rnw

Total géxAral 478 6fl

Pour une population de 2 millions d'habitants, ce cliiffi correspondra à 23!) litres par jour et par habitant. Rome en donne 944, et New-York 508.

* Un jaupoa^'c, fait \c 7 février 1868, a donné 22 800"'; le nMMleii)«iil miiun? a été (le 18. (MM)"'. La division du ivservoir de Ménilmontarit en deui coiu(urUair« permet de faire des jaugeages absolument exacts.

CO.NCEPTlpiV DKS TRAVAUX PUIILICS. 105

Dans une question aussi importante que celle ilc IVuu nécessaire à une ville comme Paris, on eùl commis une faute en demandant tout h un seul systi^me; à cet égard la mulliplicité des origines est un nvanlage que n'ont point mteonnu les ingénieurs de la ville. On no peut que regretter la part insuffisante faite aux moyens mécaniques.

Déphasés eomparstlveit dan« le ■j'atéme dca dérlvMlonm c( émm» celui dea mncbliiea élévatolrea. — 11 est extrémcmonl difficile d*étal)lir une comparaison des dépenses entre diverses distributions d'eau parce que le volume et la liauleur sont trèsvarialiles. Nous trouvons cependant, dans un des rapports du jury international de l'Exposition universelle de 1867, des chiffres e\lrômement înlrressants cl qui concernent la dérivation de la Dlmys, la prise d'eau en Seine du quai d'Austerlitz et l'usine hydraulique de Snint-Maur, c'est-à-dire trois établissements conçus dans les idées les plus opposées, mais ayant le caractère commun d'une parfaiteexéculion. Nous empruntons â M. Iluel, ingénieur des ponts et chaussées et du service municipal de Paris, les renseignements ci-après :

a. — Déhivatios de la Dhdys. Dépenses déjà faites, 16,500,000 francs ;

Dépenses complémentaires pour porter le déliil à 40,000 métrés cubes par jour, 2 à 5 millions.

Prix de revient du métré cube d'eau emmagasiné chaque jour à plus de 80 mètres au-dessus de 1 etiage de la Seine, non compris les dépenses d'entretien et d'exploitation de la dérivalion, O',0C8.

Mais comme le débit de la Dhuys est loin de donner les 40.000 mèlres cubes espérés, et varie en ce moment entre 18 et 22,000, on peut dire que le prix de revient actuel d'un métré cube varie entre 0',100 el 0',120.

b. — UsiflE HïDRAuueuE DE Sat»t-Maur. Lcs caux de la .Marne sont refoulées à une hauteur moyenne de 70 mèlres ;

1° Par quatre roues-lurbincs île M. Girard, ayant diaciine 12

DES MACHINES A VAPEITR.

mètres de diumctrc et reprèsealanl 120 chevaux de force chacune ;

2» Par ilcus turbines lie M. Fourneyron, de lOOchevauicht cune.

Si l'on comprend, dit H. UuGt, dans les dépenses de aiilion de cette usine l'acquisition des moulins sur l'empUdesqucls elle est installée, les indemmtés y relatives, l'i luredela dérivalion «oulerrainequî acréé la chute en ceuiint le cil-cuit de la Marne, enlln les conduili;s de rcfoulemenl alUnl aut rteertoirs de distribution, la déj^ensc totale s'élève à 7 millions fiOO.flOO rmiins pour iû.OOO mètres cubes.

Soit pour le prix du mètre cube d'eau par jour, 0,036.

f. — UstNE BU «u*i uAu^EDLi-n. L'usine du quai d'AusIerlili. plaréesur la rive gaucbe de la Seine, peut être citée commenn modèle d'installation de machine de prise d'enu : elle conlimt deux machines Woolf ronstruiles par M. Farcol, d'une puissance de 120 chevaux cliacune mesurée sur l'arbre du >o1anl. Les deux machines reruulent chaque jour 32,000 mètres cubes à 50 mètres de liaulcur.

lu dépense de première inslallalion s'est élevée à 710,tH>0 francs.

