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Suthtc (le cliButfe

m.nooo

Tension nbsolnc de vii|>eui'..

7 alm-

7 ntm.

a atm.

9 alni.

Itiamèlni des roues motrices.

['oitls àe la locomotive et teci-

ni. 700

■■oiils <te In iiiachine et par

niËli-c cai'i'û de surface ûl

rhaulTe

saii"

sei

MACHINES LOœMOTIVES. 301

Exp^rieiMa ëe Saint-csobain. — Il était intéressant de savoir comment se comportent les machines à 4 cylindres sur les chemins présentant des déclivités exceptionnelles. Une expérience a été faite à cet égard sur le chemin de fer de Chauny à Saint-Gobain. Ce chemin a une longueur de 14,500 mètres. Les pentes et rampes sur les onze premiers kilomètres ne dépassent pas 15 millim., et le rayon minimum des courbes est de 275 mètres ; mais il se termine par une rampe de 0",018 sur 3,800 mètres, coupée aux deux tiers de sa longueur par une rampe de 0,0113. La gare de Saint-Gobain se compose d'une courbe et d'une contre-courbe de 125 mètres de rayon.

Le train d'expérience se composait de 1 8 wagons pesant ensemble 250,200 kilog. brut, dont la charge utile était de 151,500 kilog.

La machine, avec son approvisionnement complet d'eau et de charbon, a démarré facilement et a parcouru les onze premiers kilomètres avec une vitesse variant de 21 à 27 kilom. à l'heure : sur la rampe, la vitesse est descendue entre 14 et 20 kilom., mais la machine n'a pas patiné un seul instant.

ApplicatioB ûu systénie Beiigiiiot aox machines dn chemin de

fer dn Nord. — La gare de Saint-Gobain se termine par des courbes de 80 mètres de rayon, sur lesquelles on n'avait pas osé, dans l'expérience précédente, engager la grosse machine à 4 cylindres. Il parut utile de pousser l'expérience à celte limite, et sur la proposition de M. Peliel, une des machines à 4 cylindres fut envoyée à Mulhouse pour recevoir dans les ateliers de MM. Kœchlin et C* l'application des procédés imagines par M. Beugniot, et que nous avons fait connaître. A cet effet, les boudins des roues des essieux du milieu de chaque groupe, c'est-à-dire le deuxième et le cinquième de l'ensemble de la machine, furent réduits d'épaisseur. Le jeu des quatre autres essieux fut porté de 30 à 46 millim., mais ils furent réunis par un balancier horizontal qui oblige chaque essieu à se déplacer à droite quand son conjoint se déplace à gauche, et inversement.

us DES SACtlINES A V.U'EUB.

Grflcc fi c«s disposilions, les boudins des 6 paires de rtuesie déplacent facilemenl et s'inscrivent duns \<;» courbes.

I,a locomotive ainsi modiliéc a fait, comme le déclare M. Peliet, dans une Note publiée le 21 janvier 1804. peinlant 8 jours, tout le service de Chaïuiy k Saint-Gobain, et elle a circulé dans la courbe de 80 mètres de rayon, sans plus de itifficultiJs que les machines de fortes rampes à i essieux coupK^, affectées habituellement » cette exploitation.

Depuis le commencement de l'année 1864, dix machines à marchandises à 4 cylindres ont été mises en service régulier, et elles Iraiiient à la vitesse de 20 kilom. h l'Iienre, 45 wagons chargés à 10 tonnes. L'expérience indiquera si l'usure desbandages et des organes de ces grandes machines est plus rapiJc que celle des machines ordinaires : mais dans l'état actuel de la question, on doit considérer la machine à 4 cylindres commu répondant parfaitement au programme que s'était tracé M, Petiet, et comme la dernière expression du progrès réalisé dans l'augmentation de la puissance des machijics locomotives.

{i 7- — Machines pour les cliL-inins de fer à pelile ïoie. — Hncliinesilu monlCenii> Qucudan d« Ik vole étroite et de 1« vole larce. — Nous n'a-

vons pas à discuter ici la question do l'uniformité à consener ou à abandonner dans la largeurdes voies des chemins de fer. Si pour toutes les ligne? qui constituent le réseau d'un graml pays, la convenance de cette uniformilé ne peut être mise en doute, nous reconnaissons que l'on peut invoquer des motifs sérieux en faveur de l'établissement de lignes secondaires à voie étroite, et, nous le répétons, sans examiner si on a eu raison de construire des lignes dans de telles conditions ; il suffit qu'elles existent pour qu'il y ait lieu d'étudier les machines qui leur sont destinées.

■ACHI-VES LOCOMOTIVES. 303

iposilion universelle iJe 1867 contenait des spécimens itéressants de ces machines à voie étroite.

Mac * «Ole étrtdte da rrensM. — La maclline à VOie

i du Creuzot est une machinc-tendcr à 4 roues couplées idres extérieurs, La machine exposée était faite pour une i 0".80 de largeur (mines dcBlanzyl; mais elle a étéexépour des largeurs variant entre 0°',74 (mines de Sardai- ;t l^.OS (mines de Donchy) ; cilc peut tourner dans des s de 15 à 20 mètres de rayon et gravir des rampes du par mètre. Tout le mécanisme est extérienr et d'un entrès-faciie. Les dimensions principales de la machine s suivantes :

face di; chailfFe direcle 2""',17i

— Insulaire (73 liibes de 0,035). . . . t4""i,3'ie

— lotale. . . 16'"i,.^00

ndres extérieurs, diamètre 0,20*

rse du piston 0,5ti0

b de la machine vide 5,310'

— en ordre de marcliG fi, (110

poids sont bien répartis: chaque esbieu porte au maxi~ i,400 kilog.

•g« éeu Mklcox de* machines * petite «oie. — NoUS pen-

ue la machine exposée par le Creuzot répond à toutes les ons du problème de la circulation sur les lignes à petite i-ande facilité d'évolution dans les courbes de petit rayon; ntédans la construclion; visite facile de toutes les pièces ^aoisnic; enfin, charge sur l'essieu aussi faible que pos- A cet égard même, on a peut-être été trop loin, et les oivent pouvoir supporter plus de 5,500 kilog. MM. Boitlambourg et C" avaient exposé une macliine pour voie à 3 essieux couplés, et en ordre de marche chaque esirtail environ 6 tonnes et demie. Cette limite nous parait être afieinle, mais nous ne saurions conseiller ! emploi tes machines dans lesquelles les essieux moteurs sont

304 DES MACHINES A YAPEUR.

chargés de 10 tonnes; autant alors conserver la voie large d les machines ordinaires. I r

existe aux environs de Cologne un chemin de fer à ^ à O^'fSO, de 20 kiiom. de longueur, établi sur raccotement dm route vicinale dont il suit tous les contours, et exploité! l'aide de 2 machines locomotives de dimensions extrèM* ment réduites.

