SO
Poid» sur le 1" essieu. . . .
la.iso
Poids sur le ï' essieu
n.flïS
Poids sur lo 3- essieu
It.flïfl
lï.ieo
Poids sur le 4' essieu
ia.20o
Une objection fréquente est faite à ces machines : les quatre essieux couplés forment un ensemble rigide qui s'inscrit mal dans les courbes de petit rayon ; le passage de la machine dans les courbes donne lieu à des réactions aussi funestes à la machine qu'à la voie elle-même, et que le jeu transversal donné au premier essieu ne suffit pas k conjurer. Il n'y a qu'une réponse à faire à cette objection : Sur tous les réseaux français le nombre des machines à huit roues couplées va sans cesse croissant. En donnant du jeu aux boites ù graisse des essieui extrêmes, en adoplaiit des dispositions particulières analogues aux plans inclinés des boites du chemin d'Orléans, les machines s'inscrivent dans les courbes, et, tant qu'on leur conserve une marche lente, on ne signale pas pour les voies d'usure exceptionnelle.
MACIIINF-S LOCOMOTIVES. 295
i«ell«s machines da ehemln de fer dn Word. — NoUS arn-
il un DU plulfll à Irois mudèles de macliines nouvelles nt IVitude présente le plus vifinlérèt, non-seuleinenl à cause l'iinportance de l'échelle sur laquelle ces essais imt iHé ts, mais surtout â cause de l'incontestable autorité attachée nom de l'ingénieur de la compagnie du Nord, M. Peliel. "oa>ld^ratloD> préiiraté«* par N. Pcllct sur les boutHIck ma- ■ea da Hiemln de fer dn Nord. — Dans la Noiice qu'il a pu-
ée à l'occasion de l'envoi des dessins des types de ses trois uvelles machines à l'Eiposilion de Londres de 18t)2,M. Pet a indique les considérations qui l'ont conduit à la transForilion qu'il propose d'apporter aux locomotives. Ces consîdéîons sont au nombre de trois, parmi lesquelles deux ont déj.'i ! plusieurs fois présentées dans ces levons. En premier lieu, ce qui constitue la puissance d'une machine, îsl la faculté qu'elle a de produire une grande quantité de peur ; il faut donc un tirage énergique avec un foyer capable I brûler le combusliMe en quantité suffisante. En second lieu, la force de traction dépend de l'adhérence k quelle elle est intimement liée, et celle-ci dépend du poids ila machine.
En Iroisiéme lieu, et c'est ici qu'intervient la nouvelle consi- (ration présentée par M. Petiet, le poids de la machine et de S approvisionnements doit ôlre comparé au poids utile du Va remorqué. Il est incontestable, en effet, que si, pour wcliir les rampes tracées avec des déclivités de plus en plus liides, il faut augmenter le poids des machines, on arrive à ilner un poids considérable par rapport au poids utile du lin remorqué. La machine locomotive cesserai! èvidcniment ttre un instrument approprié aux besoins de l'exploitation si, UT obtenir l'adhérence sur une forle rampe, on était lorcé de i doiinar un poids supérieur ou même égal au poids utile Irain. M, Petiet résume très-bien la question en disant : ■ Ln résumé, le but théorique auquel on doit tendre, c'est
296 DES VAGHINES A VAPEUR.
d'obtenir une forte production de vapeur et un grand effort de traction avec un poids moteur, approvisionnement compris, aussi restreint que possible. »
AppMreti ëe YaporiMttiMi. — Nous avons VU comment, avec la largeur de voie restreinte employée en Angleterre et sur U plus grande partie du continent, on éprouvait de sérieuses difficultés dés qu'on voulait augmenter les dimensions du foyer. Nous avons indiqué comment Stephenson d*abord, et plusieurs autres constructeurs après lui, avaient placé le foyer en porte-à-faux, en arriére du dernier essieu de la machine, el comment on avait essayé de diminuer les inconvénients du porte-à-faux en rattachant le foyer au premier essieu du tender. M. Petiet a résolu, d'une manière aussi complète que hardie, la question de l'agrandissement du foyer en le plaçant au-dessus des roues et des longerons; il a pu ainsi, sans allonger la chaudière, mettre une quantité plus considérable de tubes, et surtout obtenir une plus grande surface de grille, disposition très-importante pour la combustion sans fumée des charbons qu'emploie la compagnie du Nord. Les progrès réalisés, en ce qui concerne l'augmentation de la surface de grille, sont considérables, comme on peut en juger par le tableau suivant :
MACHINES A TOYAGBUBS.