Chaque mètre cube d'eau revient par jour, en tenant compte des dépenses de premier établissement et des dépenses de coaibuslible, de personnel, à 0,030.

Ainsi à Paris, tandis que l'eau de la Dhuys revient au moins à 0,10 par mètre cube et par jour, les eaux de la Marne refoulées par un moteur hydraulique, les eaux de la Seine refoulées par une machine ù vapeur, reviennent à 0,026 ou à 0,050, c'est-à-dire quatre fois ou trois fois moins cher.

A Lyon, le prix du mètre cube de la distribution du MAae ne revient qu'à 0,020, cinq fois moins cher que les eaux de ta Dhuys.

Nous pourrions multiplier ces exemples et montrer de nombreuses distributions d'eau alimentées par des machines à va-

CONCEPTION DES TRAVAUX PUBLICS. iO'i

peur, à raison d'une dépense de 0,015 à 0,020 parmèlre cuLe d'eau et par jour.

AvartM et acddcnts dkan Ira deaz mjMimf. — On a fait au\

macllines à vapeur destinées à l'alimenlatian des villes un dernier reproche. On a dit qu'elles élaient exposées à s'arrêter, et I on a insisté sur les iaconvénients sans nombre qu'un tel arriM pouvait entraîner. On peut répondre que les machines à vapeur sont aujourd'hui construites avec un tel degré de perfection qu'elles ne s'arrêtent jamais; les machines des puils d'extraction de mines marcficnt sans interruption. Rien de plus facile d'ailleurs que d'avoir une machine cl une chaudière de rechange prêtes à fonctionner en cas d'avarie survenue â la machine et à la chaudière principale.

Les dérivations sont d'ailleurs exposées a de graves accidents. Qu'un des siphons employés à la traversée des vallées vienne à crever, on aura à déplorer d'immenses di''giSts d'abord, puis une interruption de service qui peutdurer des semaines. Qu'un grand aqueduc soit renversé, il faudra une année pour le relever, tandis qu'en quelques jours on substituera une machine à une autre machine.

En résumé, le système des dérivations ne peut élre mis en balance avec celui des moteurs que lorsque l'on est sûr de concilier deux choses, l'allitude convenable et le volume certain des eaux. Dans les dérivations justement célèbres, ce ne sont point des sources que l'on a été chercher et capter au loin, ce sont de véritables rivières. Les empereurs romains et les papes ont conduit à Home des fleuve^ détournés de leur lit. C'est la Durance que la ville de Marseille a voulu conduire dans ses murs; si la ville de Glascow renonce à la Cljde, c'est pour prendre les eaux intarissiibles du lac Kalrin.

Si on n'a pas celte double certitude de l'ultitudc el du volume, si on est exposé à voir les sources taries ou seulement amoindries pendant l'été, c'est-à-dire au moment même où on a le plus besoin d'eau, il faut sans hésiter renoncer aux dériva-

lions, prendre l'rau où l;i nature a déjà réuni le produild'a granti nombre de sources, c'esl-à-dire au fond desnUies,^ recourir franclicment aux machines élévaloircs.

Nous ne parlons pas des dépensres : presque toujours l'en fournie par les inacliincs coûte moins cher que l'eau des d^ Mlions. cl à ce litre encordes machtniîsoiéritenl la [irëfèi«iK£. Nous ne méconnaissons pas le caractère de graodeur et de po^ manence qui >>'allache en général aux dérirations, et à ce pràil de vue elles peuvent séduire plus d'un esprit. Il faut seulcm<'^ savoir ce que cela coi^lc aux gÈnèmtions actuelles et au\ çtiiiralions futures, et un iofiiénieur chargé d'une élude de distribution d'eau doit aborder résolument toutes les questions qui nous venons de poser.

