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On peut suivre, sur ce tableau, l'ordre d'idées que nouî avons plusieurs fois rappelé, et reconnaître que, dans le cour intervalle d'une quinzaine d'années, les constructeurs ont élt amenés à porter la suiface de cliauffe de 15 mètres carrés i 1('2 mètres carrés et utèmc à H 6 mètres carrés. L'augmenta lion de poids pour l'adhérence a été de 16,000 à 20,000 f même à 27,000 kilog. : mais il y a exagération dans ce demie

hiffre, et nous considérons, comme bons types de machines nixtes, les machines construites par le Creuzot pour les Ariennes (appartenant aujourd'hui à l'Est), et celles du chemin le fer de Lyon, indiquées à la dernière colonne du tableau.

■aeMnes mixtes poar les trains rapides. HaeMnes da elM-

■Éi d*Oriéass. — Nous croyons que c'est la compagnie d'Orlians qui, la première en France, a accepté l'emploi régulier les machines mixtes pour la traction des trains express et poste de long parcours. Ces trains, composés de 10 à 12 voitures, devaient franchir des rampes ayant de 10 à 16 millim. d'inclinaison et tracées en même temps avec des courbes de 300 à 500 mètres de rayon.

Dans de semblables conditions, l'adhérence des machines à roues libresétait évidemment insuffisante, et il fallait ou réduire à deux ou trois voitures la charge des trains, ou adopter franchement les machines à 4 roues couplées ; c'est à ce dernier parti que se sont arrêtés les ingénieurs de la compagnie d'Orléans, et ils ont créé un très-beau type de machine mixte à grande vitesse.

La machine à 4 roues accouplées delà compagnie d'Orléans est à cylindres extérieurs, et foyer en porle-à-faux. L'écarteracnt des roues extrêmes est de 4 mètres. Les roues accouplées sont à Tarrière. Les roues porteuses de l'ayant ont un déplacement latéral de 14 millimètres.

Le diamètre des roues motrices est de 2", 04; le centre de gravité est donc notablement plus élevé que dans les machines Crampton. Aucun accident n'a fait regretter celte surélévation. Nous empruntons à la Notice publiée par la compagnie d'Orléans sur le matériel qu'elle avait envoyé à l'Exposition universelle de 1867 les renseignements complémentaires ci-après :

Le poids de la machine à vide est de 30 tonnes, et ne dépasse pas 54 tonnes en feu; sa puissance et son adhérence sont telles qu'elle peut remorquer aussi avantageusement des trains omnibus à 45 et 50 kilom. que des trains de vitesse à 60 et 70 kilom

La locomotive n** 203, sortie des ateliers d'Ivry, eu iléccn- ?= bre 1864, a fait depuis lors le service des traius sur les lîgiMrp d'Agen et de Toulouse (rampe de 10, 12 1/2 et 16 miUiro. ftf mètre). Depuis cette époque jusqu'au 28 février 1867, elkt }bj effectué un parcours total de 145,734 kilom. (soit en mojeois 5,605 kilom. par mois, ou 67,260 kilom. par an). Sa consos» mationaété de 5\91 de houille par kilomètre. La dépense d*ei* ^ tretien s'est élevée à 2,658 fr., ou 0^,0182 par kilomètre. , h

Les douze machines de même type (n''*201 à 212) ontenectttè h ensemble un parcours del,328,229 kilom., soit 59.300 kilon. ii par an, et, pour chaque machine, avec une consommation 'f\ moyenne de 6^,1 4 de combustible, et une dépense moyenne d'cft* ^ tretien de 0^,0140. Ces machines sont pourvues de Tapparefl fumivore Tenbrinck, qui permet Tcmploi des houilles les plus fumeuses pour tous les trains de vo>ageuPs. Cet excellent appireil fumivore est appliqué sur 350 locomotives de la compagnie.

Le type des locomotives n*^* 201 à 212 ayant donné une en* tiërc satisfaction à tous les points de vue, la compagnie a décidé que 12auires machines semblables seraient mises en construction. Elles sont en cours d'exécution aux ateliers d'Ivry.

Machine de i^Éiat bci^e. — L'Exposition universcllc de 1867 contenait, dans la section belge, un beau spécimen de machine de train express à 6 roues, dont 4 couplées à rarriére.

Les roues niolriccs ont 2 mètres de diamètre.

La machine remorque en service courant et avec uno vitesse de 75 kilom. à l'heure, sur des lignes n'ayant pas de rampe supérieure à 5 millim., des trains composés de14 à 15 voitures.