Les courbes de la route ont 38 mètres de rayon minimuin; les déclivités maximum sont de 0,0125. \\

Les machines, construites à Carlsruhe, sont à 6 roues cvt k; plées ; elles pùsent pleines 12^,500, ce qui donne 4^,125 par o- }; sieu (les rails ne pèsent que 13 kilog., mais les traverses sobI |< espacées de 0",60).

La grille a une surface de 0-,84x0«,47=0-^,40. U* tubes, au nombre de 73, d'un diamètre deO*,035,ontuDeloo- \^ gueur de 1"*,70. •-

Surface de chauffe directe 3^,M

— tabulaire i5*<,50^

Total 16-H,(I0

Diamètre du corps cylindrique 0,86

Tension de la vapeur T"**

Diamètre des cylindres 0,)75

Course des pistons 0,5W

Diamètre des (i roues motrices 0,695

£cartement des essieux extrêmes ^,01 4

Tout le trafic de ce petit chemin de fer est à la descente; b machine traîne en service courant 28 wagons chargés à 5 tonnes, soit 110 tonnes de poids utile. La vitesse est de 15 kilom.à Theure, réduite à 9 kilom. dans la traversée des villages.

CIseinlB de fer poor la traYeraée diiBMMitC«al«. — NouS nV

vons pas à juger cette entreprise au point de vue commercial. Seulement nous pensons qu'elle a été conçue dans des conditions extrêmement mauvaises. Le capital de construction ^era

mpl^tempnl perdu, el il est doulcux que les recettes amiuelles yenl les dépenses de l'exploitation. On a voulu vaincre trop

diriicultés à la fois : tracé dél'cctucux, rampes excessives, ndilions de climat et de température très-rigoureuses, etc.

abordant le problème plus simplement, en se donnant surit un Iracé moins sinueux, le système expérimenté au mont iiis aurait, ii noire avis, des chances d'avenir, et en tout 5 les dispositions prises pour augmenter l'adhérence sur les nies fortes méritent d'être étudiées,

La route du mont Cenis entre Saint-Michel et Suzc n une ligueur de 77 kilom. Sur la plus grande partie des deux vernts la route a une pente comprls(> enlre 70 et 80 millim. pur être; ce chiffre s'élève à 85 ou 90 millim. dans quelques issages. Sur le versant français, la route se développe en laits dont les courbes sont encore assez douces ; mais sur le ;rsant italien , les lacets sont Irës-raides et le rayon des jurbes descend à 10 mètres.

Le point culminant est à 2,125 mètres au-dessus du niveau le la mer.

La société anglaise représentée par MM. Brassey, Fell et ("■'% it:lé autorisée à occuper, sur toute la route impériale, une laideur de i mètres poui' rétablissement d'une voie de 1 mètre it laideur. Sur un grand nombre de points, la voie a dû être 'lacée en dehors de la route, notamment pour les courbes dont (' raion minimum a été fixé à 40 mèlrcs. Au sommet du vcr- ^nl italien particulièrement, on a abandonné complètement la ortion de la route dite des Échelles, et la voie Kcll u été posée ; long d'un ancien tracé de la route.

La voie de fer établie, il fallait trouver un moteur capable de ! parcourir et de conserver une force suflisanle pour remorjer dcniére lui un train de quelques voitures. Avec des Linpes de 80 millim., aucune machine locomotive n'aurait pu ' traîner elle-même a des vitesses acceptables. M. Fell eut dée de demander à un rail central saisi latéralement par des 1. 90

3M M5 liOlCKES A TAPElt.

roues touinanl autour d'axes Terticanx le complëinait de Vadbmnoe nécessaire ao déphcement de b machine et du train. Cette idée don rail central n'était point nooTelle ; elle i\ail dès 1S46 été présentée par M. le baron S^ier, plus peotèlrv comme un mojen d'attacher en qudque sorte la machine aa s<rf et prévenir les déraillements que comme un moyen de franchir les fortes rampes.

Après plusieurs essais, M. Fdl est arri¥ë à un type de machine locomotiTC à 8 roues saToir :

4 roues verticales porteuses accouplées et semblables inx roues ordinaires des machines ;

4 roues horizontales commandées par les mêmes pistons ao moyen de bidles distinctes et pinçant «lire elles le rail central.

Des ressorts règlent la pression de ces quatre dernières roues contre le rail central, et cette disposition assure à la descente un frein puissant.

Les machines Fell pèsent 21 tonnes : en supp^isant 1/6 pour le coefficient d adhérence, elles peuvent exercer par leur poids seul un effort de traction de 3,500 kil(^., en temps ordinaire.

Le train remorqué pesant 50 tonnes brutes, il faut pour remorquer machine et train un effort de 85 à 90 kilog. par tonne, soit 4,5l>0 kilo*:.: les roues qui compriment le rail central doivent donc fournir cet efTort supplémentaire de 1,100 kilog., effort qui doit être beaucoup plus grand dès que par le brouillard ou la neige, ou les deux réunis, Tadhèrencc diminue.

principales des premières machines construites pour le mont Cenis sont les suivantes :

IKimèUne des rooes porieoses 0.71:3

-^ boriiontaies OJ\i

JIACIfISES LOCOMOTIVES. 507

Surface <Ip chauffe directe 5o"i,40U

— tubulaire SI""). 400

— loUle 59»i,S00

Posilioii des cylindres inlérieurs.

Diamêlre des cylindres 0",400

CourM du pbton 0*,tfl6

l'oida de la machine vide 18,500'

— en ordre de marche 22.1)00

Les mactiines du mont CcnJs fonclionnent depuis près de deux ans. Le service a élc plusieurs fois interrompu par les neiges et par les accidents indépendants des machines; l'usure de ces dernières est cependant rapide.

On a fait du reste à ces premières machines un reproche qui nous parait sérieux : c'est la solidarité établie entre les roues porteuses et les roues horizontales. Quand la machine passe dans des parties de voie sur lesquelles, pour un motif ou pour un autre, on a supprimé le rail cenlral,les roues horizontales tournent à vide et il en résulte une grande perturbation dans la machine. 11 convenail, selon nous, d'avoir des cylindres et une transmission pour chaque espèce de roues. Cette disposition vient d'être réalisée dans quatre nouvelles machines conslruiles par la maison Cail pour le chemin du mont Cenis et qui sont plus puissantes que les précédentes.

tes roues porteuses ont 0"',86 de diamètre.

Les roues horizontales n'ont plus que O^jSO.

1^ surface de chauffe totale est de 80 mèlres carrés.

Les deux cylindres qui actionnent les roues porteuses sont à ItîUérieur, les deux autres sont à l'intérieur.

Us poids de la machine vide et en ordre de marche sont fepeclivement de '21 ,500 et 25,500 kilog.

§ 8. — Chemins de fer avec plans inclinés. — Chemins atmosphériques.

Moteur Agudio.