BrfmUaMw* r( JtMrIfcwdBW de UqaMra aMve* qne tMM. —

Toul ciï qui précède s'applique à des distribiilioiis d'eau : mais il C!>t évident que la nature du liquide est itldifTérenle t\ nae l'on peut refouler dans des conduites toutes les subslaiKtf fluides ou seuji-Iluides utilisables dans l'industrie. On a proposé de transporter le vin à des distances considérables (Uns des conduites forcées, ainsi que l'huile de pétrole pour l'éclairage. Ct?la nous iwiail cbimèiif^ue ou dangereux ; mais il n'iii est pas de même du transport des jus sucrés de la betterate destinés aux fabriques de sucres. Toutes les personnes qui se sont occupées de cette industrie savent les difficultés que présente au moment où s'effectue la récolte des betteraves le transport de ces racines au Heu d'emploi : nombre de voilures insufOsanl, routes défoncées, espaces trop restreints à l'usine, double, triple manutention des betteraves. Un ingénieur, M.linard, a eu l'idée de séparer les ràperies des fabriques proprement dites ; les râperies sont installées à proximité des fermes, et les jus provenant du râpage sont refoulés dans des conduites en fonte placées sous les routes.

Nous verrons dans un des paragraphes suivants des conduites forcées servant au refoulement à grande distance des eaux

COSOEPTIOM IIES TRAVAUX PUItl.ICS. 4{W

d'égout OU des malières provenant (les fosses d'aisances d'une grande ville.

A mesure que les réseaux de chemins de fer de l'Europe se soudent les uns aux autres, on apprL^cie les avanlages que présente la continuité des voies, cl on se résigne a de grands sacrifices pour assurer celte continuité.

Pour les voyageurs, l'opération du transbordement ne présente cependant pas de grands inconvénionls. En combinant le moment decetmnsbordementavec une visite dédouane, un arrêt à un buiTet, on arrive à supprimer, nous ne dirons pas tout ennui, mais au moins toute perte de temps et d'argent.

il n'en est pas do môme pour la marchandise : tout Iransbordomont, toute rupture de charge, enlraînenl une perte de lemps noiable, une chance d'avarie, une dépréciation même. La houille dans beaucoup de cas perd à être manutentionnée ; pour des marchandises de Irés-faible valeur comme le minerai, par exemple, un double transbordement est une cause appréciable de modificalion dans les prix.

La construction, dans un espace de quinze ans, de cinq grands ponts sur le Rhin, entre

1* Strasbourg et Keid,

2" Ludwigshafen et Alanheim,

5° Mayence et Castel,

4* Coblentz etElirenbreitsIein,

5" Cologne et Deulz, montre l'intérêt qui s'attache à la continuité des lignes de fer; mais l'importance des dépenses que comportent ces grands ouvrages a conduit les ingénieurs à rechercher des moyens plus économiques.

410 DRS MACHINES A YAPEDR.

Plusieurs solutions ont été proposées et mises en pratique: elles reposent toutes sur l'emploi d'un moteur à vapeur. Nmb en citerons trois, basées sur des ordres d'idées lrès-dislincte<:

l"" Le pont de bateaux pour chemin de fer sur le Rhin, entrs Maxau et Maxinoiliansau, en face Carlsruhe ;

2"* La traversée du Rhin par bac à vapeur avec chaînes noyées à Rheinhausen en aval de Dusseldorf ;

5° La traversée du lac de Constance.

Nous sortirions des limites qui sont tracées à ce cours, si wm cherchions à décrire ces divers travaux dont Fétude apportieflt aux cours de construction et de navigation. Le pont de batean pour chemins de fer établi sur le Rhin à Maxau a été dêcril d'une manière très-complète dans les Annales des ponis et rài»* sées par M. Tingénieur en chef Mùntz, et nous espérons qui voudra bien faire un travail analogue pour le grand bac à n* peur de Rheinhausen.

L'idée du bac à vapeur est simple, c'est un touage transTe^ sal sur chaîne noyée ; mais l'exécution comportait un gmd nombre de difficultés qui ont été levées par M. l'ingénieur Hartwich. C'est à cet ingénieur illustre que l'Allemagne doit la plus grande partie du réseau Rhénan, c'est-à-dire un ré^^ii dont la construction a rencontré toutes les difficultés que peot prévoir l'art de l'ingénieur. Le bac de Rheinhausen transporté d'une rive à l'autre un train de voyageui*s en quelques minutes: le bac s'arrête sans difficulté pour laisser passer devant lui mmî un des grands bateaux à vapeur du Rhin, soit un de ces immenses trains de bois destinés aux ports de la Hollamle et de l'Escaut. Cette rencontre d'un train de chemin de fer et duo bateau à vapeur au milieu d'un grand fleuve constitue à coup sur un fait extraordinaire.