Système Buddicom. — Roue motrice au milieu. . 0,932 x i ,059=0,9S5 Système Crampton. — Roue motrice à rarrière. 1,256x1,056=1,305 Système Engerth. — 2 roues couplées à Tavant. 1,282x4,050=1,540 Machines nouvelles à 4 cylindres 1,475x1,775=2,6:20
MACHIIfES A MARCHANDISES.
Petites 3 essieux couplés 0,949 X 0,954= 0.8S0
Moyennes. ... 3 essieux couplés 1,400x1.020=1.450
Grosses Engerth. 4 essieux couplés 1,440x1,550=1.944
Fortes rampes. . 4 essieux couplés 1,475x1,775:- 2,620
Machines nouvelles à 4 cylindres, 0 essieux. . . 1,850x1.800= 3.330
La surface de grille dans les nouvelles machines à voyageurs
double de la même surface dans la machine Crampton, r les nouvelles machines à marchandises la surface de !!st quatre fois ce qu'elle était autrefois.
haudière est cylindrique et ne contient qu'une chambre leur relativement fail)le ; mais il existe une chambre de ■ spéciale superposée à la chaudière principale et tra-
par un sécheur lubulaire dans lequel passent les gai de itiustion. Ce sécheur vaporise la quantité d'eau qui peut itrainée en dehors de la chaudière principale, il agrandie, la chaudière occupe toute la hauteur dispo- !ous les ponts. Par suite, la cheminée consiste en un ecourbé horizontalement à la suite du sécheur et qui défi au-dessus de la plate-forme du mécanicien.
*cll«i BavhlBea * ^ajmgcurm A 4«;lladm. — NouS avons,
:rivant les machines Crampton, fait ressortir les avanie ce type célèbre, qui réunit à une très-grande stabilité illé de marciicr à une très-grande vitesse. Nous avons dit lar contre, la machine Crampton n'ayant qu'une paire de motrices, n'utilisait, pour l'adhérence, qu'une faible de fon poids, et qu'ainsi elle ne pouvait traîner des trains 'ment chaînés; de plus, dés que la composition du train se dix voitures, les machines Ciiimpton démarrent difïiciit, et il faut augmenter la vitesse de marche pour regagner ips perdu au démarrage. On a dès lors été conduit, quand irge augmente, à employer des roues couplées, et nous fait ressortir les craintes formulées au sujet de cet emans les grandes vitesses : usure inégale des bandages et e de rupture des bielles d'accouplement. M. Peliet, dans lice que nous avons déjà citée, après avoir fait ressortir aut d'adhérence des machines Crampton sur les rampes ,005 avec des trains un peu chargés, conclut à la nècos- 'avoir deux essieux moteurs pour les trains express, mais itani l'emploi des bielles d'accouplement, et il arrive aux iiles machines à voyageurs à 4 cylindres.
91 MS lACSe A \kmaL \
la irliinr est portée sur 3 paires de roues; ks trobdn P WÊÔIkm de 1*«06 de diamètre sopportent le foyer et h cbu- \ A^rt: les denx paires de roues extrêmes de 1*,60 sont les l FBBCS matrices; elles sout mues chacune par deux cylindiesà \ lapew de 0*«S6 de diamètre et de 0*,54de course. I
Les crlindres et tout le mécanisme sont à Textérieur de la
Li sviMe trt^ et d^Êék est de i66*«,8^
Le pnAs df b mckÎBe lide. 59,000"
ht poids df b McUw ai«c T.MO' d*c9a et i^OOO" de
coflriwtUe. 48,000"
Le pnds adbêKnl sv les i essinn molciffs «st de. . . . 31,400"
ce qui donne^ pour chacun d^eux, un poids très-inférieur à b limite de nêsistanoe présentée par la Toie.
L'écartement des essieux extrêmes est de 3*, 170 ; les boites des trois roues de support laissent aux essieux la faculté de se déplacer dans le sens de leur axe, de 2 centimètres environ : enlin, le centre de gravité est un peu plus élevé que dans les machines Crampton et plus bas que dans les machines à grandes roues employées en Angleterre.