CheinlBS de fer avec plans inelinéii. — NouS n'avODS pas à

décrire les dispositions adoptées pour la construction des chemins de fer avec plans inclinés ; nous devons seulement dire un mot des moteurs employés : ces moteurs sont des machines fixes.

Les plans inclinés les plus connus sont les plans de Liège; ils sont au nombre de deux rachetant chacun la même hauteur, 55 métrés, au moyen de la même longueur, 1,950 métrés, et des mêmes pentes également réparties sur chacun d'eui, le maximum étant de 0°,030 et le minimum de 0",014.

Ils sont séparés par un palier de 550 mètres de longueur sur lequel est placé le massif des machines qui desservent à la fois le plan incliné supérieur et le plan incliné inférieur.

Les machines sont au nombre de 4 ; elles sont à basse pression et à balancier inférieur comme les machines de bateau: elles sont groupées deux à deux.

Chaque groupe agit sur im arbre parallèle aux voies et portant les poulies motrices à cinq gorges sur lesquelles s'enroulent les câbles de traction.

La tension des câbles est réglée par un chariot roulant place eu arrière du bâtiment, des machines, sur un chemin de fer incliné qui tend à l'éloigner sans cesse du bâtiment ; un contre-poids de 7,000 kilog., qui peut se mouvoir dans un puits de 30 mètiHîs de profondeur, retient en arrière le chariot de tension.

Toutes ces dispositions ont été parfailemenl étudiées et les plans inclinés de Liège ont joui d'une légitime réputation. Nou^ l)ensons toutefois qu'il eût mieux valu employer des machiner & haute pression moins encombrantes que celles dont on a fuit choix.

Les progrès réalisés dans la construction des machines loco-

molives ne tarderont pas à rendre les plans inclinés de Liège sans emploi ; dès aujourd'hui (1870) ces plans ne servent plus aux trains de voyageurs ; ceux-ci sont remorqués à la descente et poussés à la remonte par des locomotives; les trains de marchandises seuls à la remonte se servent des câbles et de la machine fixe. A la descente des trains, on place devant la machine un traîneau lesté par cinq voilures à voyageurs ou par quatre wagons chargés à cinq tonnes. L'emploi de la contre-vapeur dont nous parlerons dans le chapitre suivant supprimera dans un court délai tout cet attirail.

Plmi toellBé de 1« Croix-Bonsse * Lyon. — Le mOUVemeUl de

voyageurs entre la partie basse de la ville de Lyon et le quartier de la Croix-Rousse est incessant, et on a eu l'idée d'offrir au public un chemin de fer rachetant la différence de niveau considérable qui existe entre ces deux quartiers.

La longueur à parcourir est de 489 mètres seulement, mais la hauteur à franchir est de 70 mètres. On ne pouvait songer qu'à un plan incliné avec câbles ; le rail a été établi avec une pente de 0"»,1608.

Au sommet du plan incliné se trouvent deux machines à vapeur horizontales fixes de 130 chevaux chacune, destinées à se suppléer l'une l'autre en cas d'avarie.

Chaque machine fait marcher un tambour de 4", 50 de diamètre, sur lequel s'enroule le brin montant et se déroule lo brin descendant ; de cette manière on utilise le poids du train descendant pour la remonte du train montant.

La pression de la vapeur est de cinq atmosphères. La machine n'a ni condenseur ni détente variable ; elle est, par conséquent, d'une extrême simplicité. Le changement de marche se fait avec une coulisse Stéphenson.

La consommation journalière est d'environ 3,500 kilog. de houille.

Durée d'un voyage : 2 min. 30 ; départ toutes les cinq minutes.

Le plan incliné de la Croix-Rousse a pu dessenrir un jour de fête un mouvement de 32,000 voyageurs.

On peut regarder son installation comme répondant complètement aux données mécaniques de la question.

ciMMiBs 4e fer «ifif iiéH^fe». — Nous ne parlerons ici que du principe même sur lequel repose Tidëe du chemin de fer atmosphérique et de l'application qui a été tentée en France à Saint-Germain. Nous donnerons dans le chapitre XXI, consacré aux moyens d'utiliser et de transmettre les forces naturelles, quelques détails sur les moyens qui ont été récemment proposés pour remploi des fluides comprimés, air ou eau.

Priiwipe en Hieada ëc ffer afefliérlyia. — Le projet df

lancer dans un tube fermé un piston entraînant a sa suite des marchandises a été formulé, il y a plus de soixante ans, par on ingénieur danois, qui pour avoir émis une idée aussi nouvdle a bien risqué de passer pour fou. Le raisonnement présenté par Medhurst était cependant inattaquable. En faisant le vide à une extrémité du tube, Teffort exercé par la pression atmosphérique était considérable cl devait suflire à entraîner le piston.

Medhurst indiqua lui-même la possibilité de placer le chnriot hors du tube et de le faire glisser a Taide d'une tige reliée au piston à travers une rainure longitudinale fermée par une soupape. La difiiculté était de trouver une soupape fermant hermétiquement et s'ouvrant rapidement pour laisser passer la tige reliée au piston. Cette soupape ne fut découverte que par MM. Clegg etSamuda, et appliquée par eux au chemin de Kingstown à Dalkey en Irlande, et au chemin de Saint- Germain aux environs de Paris.

Ckntàm «tmospliéH^ve ëe «•Int-iSeroiala. — Pendant plusieurs années le chemin de fer de Paris à Saint-Germain s*est affrété au Pecq, et on considérait comme impossible de faire a^ nwt les locomotives sur le plateau de Saint-Germain. Le succès du chemin irlandais de Dalkey à Kingstovirn détermina Topplieation du système atmbsphérique, et une voie avec rampe de

KACfllNES LOGQMOmrES. 511

35 millim. par mètre fut construite entre la plaine du Yésinet et le plateau de Saint-Germain.

L'expérience a été faite sur une grande échelle ; elle a duré près de quinze ans, et tout l'appareil atmosphérique a été démonté pour faire place aux locomotives. Celles-ci franchissent aisément des rampes de O^^OSS, surtout lorsqu'elles n'ont que des trains de faible poids à remorquer. On ne peut donc pas dire que Texpérience a été complète; elle ne l'eût été que si on eât adopté pour la déclivité du chemin de fer une limite tout à fait inabordable pour les machines locomotives.

Le tube dans lequel marchait le piston propulseur avait un diamètre de 0",63 et par conséquent une surface de 3,115 centimètres carrés. Les machines puissantes (elles représentaient 456 chevaux), qui faisaient la raréfaction de l'air en avant du piston, produisaient un vide qui atteignait 66 centimètres de mercure. On avait donc d'un côtéà l'aulre du piston une pression qui représentait plus de 8/10 d'almosphère, soit au minimum 800 grammes par centimètre carré. Le train était ainsi sollicite par un effort de traction de 2,520 kilog. très-suflisant pour entraîner sur une rampe de 35 millim. un train de 50 à 60 tonnes marchant à une assez faible vitesse. Le diamètre du tube atmosphérique était trop faible, et si on recommence, ce que nous espérons, l'expérience de ce mode de propulsion des trains sur des rampes exceptionnelles, nous pensons qu'il conviendra d'augmenter beaucoup la surface du piston. Nous indiquerons dans le chapitre XXI les motifs qui conduiront peutôlre à adopter un tube d'un diamètre assez grand pour que le train tout entier puisse être entraîné à la suite du piston propulseur.