Sur le lac de Constimce, un bateau h vapeur traverse d une rive à l'autre un train de 12 wagons de malx:handise^.

COSCEPTION DES TR.IVAUÏ MBLICS,

itde

Liions mécûDitjUGS uuis les pons de pierre t et dans les gares de cbomiiis île fer.

Né««Hlté de

ml a

de déchnrKem"<- — NouS avoilS VI

1, dans les

paragraphes préct-denls, que l'emploi permanent de la vapeur permeltail au\ ingénieurs d'obtenic par des appareils mécaniques des résullah qui eussent autrefois exigides terrassements el des ouvrages d'art. La question à résoudre dans ce paragraphe se présente autrement : la machine à vapeur vient résoudre non-seulement un problème mécanique, mais surtout une question de temps.

Pendant longues années, le temps qu'un navire de commerce passait au port pour y prendre ou laisser un chargement ne se comptait pour ainsi dire pas : les jours, les semaines, souvent les mois s'écoutaient entre deux voyages. Aujourd'hui, il n'en est plus ainsi : les navires ont pris des dimensions extraordinaires, etchacun d'eux représente uncapital considérable, sou- Yenl plusieurs millions. A chaque semaine passée au port, correspond une perte d'inlérôl qu'il faut retrouver à la fin de l'année et qu'il importe de diminuer autant que possible. Il faut donc mettre à la disposition du commerce des engins qui lui permettent de prendre ou de décharger la marchandise dans un temps ti-iïs-court. Ces engins font presque complètement défaut au commerce français, tandis qu'ils abondent en Anglelerre. Souvent on réclame la création de nouveaux quais, de nouveaux bassins ; il serait à notre avis plus utile et à coup sûr plus économique d'avoir des machines qui, en réduisant de 50 p. 100 la durée des opérations qu'un navire doit faire à quai, permettraient d'en recevoir un nombre double, et, à cet égard, ce n'est pas 50 p. 100 que l'on peut gagner en France, c'est une proportion bien plus considérable.

I 4» DBS MACHINES A TAPEUR.

Cn navire charbounicr ^e charge à NewcasUe à raison de IM lonncs à l'Iieure : en quelques heures, son chai^euienl esta»' pict; il pari pour Lunilres, trouve des appareils à l'aide éetqueU son déctiargemeot se Fait aussi vite que Ta été 5on chngcment ; sa cale TÎdèe, il ouvre une soupape, preixl de l'eu pour lesl et repart le soir i-our NencasUc, ayant lerniîné sa op^atioRs dans l'intervalle de deux iiiari-Oâ.

Que ce mime charbonnier, au Heu d'allerâ Londres, vienae en Kranre; il faut que îoq chur^çcuicnl soil enlevé par des h(»nmes au panier et à l'épaule ; huit jours souvent seront née»saires |iour un travVil qui s'e^sl fait en huit licurcscn AiijilelL-m'. Le charhonnicr ne retienl plus en France, ou, s'il y revient, il faut que le pris du fret couvre l'inlérél du capital inutilisé pcih dani le séjour à quai.