La surface de chauffe n'est que de 90 mètres carrés, tandis que la machine du chemin de fer d'Orléans a 1 56 mètres carrés. Nous croyons que, si la chaudière tubulaire de cette dernière machine est trop longue, celle de la machine belge est trop courte ; Tune a 5 mètres, l'autre 3 mètres. C*es chiffres indi* quent le désaccord qui subsiste encore entre les constructeurs sur des points importants; des machines de cette importance

MACHINES LUCONOTlVIiS. 2ii5

t avoir au moins 120 mètres carrés de surface de Nous allons trouver cette dimension dans les nouvelles ïdu chemin de J'erdc Paris à Lyon-Méditerranée,

m dn ehrmin d* fer de Parla A L^on-nédllrrranée.

Ds dit que, pour la traversée des rampes qui prijcû- |ui suivent le Eouterraln de Blaizy, la compagnie de fOn-Uéditerranée, substituait aux machines Craniplon, K sur tout le surplus du parcours de Paris à Marseille, unes à i roues couplées en ralentissant un peu la vibon service fail par ces machines pendant quinze ans b compagnie à en généraliser l'emploi et à remplacer incs Cramplon par des machines à 4 roues couplées res de diamètre; ces machines sont depuis très-peu de service régulier, mais tout indique qu'elles répouinement au programme que s'étaient tracé les ingélla compagnie.

leau ci-après résume les dimensions principales des I milles à grande vitesse, en service sur divers chcfer:

CBI.\ES miTES

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h dwufTe tubuluirc. .

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Ib niacliine en morclic.

' les i essieux moteur^i.

PtniS'DON-

■{OITEARlNtE

'.ll).5U

nli'rieurs

g 3. — Machines à marchandises en serrioe ordinaire.

AngmenUOioB 4e la |^«lsMUice TaporlMUrlce et tiliaail— l*adhércBec de toat le poids de la aiacUae. — LeS COIlSÎdén-

(ions qui ont guidé les constructeurs dans les recherches i faire pour passer des machines à roues libres aux machines i 4 roues couplées, ont immédiatement conduit à la machine i 6 roues couplées, c'est-à-dire à la machine dans laquelle le poids total est utilisé pour l'adhérence. Ces machines comti* tuent aujourd'hui le type courant et régulier des machines 1 à marchandises.

Leur marche est essentiellement lente.

Nous avons indiqué les causes de dangers que présente remploi de la grande vitesse dans le cas de 4 rouas couplées. Ces dangers seront plus grands encore pour 6 roues réunies deux à deux par des bielles d^accouplement. 11 importe donc que ces bielles ne soient pas soumises à des actions perturbatrices. Or, le seul moyen de diminuer Tinfluence de ces actions perturlMH trices c'est de diminuer la vitesse, et par conséquent, à égalité de nombre de coups de piston, de diminuer le diamètre des roues.

Position du foyer. — Toutes Ics mactiines a marchandises à 6 roues couplées se rapportent à un type presque uniforme. H y a cependant deux points qui séparent encore les constructeurs; ce sont :

1° La position des cylindres à l'intérieur ou à rextérieur;

2*^ La position du loyer, qui peut être placé, soit entre Ye^ sieu du milieu etTessieu d'arrière, soit en porte-à-faux au dcU de ce dernier essieu.

Nous n'avons pas de nouvelles considérations à présonlor sur la question des cylindres intérieurs ou extérieurs, des essieus droits ou coudés : la nécessité de ne pas élever le centre Ae

MAClIhES LOCOMUTIVES. ïM

t'rjvili* dans les machines à marchandises vient s'ajouler aux smi'ik ([uc font valoir les partisans des essieux droits, ef, fil fait, le nombre de ces derniers essieux est plus considémhlo dans les miichines à marchandises que celui des essieux coudé?.

La question de la position du foyer esl plus conlroversée. En mettant le foyer en arrière, on peut lui donner de plus grandes dimensions et augmenter la surface de chauffe; mais on rend la répartition du poids plus difficile. Or, il importe de répartir également la charge sur les trois paires ûe roues. Cette difficulté a pu cependant être résolue, cl la plus grande partie des constructeurs place le fuyer en porleà-faux, de manière à augmenter le plus possible la surface de chauffe.

MoicailoBB principale* d un cerlaln noiabrc de Htachlnea

à >wr«i»BdiMa. — Le tableau ci-aprés, extrait, comme les [trL-cédenls, soil du Guide dti mécanicien constructeur et condacleur de machines locomotives, par M.M. Lcchatelier, Fiacliat, Peliet et Polonci^au, soit de diverses publications françaises et éti-angères, soit enfm des tableaux de service des compagnies françaises, donne les dimensions d'un certain numbre de machines â marchandises construites en France et vn Angleterre :

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