Lorsque l'on s'est demandé si l'emploi du système atmosphérique expérimenté à Saint-Germain pouvait être généralisé et appliqué à une ligne de grande étendue, Paris à Lyon par exemple, la question de l'espacement des moteurs a donné lieu aune vive controverse. On a pensé que cet espacement ne de-

vait pas excéder 3 à 4 kiloni. ; en insistant sur les difficultés que présentait dès lors entre Paris et Lyon Tinstallation delS à 150 grandes usines pour l'aspiration de l'air dans les tubes: on s'est demandé comment on pourrait assurer, dans des points déterminés en quelque sorte mathématiquement, la quantité d'eau nécessaire à la mise en marche de machines de premier ordre, vaporisation, condensation, etc. Les inconvénients que présenterait sur un chemina grand irafic Tarrèt d'une seule machine eussent été tels que partout il serait indispensable d'avoir double moteur et double appareil de vaporisation. On a reconnu, en un mot, que sur de grandes longueurs l'installation d'une ligne atmosphérique entraînait des inconvénients sans nombre, une grande dépense d'abord, une chance considérable d'irrégularités ensuite. 'Posée dans ces termes, la question ne pouvait avoir d'autre solution, et pour avoir voulu trop demander au système atmosphérique, on l'a mal jugé. En limitant cette application à des cas particuliers, au passage d'un faite exceptionnel, on reconnaîtra que le système atmo' sphérique présente sur les machines locomotives des avantages sérieux. Dans ce cas alors les dispositions autrefois employées à Saint-Germain deviendront le point de départ d'études nouvelles, et, à cet égard, elles méritent complètement d'être sauvées de l'oublh

Loconotevr fimieiiiaire Agvdio. — Nous empruntons au rapport du Jury international de l'Exposition universelle de i86î le résumé ci-après présenté par M. l'inspecteur général des mines Couche sur le système Agudio.

« Le système est fondé sur l'emploi des moteurs fixes et sur la transmission de leur travail au train au moven d'un câble marchant à grande vilesse comme dans les transmissions télodynamiques (voy. chapitre XXI). — C'est en réalité une combi-

lison du plan incliné à câbles, de la locomotive et du i*ail

ntnl.

« Sans entrer dans des détails que ce rapport ne comporte

pas, il suffit de dire que co sys|i';me se rt'isumc en ces deux points essentiels :

a i" Le brin descendant du câble est moteur comme le brin montant ; au haut de la rampe est plaeù un puissant moteur qui lire le brin ascendant du câble en même temps que le brin desccntlanl est tiré en bas par un autre moteur. Ces moteurs peuvent ùlre des machines à vapeur ou des machines hydrauliques qui utiliseraient les forces naturelles souvent sans emploi dans les vallées.

B 2° La vitesse de translation du câble est beaucoup plus grande que celle du train, de sorte que la tension et le diamètre du câble peuvent, par ce double artifice, être réduits autant qu'on le veut.

« Il est clair dès lors que le c/lble n'agit pas directement sur le train ; il faut un intermédiaire niodiliant les vitesses du câble et fuisaut en outre apir les deux brins animés de vitesses contraires dans le sens de la progression du train. Cet intermédiaire est un véhicule spécial auquel le train est attelé, le Uieomoteiir, représentant pour ainsi dire ce qui resie de la lomotive.

« Les tensions des deux brins du cûble sont employées â imprimer à des poulies portées par le locomoteur une rotation aulour de leur axe, rotation d'où dérive le mouvement de translation comme avec la locomotive.

■ Le locomoteur est un poids mort comme la locomolivc slle-méme ; mais il y a une différence capitale, t'est que le locomoteur est un poids mort constant (10 à 12 lonnes), indépendant du poids du train et de Tinclinaison de la rampe, tandis que le poids de la locomotive croit rapidement avec les lieux éléments. De plus, la puissance d'une macliine locomotive est limitée par les dimensions restreintes de sa chaudière, tandis que celle de l'appareil de M, Agudio est presque sans limites. Avec une vitesse de 20 mètres par seconde et un fflort de traction de 2,^00 kilog. sur le cilble, le locomoteur

Mi DKS MACirifiES A VAPEUR.

Iransmettra une Ibrce de 1 ,200 chevaux-vapeur et pourra taniorqucr tics trains de iOO tonnes l'i la vitesse de 20 kilom. i 1 rtiL'ure sur des rampes de û'",100. Dans œs int'^mcs conditions, le poids utile remorqué par une machine locomolivc senil presque nul. » '

Le syslùmc Agudio a été expérimenté une première fois sur une partie abandonnée du cliemin de Turin à Cflnes, à Huma près Villanova. Les poulies motrices du locomoteur se touaienl sur un troisième câble fixe enroulé sur elles et tendu par un poids. Les expériences ont été satisfaisantes et ont Fait conrevoir l'pspoir d'un succès dans une applicalion définitive.

Il Mais depuis, dit encore le rapport, M. Agudio a intnidiiH d»ns son appareil un perreclionncmenf réel en empruntant ii M. Fell le trait essentiel de son système, c'est-à-dire le rail ■ central qui remplace le câble lîxe sur lequel se louaient ia I tambours verticaux. Ce rail est saisi par les poulies motricM I du locomoteur, placées horiïontalenient. Cela conduisait naturellement, et M. Agudio n'y a pas manqué, à utiliser aussi l'adhérence des roues qui est de 12 tonnes; l'effort de traction appliqué au rail ceniral est réduit d'autant.

o Celte combinaison des deux systèmes est assurément Irèslogique. Le locomoteur Agudio, dans lequel le poids mortes! invariable, esl par cela même d'autant plus avaniageujt quel» rampes sont plus fortes, et le rail central a, de son ciUé, lu propriété Irès-précieuse de se prêter h des moyens d'arri-H très-énergiques. »

I. — Projeis de rnncliinca locomotives présentés par dîTerecs personoes, i non encore piécutés.

Nousavons décril, dans les paragraphes précédents, des machines toutes en service régulier ; il nous reste à parler de quelques machines qui sont restées à l'élat de projet , mais qui ont

faill'olijel d'un nxamcn attentif de la part de commissions ou d'ingénieurs désignés par l'administration supùrieure. Nous ne saurions d'ailleurs entreprendre la discussion d'une quanlilé Minsidèrable de projets émis, pour ainsi dire chiique jour, par les personnes étrangères aux plus simples notions de la mécaliquc, et qui n'ont nii>me pas une idée précise du problème à résoudre. Souvent aussi les propositions nouvelles ne sont (u'une reproduction, Tailede bonne foi d'ailleurs, des procédés ^sayés de 1812 à 1855, dans celle période d'expériences et de laionnemenlsdont nous avons indiqué les faits les plus saillants.