Si des charbonniers nous passons aux grands navires en- Iranl dans les docks, nous trouvons les mêmes dilTérences ta France et en Angleterre. M. Camille Neustadt, ingénieur ftançab. qui s'est occupé avec le plus grand succès âc la construction des appareils de chargement et de dècluT^gement. a cnmparé duns les termes suivants ■ les moyens d'action que présentent les ports anglais et les poris français :

« En Angleterre, la vélocité est le caractère de toutes les opérations qui se poursuivent depuis l'arrivée du navire chargé dans le port jusqu'au moment où il le quitte après avoir déchargé sa cargaison et en avoir repris une nouvelle. Iblage vers le dock, ouverture des portes d'écluses, manœuvre des vannes, halage à quai, déchargement de la cargaison, mise à terre du lest, si cela est nécessaire, chargement ducombustible. si le navire est à vapeur, rechargement du lest, mise à bord de la nouvelle cargaison, puis halàgc hors du dock : toutes ces manœuvres sont opérées hydrauliquement et avec la plus

COSCEPTIOS DES TRAVAUX PUllUCS. 415

grande rapidité, de telle sorle qu'il est ordinaire de voir un steamer de 2,000 tonneaux quitter le port tiuil jours après y être entré.

« Après avoir assisté à un pareil spectacle , c'est avec tris- ' tesse qu'on se rappelle les moyens de manœuvre et de déchargement qu'offrent actuellement au commerce maritime , Marseille exceplé, les principaux ports de France, et l'on comprend pourquoi les opérations, que l'on a vu s'effectuer en huit jours de l'autre côté du détroit, demandent un mois, six semaines, deux mois à Bordeaux , à Dunkerque, au Havre, à Saint-Nazaire.

« Quel est l'armateur étranger qui , n'ayant pas do préférence de nalianalité, conduira ses marchandises plutùt au Havre ou à Bordeaux qu'à Londres ou ;i Liverpool ? Ses navires et leurs équipages ne sont-ils pas triplés par les facilités que lui offrent les ports anglais? »

Peut-être y a-t-il quelque exagération dans les lignes qui p^écéden^ ; mais , dans tous les cas , l'inégalité entre les ports anglais et français, au point de vue de la facilité et de la rapidité des manœuvres, est flagrante et on ne saurait trop la signalera l'attention des ingénieurs.

Nous avons dit les services rendus parles remorqueurs à vapeur pour les manœuvres des bàtimenis en rade et dans les bassins ; il faut demander à la vapeur des services semblables pour les opérations à effectuer a quai.

Dans les ports militaires, la rapidité des opérations de chargement et de déchargement n'est pas commandée par des considérations commerciales, mais elle peut l'être par des considérations poliliques de premier ordre. Il faut être en mesure de répondre, dans un espace de temps très-court, à un ordre d'armement et de départ, et on ne peut le faire que si on dispose de moyens mécaniques puissants.

Les moyens mécaniques peuvent être plaies à quai d'une manière lixc ou installés sur les navires eux-mêmes; celte

m m:s WACHisKs â nmin.

âeniièn: disposition G-i frëquemment a<lopIéc 3UJouv^'lini-f;n MYÎrc porte avec Itiï ses moyens d'actimi, al, quoi que mi le lieu devant lequel It accusie, il est eii mesure de tranilwrdtr rapidement la marchandise ({u'il contenait dans ses flancs w qu'on lui npjiortc.

Nous pensons que les deux procâdès doivent Ôlrc prévus el qu'un port doit toujours Mre pourvu des engins nécessatns) U munuU'nliori dt-s in:ircHandises. Cts engins peuvent Htt actionnés, soil par la vapunr, soit, comme nous le ycrronsn'ce I quelques (létuiU dans le cliupitre suivant, pur l'air comprima qui peut être dlslriliué dans toute l'étendue d'uu arsenal oi d'tinpoi't tie commerce.

loalalInlIniM m^vanlqnea dan* Ira (arc* dr «^bnulHa de trw. —

Les quantités de marchanilities à niunutentionner dans une grande gare de clicinln tic fer atteignent des cliilTrcs cou$iiiê-

I rable-s, pt nous retrouvons, à ce sujet, les différences que nous avons tant de fois signalées entre l'organisulioii du travail en Angleterre et en France. Dans l'un de ces pays, les eupins mi-

: caiiiques uboiiilent et on ne déplace pas, sans recourir à leur aide, un colis de 50 kilogrammes ; dans l'nuire, au contraire, les engins font presque coiiipli'terneiit dt^faut et les culis les plus lourds sont manœuvres à bras d'homme.

