la drague. — Sur la Saône, dont le courant est faible, on put se contenler de chevaux pour la remonte des bateaux vides; les bateaux chargés descendaient avec quelques hommes d'équipage.
Sur le Rliônc, où le courant est extrêmement rapide, les bateaux chargés opérèrent la remonte des bateaux vides, chaque groupe étant attaché aux extrémités d'un long ciible en fer enroulé sur un tambour, auquel le mouvement était donné par une macliine à vapeur placée sur un petit bateau.
3° Déchargement des wagons chargés datts les bateaux. — Trois procédés distincts furent employés, deux sur la Saône et on sur le Rhône -.
Le premier, sur la Saône, consistait dans l'établissement d'une grue élévatoire à pivol mue par une machine locomobile : ce système était de beaucoup le plus simple et il a été très-fréquemment employé par des chantiers d'importance moyenne.
La seconde installation, placée dans la gare d'eau de Vaise, était considérable : les caisses des wagons étaient enlevées verticalement, soulevées à une hauteur de 15 mètres environ et posées sur leurs roues, à leur arrivée à la partie supérieure de trappes semblables à celles qui couvrent les puits de mines ; le mouvement était produit par des machines Oxes installées sous la charpente.