nnHalncde IB. Lnelcn Rarchaerl. — La machine de M. Itar-

;haerl est une machine à 12 roues accouplées. Le problème dont H. itarchaert a clierchè la solution est le même que celui qui Oesl oderl ii l'esprit de il. Engertli, de M. Heugniot, en nn mot, de tous les ingénieurs qui ont voulu utiliser pour l'adhérence le poids du lender en même temps que celui de la marbine, et qui ont cherché à transmetire aux roues du tender le iDouvement imprimé par les pistons aux roues de ta macliini;, tout en permettant ù ces groupes de roues de s'infléchir et de s'inscrire dans des courbes de rayon de plus en pins petit.

En ligne droite, en effet, la connexion ries roues de la machine cl des roues du lender ne présente, théoriquement au moins, aucune difficulté; mais, il n'en est plus do même en courbe, et la transmission ne peut plus se faire par des pièces restant dans des plans parallèles. Nous avons déjà vu M. Engerth i^sajerde réaliser la connexion par des engrenages au Sommering; puis, sur le chemin de fer de Steierdorf, par des bielles a^ssanl sur un faux essieu porté sur le premier essieu du tenilpr par des liges à boutons sphériques qui lui permettent de s'élever ou de s'abaisser en restant horizontal. La combinaison proposée par M. Rarchaert repose également sur l'emploi d'un faux essieu horiziintnt fixé au-dessous de la machine cl pouvant oscilleraulourd'un axe vertical passant par son centre. Ce faux essieu, placé entre le groupe des 6 roues d'avant et le groupe

31)1 TiES HVCIIISES A VAPEUR.

des 6 roues levier à deux et dont les eslri Hi'iiculée avei la plus voisine.

D'après ce m le de liaison, quand la machine esl en marchp, iinilés de ces leviers décrit, pour un domi-toiir rcle, el quani] elle esl en

'ière, esl termim'' k chaque extrémité par im

inches égaler oscillant dans un plan vcrlial,

I nilés sont à leur tour réunies par une bielle

mannctonUL- lu roue motrice de chaque groupe

chacune

de larouemolric ligne droite, les po i les balanciers sont vert ces deux positions en rachetant, par I leurs extrémités, la surécs sur l'axe extér I.a transmission du mou

utour desquelles nscilleni

; le système est en courbn,

ncnt en gens contrain',

lacements horizontani de

istances des essieux me-

intérieur.

n groupe d'essieux â l'au-

tre se fait par l'intermédiaire de ces balanciers oscillant autour de l'extrémité du faux essieu. Pour que ce Taux essieu soit stable dans chacune des positions où l'entraîne la convergcinï' des essieux, M. Rarchaert a doublé le système de connexion des deux essieux extrêmes de manière que le second système de manivelles soit à angle droit sur le premier.

Dlfllcalléa que préNcotcrnlt rnreoDplemrDt de 6 cmlfvs. —

Géoméiriquenient, la solution que nous venons d'indiquer esl irréprochable, et plus simple peut-être que celle de M. En^ertli expérimentée sur le chemin de fer de Sleiordorf ; mais elle n'a pas reçu la sanction de l'expérience, et nous ne croyons pas utile de discuter les dispositions ingénieuses proposées par M. Rarchaert, pour résoudre pratiquement les questions que nous venons d'exposer. Si quelque chose est à critiquer, ce n'esl pas la solution, c'est le problème proposé: l'idée d'accoupler C essieux ou 12 roues, n'est pas, selon nous, facilement nalisable.

En parlant, pour la première fois, de l'accouplement tic deux essieux, pour utiliser une part plus grande du poids àeh

«ACflIKES LOCOMUTIVES. S17

machine, nous avons tait ressoilii- comme condition capitale de l'accouple ment la nécessilù d'avoir des roues d'un diamètre toujours t'gal. Si cette condition est difficile ;i réaliser pour 4 ou pour G roues, comment la résoudre pour 12? Avec une luacliiiie neuve on obtiendra cette égalité; mais qui peut la garantir après un parcours de quelques milliers de kilomètres, avec une macliinc lourde circulant dans une série de courbes et de rxtntre-courbes, el exposée à de vives réactions de la VDte? Qu'un seul bandage soit altéré, et les onze autres devront être mis sur le tour, et la machine sera arrâtée plusieurs jours. M. Forqucnot, au chemin d'Orléans, a admis 10 roues couplées, et il s'est bien rapproché de la disposition marquée par M. Rarchaert; mais il s'est imposé l'obligation de marclier à des vitesses excessivement faibles, ce qui limite singulièrement l'emploi de la machine.

Dans les grosses machines du Nord, M. Petiet a repoussé la solidarité des 6 essieux et les a divisés endeux groupes indépendants. Nous allons retrouver- cette division dans le dernier modèle qui nous resie à examiner.

■acMae de M». iMeycr et Ub. — MM. Mcycr ct lils, ingénieurs attachés à la Société des chemins de fer autrichiens, ont présenté le projet d'une machine locomotive contenant des dispo- Mtions toutes nouvelles, et que recommandait d'abord le nom Je ces ingénieurs. M. Meyer est en effet l'inventeur d'un des meilleurs systèmes de détente variable qui existe, et, ainsi que le fait remarquer M. l'inspecteur général Couche dans un rap- |"»rt très- intéressant qu'il a fait sur cette machine, le projet de UM. Mcyer et lils occupe un rang tout à faît à part au milieu lies conceptions que chaque jour voit éclore.

Nous empruntons an rapport de M. Couche les détails suivants :

« Le problème dont MM. Meyer et lils se sont proywsé la solution est celui-ci i combiner une locomotive d'une puissance tUimitée au besoin, portant son approvisionncmeiil d'eau et de

318 DtS MACHINFS A VAPEUR.

charbon, ayant le poids le plus faible possible par uniiè de puissance, c'est-à-dire par unité de surface de chaufTc, suj^ portée par un nombre d'essieux assez grand pour que lacbuge par paire de roues ne dépasse pas un maximum aussi peu ëkfè que l'exigera la constitution de la voie ( 9 à i 0 tonnes pour les lignes principales, 7 tonnes pour les lignes secondaires coastruites avec des rails légers), utilisant tout son poids pour l'adhérence, sans cependant assujettir plus de 6 roues à un mouvement angulaire commun ; enfin ayant un entre-axe d'essieux parallèles assez restreint pour permettre la circuittien facile de l'appareil dans des courbes de faible rayon : 150 mètres et même au-dessous. »

Un tel programme était évidemment aussi complet que possible ; MM. Meyer le réalisent en construisant un générateur considérable porté sur les trains articulés. Chaque train a une paire de cylindres faisant marcher les essieux accouplés par des bielles ordinaires. La vapeur est distribuée à ces cylindres par des tuyaux flexibles, de sorte que les trains articulés fonctionnent comme des machines attelées ensemble; seulement, au lieu d'iivoir une chaudière sur chaque train, on a une chaudière commune.