Les grues à vapeur ou à eau sous pression commenc«nl cependant à apparaître dans nos gares, et nous espérons qu'elles ne larderont pas à y être acclimatées, soil pour la manutention des marchandises, soit pour les manœuvres des machines et des wagons.

MommelaUire de* apparella aaieaalqWM * placer daa« ■■ p«i*

«a dans an« «are. — Nous ne pouvons quG donner la notnenclature des appareils mécaniques dont l'emploi est désormais indispensable, soit dans un port, soit dans une gare de chemin de fer .-

Grues spéciales pour l'installation à bord des pièces depoid^ exceptionnels, tels que chaudières, cylindres, cuirasses, épe

CONCEPTION DES TRAVAIL PUBLICS. \ib

rons. Des masses indivisibles de 20, '25 et miime 30 lonnes

' sool aujourd'hui employées dans la conslruction ou l'armemcnl

des navires ; il faiil que ces masses puissent être transbordées

dans un temps relativement court :

Grues fixes et grues roulantes pour la manutention des marchandises ;

Appareils à vapeur ou â lluide comprimés pour la manœuvre des plaques tournantes ou des cliariols roulants pour une machine locomotive cl son lendcr ;

Appareil spéciaux pour le montage des sacs dans les docks et les pares à étages.

Nous ne pouvons décrire tous ces appareils; nous dirons seulement quelques mots de ceux qui répondent aux besoins les plus nombreux, c'est-à-dire des yrues à vapeur.

CirwcB A vapttBr. — Le nombre des grues à vapeur est aujourd'hui considérable, et il est diflieile de faire un choix parmi tous les modèles proposés par les constructeurs,

La première chose à déterminer, c'est la nature du travail à demander à une grue. On peut, enefl'el, demander à un appareil de cette nature d'être en mesure :

1" D'enlever un fardeau verticalement;

2° De déplacer ce même fardeau parallèlement à lui-môme entre deux supports ou circula ire ment autour d'un axe vertical ;

5' De se déplacer avec ou sans le fardeau.

La succession de ces trois modes de mouvement réalise dans un port ou dans une gare les ;iiouvements effectués par le treuil universel dans un atelier; mais on n'obtient ce résultat qu'il l'aide de complications à notre avis trop grandes.

Le troisième mode de travail, le déplacement automatique de la grue, exige surtout une transmission spéciale dont nous ne conseillons pas la réalisation dans les conditions habituelles du travail.

Lorsque les fardeaux à déplacer par la grue n'ont pas un

' 416 DES HACHTtEE A VAPEUR,

poids considérable et ne di^passeiit pas 2 à 300 kilogramme*, ceijui corrcspoLidàlaprcsiiueloliilitc des objctsà manulealioDncrdnns un porl ou dans iinegare, il nous paraîlinulile de faire faire par la vapeur le mouvement de rotatiou de la grue. A^t une )|[ruc bien équilibrée, ce déplacement angulaire esl fsilJ l'aide d'une corde tirée par un ou deux hommes, et le tratiil ijue doit erfecluer la vapeur sp. réduit à celui du treuil.

Si nous attachons une grande importance à l'emploi lifs moyens mécaniques pour loulos les manœuvres de Torco, iiuu^ n'en attachons pas une moins grande à la simplicilé des appareils. Dans un atelier d'ajustage, on peut sans înconvénleat se servir d'un treuil universel bien abrité, manœuvré par des ouvriers instruits, fiicilemcnt réparable dansTatclierlui-minie: mais il n'en est pas de même au milieu d'un port ou d'une gareil faut prévoir la pluie, la neige, la manœuvre par des hoinian inexpérimentés, la difficullc des réparations, et, à ce puîiitde vue, il faut faire choix d'appareils simples et robustes.

La forme le plus généralement adoptée est la grue à pivot, dans laquelle une peti le chaudière horizontale ou verticale fait équilibre ou contre-poids au fardeau.