Les machines à 4 cylindres font un service régulier, depuis quatre à cinq années, sans que rexpérience ait révélé soit des incouvénients , soit des avantages exceptionnels : elles ont d ailleurs été exécutées avec un soin minutieux, et tout ce qui concenic la distribution de la vapeur et le mécanisme est aussi bien conçu que possible.
HarMMf de fortes raipri — Lcs macliincs de fortcs rampos sont des machines à 4 roues couplées qui se rapprochent du type général dont nous avons parlé. Elles en diffèrent par la position du foyer et de la chaudière, placés au-dessus des longerons ; elles portent leur eau et leur approvisionnement de combustible. Leurs dimensions principales sont les sui\*antes :
HACHrot:s LOCOMOTIVES. 599
Ojantélre des roues motrices 1",0G5
Surface de l' ha litre iti réel e 10°"i,06
— lubdiiire Ui^iJS
— du sêcheur ia°"',00
— totale 16*!°"', 82
TpnsioD de la vapeur . 9'^
Diunèlre du cylindre 0-,*8
Course du piston 0".48
Poids adhérenl, approiisionnemenl complel 43.S00'
Répartition ïur Ici" essieu d'avant H,000'
— 2* essieu du milieu 10,500
— .V Msie» du milieu 111,500
— 4" essieu d'arrière 11,000
HMUaea * narehuidUn. — La machine ditc de fortes ramftt que nous venons de décrire est en service régulier sur le themin de fer du Nord depuis plusieurs années ; les nécessités lu Irafïc, la condition qui s'impose cliaquc jour aux compagnies 4e tramer des masses considérables à des prix de plus en plus léduits, ont conduit M. Petiet à augmenter encore la puissance je vaporisation et le poids de ses machines à marchandises. H (tl arrivé à la machine à 4 cylindres et â 6 essieux conjugués pu groupes de trois. Nous ne pensons pas qu'il existe, sur incun autre chemin au monde, des engins aussi puissants.
Les dimensions principales sont les suivanles :
Oiimètre des roues motrices 1°,065
Surfac*^ de cliaufte directe.. lO'^i.OOO
— lubulaire ISa-M.OOO
— du séctieur 14'"',550
— totale. 215^,350
Tension de la vapeur 9^'"
l>liniâlre des cylindres 0,42
Uurse du piston 0",i4
Poids adhérent, approvisionnement complet 57,600'
llèparlilion sur tel" essieu , U,(63
— 8* essieu. . «.163
— 5* essieu 9,162
— 4- essieu I0,I)3H
— 5" essieu . 10.058
— 6" essieu . 10,113«
no DES MACHINES A VAPKUR.
L'écarteineni entre les essieux extrêmes est de 6 mètres.
La machine passerait donc dînicilement dans les courbes it
petit myon si les essieux extrêmes n'avaient pas beaucoup de
jeu dans le ci issinets; aussi leurs fusées permetteul-clles
de cliaque côte, soit en tout 30 millim.; en
du boudin des roues du milieu de chaque
un jeu de
outre t'ëpais!
grou i I lée.
Ceiiii iiiH !, ains' """ ™i1ob sablier sur la ctiemiuèe, sens.
Mises en service i ment sur des rampi M nés. ce qui représente un pris le poids de la mucliine
Rapport dn polda total de l« ■
riitatlun. — Ainsi i]ue nous l'avor cription des nouvelles macliines du lemin du Nord, M. Petiel, outie l'augmentation lie la puissance vaporisatrice et du [loiils adhérent, s'est proposé un troisième but, celui de diminuer \p poids mort par rapport à la puissance de traction.
Le tableau ci-aprês fait voir les résultats obtenus à cet éganl sur l'ensemble des machines employées par le chemin du >or(i.
' fortes rampRS, porte uii 3r du sable dans les deux .
ihines traînent Irès-siséwagons chargés à 10 tonde 635 tonnes, non com-
■e * Ib puta««ic«de Tapa-
l en commençant la des-
aniEKStONS PIILNCI PALES
PlflIB
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SIH»H1
roi fil
1 4airr-
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COVfLt,
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coorubt
Sui-facc <lr grillp