Rien ne semble limiter le nombre de ces trains et, par suite, la puissance de la machine, que pour cette raison MM. Meyer nomment machine universelle. Ces ingénieurs donnent, en effet, les dessins d'une succession de machines dont les dimensions vont toujours croissant, et ils considèrent comme possible la construction d'une machine h chaudière de 12 mètres de longueur environ portée sur quatre trains de 6 roues. On aurait ainsi une machine ù 24 roues motrices.

Le mode d'attache de la chaudière cylindrique sur les trains, ainsi que la répartition des charges sur ces trains^ est étudié avec soin, et, pour nous limiter à une machine à deux trains, Tatant-train porte les caisses à eau fixées solidement a ses hlti8^ et l'arrière-train la soute ù combustible, les agrès et le

M\Clll>ES LOCOMOTiVES. 31!)

tablier du mécanicien égalenicnl leliés à ses longerons. Les caisses, la soute et le tablier, d'une part, les cytiiidres, d'autre part, sont disposes de manière que le centre de gravité de chaque train tombe dans le plan vertical passant par l'cssiou du milieu quand les provisions d'eau et de coke sont a moitié épuisées.

Pour l'établissement de la chaudière, il n'y a plus de châssis général ; elle résiste en vertu de sa propre forme. C'est, du reste, un des avantages du système proposé d'assurer la libre dilatation du générateur cl l'invariabilité des lignes de montage. — L'avant de ce générateur repose sur l'avanUtrain par l'intermédiaire d'un pivot, support unique solidement fixé au cenire de figure du train et dont l'axe se confond avec la verticale passant par le centre de gi-aiité du train. L'arriére de la chaudière repose sur l'arrière-train par l'intermédiaire de deux pivots supports denii-sphériques, latéraux au foyer, placés au-dessus de l'essieu du milieu de ce train. Les axes de ces pivots se trouvent donc ainsi dans le plan vertical du centre de gravité de l'arrièrc-tiain. Quand h chaudière n'est pas c» place, l'avant-Irain est plus lourd que l'arriére-train, puisqu'il porte les caisses à eau qui sont plus lourdes que le eombus- ^ble et la soute; mais lorsque la chaudière est placée, la charge des deux trains s'égalise, les supports étant placés de manière h reporter la charge sur l'arrière de la quantité nécessaire.

Pour la traction à grande vitesse et sur de très-fortes rampes, le système de MM. Meyer et fils serait également applicable. Cependant dans ce cas, l'accouplement de deux ou d'un plus grand nombre de trains n'est pas praticable; alors, comme pour le type à deux trains de six roues couplées, la chaudière s'apputc sur les di'ux trains par trois pivots articulés, et Il's deux trains s'attellent entre eux et au convoi par deux barres. Dans chaque train de six roues, il y a une seule paire de roues motrices à grand diamètre, ce qui permet de doubler la puissance de la machine dans le cas purliculieroùnous nous sommes placés.

Toutes ces dispositions s'exécuteraient probablement sans de grandes difficultés ; une seule chose reste incertaine, c'est b distribution de la vapeur à l'aide d'oi^anes essentieUemeoi mobiles.

MM. Meyer et fils ont proposé pour cela trois systèmes difftrents :

l"" Un système entièrement métallique à emmanchement et à double rotule analogue au mode de communication autrefois employé pour la machine et le tender ;

2"" Un système de tuyaux métalliques avec manchons en caoutchouc maintenus par des ressorts à boudins ;

S"" Un système de tuyaux métalliques avec assemblage à rondelle en caoutchouc.

Nous n'analyserons pas les difficultés que présenterait chacun de ces systèmes, fuites dues à la pression de la vapeur, destruction du caoutchouc par la chaleur, etc., etc.; rexpériencc seule pourrait prononcer d'une manière définitive à cet égard.

Depuis que les lignes qui précèdent ont été écrites, MM. Meyer et fils ont fait construire une machine de leur système dans les ateliers de FivesLille. Cette machine, nommée rAvenir, se compose de deux trains de quatre roues cliacun couplées deux à deux ; les dimensions principales sont les suivantes :

Diamètre des roues 1*,500

Nombre des Uihes 200

Lon{,'ueur des tubes 4",8ir>

Surface de chauffe totale 152»^,55

Cylindres exlérieurs.

Diamètre des cylindres O",540

Course des pistons 0",500

Poids en ordre de marche 47,(>C7'

Les poids se répartissent de la manière suivante d après un pesage fait au chemin de fer du Nord : 11,889 kilog.,

HALUINbS LOCOMOTIVES. 5«

11,452 kilog., 12,564 kilog., 11,762 kilog., ce qui revient toujours à la limite de 42 tonnes par essieu.

Dans les expériences faites au Nord, la machine l'Avenir a Iraîné G4o tonnes de poids brut h une vitesse de 20 kilom. à riieui'c sur des rampes de 5 niillim. Elle démarre facilement et a pu à faible vitesse circuler sur une courbe de raccordement de il mètres de rayon.

Mapodlioa» «■**}<«■ mr la Wiener -Ne mladi ■« coa«onn du

rin^Mii I !■! — Nous venons de voir MiM. Meyer et lils répartir le poids de la chaudière sur des trains isolés transformés en autiinl de machines indépendantes. Cette idée avait été pru- (losée par les constructeurs d'une des machines du concours de Vienne, ta Wiener- H^euatadt. Cette machine avait, en elîet, un seul générateur porté par deux trains moteurs mobiles articulés entre eux et commandés chacun par deux cylindres extérieurs. Mais la chaudière, les ciiisses à eau et à combustible lannuient mi ensemble solidaire porté par un grand cadre spécial, composé de deux longerons et de nombreuses traverses, et pouvu, â chaque extrémité, de quatre patins plats reposant sur des tasseaux également plats, fixés aux châssis spéciaux des trains moteurs.