L'emploi delà coulisse de Stephenson et de la contre-vapeur permet de modérer la rapidité de la descente du fardeau et diminue les dangers que présentait pour cette manœuvre le seul usage du frein. II convient toutefois de conserver un frein et de veiller à la qualité de la lame d'acier qui constitue le plus habituellement cet organe.

L'angle que la volée de la grue fait avec la verticale peut être fiïe ou variable : dans le premier cas , l'appareil est réduit à sa plus simple expression; mais la possibilité de rendre variable l'angle de la volée avec l'axe vertical de rolalion peut rendre dans certaines circonstances d'assez grands services. En premier lieu, une grue ainsi disposée peut en quelque sorte se ramasser sur elle-même et travailler dans un espace très-resserré i les grues roulantes à vapeur que les

CONCtPTiO.N DES TRAVAUX PUBLICS. 117

Anglais avaient apportt^es pour la manoeuvre des colis destinés à l'Exposition universelle de 1867, ont pu pùnèlrer et se mou- Tuir dans des parties du palais inaccessibles aux grues à volée fixe. En second lieu, quand on veut imprimer un mouvement de translation a ces grues sous charge, il est très-avantageux de pouvoir rapprocher la charge de l'assielte de la machine et de diminuer la tendance au renversement queproduil un long bras de levier.

Dans les grues mobiles, la puissance de l'appareil peut être augmentée en supprimant momenlanénient cette mobilité et en agrarantle chariot au sol. Un n'a plus, à proprement parler, une grue mobile ; on a une grue fixe facilement transportable,

M. Chrétien, constructeur à Paris, avait envoyé à l'Exposition aniversellc de 1807 une grue à vapeur très-simple: la volée est creuse et fonctionne comme cylindre à vapeur, le piston commande directement la chaîne à l'aide d'une moufle, le tout formant un marleau-pilon oblique. Appliquée â de faibles poids {],0OU à 2,000 kilugiummes), la grue Chrétien fonctionne avec une grande rapidité.

g i. — Uylindrago des cliaussées.

Nous pouvons considérer comme un service permanent le re- Cbai^ement des chaussées empierrées, l'em[iloi des nialMaux, pour prendre l'expression technique. Là encore la vapeur intervient, et s'il faut s'étonner d'une chose, c'est de son emploi lardîf dans un travail qui exige au suprême degré l'emploi d'une force brutale. 11 n'y a pas bien des années, du reste, que le cylindre ordinaire, traîné pur des chevaux, a été admis dans la pratique ; on laissait aux voilures le soin de faire prendre les emplois; il fallait souvent doubler les attelages au moment des grands rechargements, et la circulation ne s'effectuait qu'an prix de difficultés inouïes. Cet clat de choses a heureusement dis-

paru et il a fait place au cylindrage. Sur les routes, la prêsoop des longs attelages qui traînent les appareils ne cause quoi très-faible embarras ; il n'en est pas de même dans les nlki et, à Paris notamment, les mouvements de ces grands attelaso sont un obstacle sérieux pour la circulation. C*e$t donc à Vm que s'est fait jour la pensée de faire mouvoir les cylindres pv la vapeur. On entrevoyait immédiatement la possibilité d*au£monter le poids des cylindres et de terminer l'opération djosui délai très-court.

Au début des essais qui ont été faits, on redoutait beaucoup la frayeur que Taspect de ces engins pouvait causer aux che vaux des voitures, l/expériencc a démontré que ces crainte étaient exagérées. Rien d'ailleurs n'est plus facile quodelinitcr aux heures de nuit l'emploi de ces appareils; le litadifl trouve, à son réveil, complètement réparée el renouvelée uk chaussée qui la veille était usée et remplie de flaches.

Bé««lUits obteawi émmm Paris. — MM. Alphand et Yais^ièrtf,

ingénieurs en chef du service municipal, ont bien voulu nou> faire connaître les principaux résultats observes à Paris pendant Tannée 1867.

Le cylindrage est fait à Taide de machines appartenant âb société Gellerat et C'% el qui se rapportent aux trois [ypa ciaprès :

DÉSIGNATION

Poids moyon des machines en ordre de marche