Les deux trains à quatre roues seulement s'articulaient autour de deux chevilles ouvrières placées en dedans des deux trains, vers le milieu de la machine. Deux autres chevilKs solidaires des trains, et placées l'une à l'avant, l'aulre à l'arrière de la machine, guidaient ces trains dans leur mouvement de convergence, en glissant dans des coulisses d'un rayon appmprié lixécs au giand cadre- Du reste, le mouvement des huit tasseaux des trains par rapport aux huit patins fixés au grand cadre fut dune si grande amplilude, et le frottement qui résulta de ce mouvement si important, que la voie soufirit beiUCOUp et que l'effet utile du moteur fui considérablement

bi«ol *K la «apear ^tf In Binrhlne (■>■■ dea ejUadrea p

stt ws ijMaras i takol

—y le ifin — —rig» iHiiiii. — Soas aTons parié delîdêe émise par M. Terpilleiix d'utiliser k poids da lender poir radbérenee, et nous a^oos indiqué les essais tentés, en ce iikh méat même, sur le chemin de fier de ITst pour la coostmdioQ d'une machine aTec teoder moteur. M. Flacliat a été pins loin encore. Dans une £tude publiée en 1839 sur les moyens de traTerser les Alpes par un chonin de fer, il a émis la pensée d'uliliser pour ladhérence, non plus seulement la machine et son leader, mais le train tout entier. Chaque Téhicuk est muni d'une paire de cjliadres daas lesquels agit la vapenr produite parle géaérateur. Daos ces conditions. Un g a de limiti au poids du train que la quantité de tapeur produUe par le générateur. Il y a bien uae autre limite doat il importe de tenir graod compte, c'est la consenratioa de la force élastique de la vapeur. Entre la machine et le teader il n\ a qu^un faible espace à franchir, et la tensioo de la vapeur daas les cylindres du tender peut être seasiblemeat la même que daas les cylindres de la machiac ; mais si loa suppose un traia de huit à dii voitures, la vapeur entre la machiac et la dixième voilure aura à faire un grand parcours, et ou risquera beaucoup de ne trouver que de Teau chaude daas la deraière paire de cylindres.

Nous Tavons déjà dit, et nous le répéteroas plusieurs fois encore, nous ne croyons pas que la machine locomotive actuelle soit la solution du problème de la traction sur les rampes furies, c'est-à-dire sur les rampes de plus de 30 à 35 milliiuclres par mètre.

% lOi -^ Emploi de la double traction. ~ Résumé général.

ém la ^mttmâÈom émm raipr» ezeepttoanellcs par r

pM Je to dto«bie traetioa. — Nous avons fait connaître les i^)iAM»hi>s entreprises sur divers points de l'Europe pour

»IiCUI\:S LÛ(;OMOTIVES, 325

auf^menlcr la puissance des machines, soit pour parcourir des sections préscnlaut des déclivités cxceplionnclles, soit pour remorquer sur des sections à iirofil ordinaire des Irains exceptionnellement lourds. Nous sommes arrivés ainsi ù des machines ayant plus de 200 raélrcs carrés de sut face de chauffe et un poids adhérent de 56,0ÛU kilog., répartis sur 4, 5 ou même

Comme puissance de vaporisation, comme puissance d'adhérence, ne peul-on pas dire que ces lourdes machines sont la représentation de deux machines ordinaires possédant déjà une grande force?

Ne peul-on pas dés lors se demander s'il n'aurait pas suITi de remplacer chacune de ces grosses mnchines par deux machines ui'ilinaires attelées ensemble à un môme train? C'est ce qui uuus reste à examiner.

Constatons d'abord que Texpérience n'a pas prononcé d'une minière définitive sur cette grave question. Si nous regardons ce qui se passe sur les deux réseaux français en possession du plus lorL tralic, nous voyons le chemin du Nord tlonncr la prtiférence aux machines exceptionnelles, tandis que 11' chemin de Paris-Lyon-Méditerranée reste fidèle aux machines di' force moyenne, et déclare que la locomotive à 3 essieux raodûrément chargés suffit aux exigences de l't^norme Irallc de ta ligne de Paris à Marseille '.

îfuus avons fait connaître le molif invoqué par l'éiuincnt i%'énieur qui a construit les machines du Nord. Avec une seule machine le poids mort du moteur est, par rapport au poids utile remorqué, beaucoup plus faible que dans le cas où l'on a rei'Durs à doux moteurs distincts. A ce point de vue, l'emploi

' Treie i l'è|io<|ue i li«;uelle H. l'Jns|>ccteur ^-n^ral des mines Couche la SinuUil dans le rapporl du Jur^ de l'Exixisilion universelle de 1807, c»tle concliuion a'ett plus iu»ii tieUe aujourd'hui. La cotiipagnie Pari^-Lyoïi-HédileiTinée, sans ■itaKUre les inviies machinra que l'im peul considérer comme la représentation ^ don nocliines ordinaires. Tait construire det niacliines à 4 essieux aocoupléa \<a Krom plus Tories que celles en service sur d'iutrea résetux ; iiuiu en avons iiaît In iliuiensions (irincipalei.

5S4 DES MACHINES A YAPEUK.

d'une seule machine esl préférable à celui de deux machines; mais il reste à examiner si, dans les circonstances ordinaires du service, cette considération a une importance décisive..

SolvUott Inmiédiate ea eas «'«mI^mH. — L'emploi de deOX

machines est pour ainsi dire commandé dans des circonstances qui se présentent trop souvent encore dans Texploitation des chemins de 1er. La rupture d'un pont, d'une levée à la suite des inondations, nécessite la construction rapide d*une voie provisoire qui présente des conditions de tracé et de profil bien différentes de celles qui sont usitées dans la construction de la ligne. Il faut lancer les trains sur ces voies provisoires. Qu'arriverait-il si elles ne pouvaient être parcourues que par des machines de 200 mètres carrés de surface de chaulTe et de 56 tonnes de poids adhérent? Comme il n'existe qu'un très-petit nombre de ces machines, la circulation serait interrompue.

L'emploi de deux machines ordinaires répond à toutes ces difficultés, et, grâce à cette disposition si simple, si élémentaire, la circulation sur les voies provisoires est rétablie dès que le dernier rail est posé. 11 n'existe, pour ainsi dire, pas de chemin de fer sur lequel cette disposition n'ait été adoptée; nous n'en citerons que deux ou trois exemples.

AerHee entre Salnt-ÉclenBe e( Terre-Noire. — \lnO œuvre r<»ll'

sidérable a été entreprise, il y a quelques années : le chemin de fer de Lyon à Saint-Ëticnne a été entièrement reconstruit pour ainsi dire sur place, sans interrompre un seul instant la circulation des voyageurs et des marchandises, lesquell^ comprenaient le transport annuel de plus de deux millions de tonnes de houille.

Un succès complet couronna les effoits des ingénieurs sur tous les points, sauf sur un seul : la voûte du souterrain de Terre-Noire refaite pendant l'exploitation à travers un terrain coupé en tous sens par les exploitations des mines, s'est affaissée sur quelques mètres, cl la circulation a été interrompue.

On ne pouvait songer à priver Lyon de c«»mbustible ; on ne

HACIIINES UJCOMOTIVES. 32r>

pouvail pas songer davantage à faire avecdescharsuntransport de masses semblables. On prît le parti de poser une voie provisiiire franchissant la montagne avec des déclivilfa de 0'°,03 par mùtre, et pendant plus d'un an celte voie a été parcourue par tous les trains attelrs à deux machines à six roues couplées.

rbrnia <i« fer d«- l'ohio. — Nous venons de citer l'emploi de deui machines pour circuler sur des voies établies à la suite (l'un accident : nous indiquerons le même système suivi sur des voies construites provisoirement, en attendant l'cxéculion d'un ouvrage difficile et long, d'un souterrain à percer dans des roches dures par exemple.

Sur le chemin de fer central de la Virginie, sur ia ligne de Richemond à TOhio, pour la tniversée des montagnes Bleues, on a tait un tracé provisoire pendant l'exécution d'un souterrain de 1,500 métrés de longueur à ouvrir à travers des roches de irapp Le plan incliné du côté de Tnuest a 5,426 métrés de long à répartir sur une différence de niveau de 137", 20. La pente moyenne est de 0'',0422 et la pente maxima de C^.OSS.

Du cité dé l'est, on a à descendre ISà^.QO sur une longueur de 3,800 métrés. La pente moyenne pour ce versant est, par suite, de 0-,Û488, et la pente maxima de 0",056 sur «05 mètres.

Le rayon des courbes est en tracé ordinaire de 91'", îO, et en courbe exceptionnelle de 7I",50, avec une pente de 'r.0449.

Le service régulier se fait avec des machines à 6 roues couplées de {"".OO de diamètre, dans lesqueltes les roues extrêmes tont reliées par des bielles articulées comme les machines Ik-ugniot. L'espacement de ces roues extrêmes est de 2"", 74, le diamètre des cylindres 0"',418, la course du pistou 0'",507, le poids de la machine chargée 27,000 kilog. La locomolivc Iniine trois véhicules pesant ensemble 45 à 50 toimes, avec une vitesse de 12 kilom. à l'heure à la montée, et de 8*,85 à la 'lesceiiti;

su m MACHI!^ A YAPfiOR.

Sur deux sections du chemin de fer de Baltimore à TOhio, on a marché dans des conditions encore plus surprenantes. Le tracé se composait de zigxags en rampe de 0*,055 et 0*,064, H avec des courbes de 91*,50, et il comprenait une voie proirisoire en rampe de 0*,10 pendant le percement du souterrain de Rmg* wood.

On se servait pour la traction sur ces voies eiceptionnelles de machines à 8 roues couplées, à essieux parallèles et fixes, à tender séparé, pesant pleines 27,000, kilog. , le tender 13 tonnes. Le moteur pesait ainsi 40 tonnes et n^en remorquait que 13 à une vitesse de 13 kilom. à Theure, sur la rampe de 0*,10.

Ces conditions étaient évidemment outrées ; mais elles montrent combien on a pu dépasser des limites considérées autrefois comme infranchissables.

Dans les deux cas qui précèdent, on marchait avec une seule machine quand la charge était faible, et on en ajoutait une seconde dès que la charge augmentait.

■■plie écm «ttcbiccs 4mm les traîna failcift dMtfgés. — Le

nombre des accidents, au moins sur les chemins de fer français, est extrêmement faible comparativement au nombre immense de trains mis en marche chaque jour sur chaque réseau. On est arrivé à conjurer la plupart des causes de ces accidents, et on peut dire qu'il n*en reste plus que deux : le choc d*un train marchant lentement par un train marchant plus vite, et la rupture des attelages. On s'efTorce de prévenir la prcv miére de ces causes par un ensemble de signaux et de prescriptions particulières; mais, pour la seconde, si la force des attelages est augmentée, si le fer de première qualité est seul employé, si les secousses par rinterposition de ressorts sont diminuées, jamais on n'arrive pour cela à une sécurité parfaite, et la rupture des attelages dans un train fortement chargé reste une éventualité d'autant plus grave, que le profil du chemin à parcourir présente de plus grandes déclivités.

Baiptol d*HM larlilac ea «Me et ea %aeae «*aa trala. — Lc

MACHINKS LOCOMOTIVES. M7

seul moyen de prévenir les accidents que peut enlraîner la rupture d'un attelage dans un train gravissant une rampe, est de mettre une seconde machine en queue. Cette machine, agissant sur les attelages en sens inverse de la machine placée pQ ICte, diminue considérablement les cfTorts que subissent les chaînes ou les crochets d'attelage et dans le cas même où un de ces crochets vient à se rompre, ello retient la partie détachée du train et ta pousse jusqu'au sommet de la rampe.

Fr^BCéB tt 1 égMrd de l'emploi itm BaaeUnH cb qneoc. —

L'emploi des machines en queue des trains a été longtemps critiqué. On a supposé la première machine arK'tée par un obstacle quelconque, et on a dit que la seconde machine continuant à pousser les wagons les précipiterait sur la première, en les soulevant en dehors de la voie. Ces craintes sont sans rondement.

(.es mécaniciens doivent d'abord marcher de concert, et si, pour une cause quelconque, le premier ralentit, le second doit immédiatement ralentir. Si le premier s'arrête, le second doit également s'arrêter ; d'ailleurs, sa machine sera impuissante à faire mouvoir le train augmenté du poids de la première macliine rendue inerte.

Du reste, nous ne connaissons aucun accident dont tes conséquences aient été aggravées par la présence d'une raacliine en queue. Cette machine a toujours été, au contraire, une ressource précieuse pour diminuer les retards qu'entraîne tout accident. On a bien des fuis répété que la grnvilé de l'accident survenu le S mai 1 842, sur le chemin de Ter de Versailles (riTc gauche), était due a la présence d'une machine en queue qui avait poussé les dernières voitures dans l'incendie allumé pai les débris de la première machine , le Malhieu-Murray . Ce fait est complètement inexact, et nous croyons devoir reproduire ci-aprés une note rédigée par un témoin qu'on ne saurait nkuser, le chef de gare de Versailles, H. Lamonlnari, aujour-

d'hui chef du Mouvement de la compagnie du chemin de ter de l'Est.

11 ■> mwmH pas ée m«clila« ea ^mmmm •■ train ém S hmI ift4t

mur le chemia «« Wenauies (». «.). — a C'est unc erreur de croire que le train sur lequel a porté Taccident du 8 mai 1843 était terminé par une machine qui aidait les locomotives attelées en tête du train en poussant à l'arrière.

« J'étais, i cette é[»oque, le chef de gare de Versailles (rive gauche); c'est moi qui ai composé et fait partir ce train et j'affirme qu'il n'était terminé et n'a été poussé par aucune machine. M. Perdonnet, alors administrateur de ce chemin, et qui se trouvait en ce moment sur le quai de départ avec moi, pourrait au besoin confirmer ma déclaration.

« n n'était d'ailleurs nullement besoin de machine pour pousser ce train, le chemin étant en pente presque continue jusqu'à Paris. Cela est si vrai que je me souviens encore d'expériences faites sur des trains de voitures qui, dès qu'ils étaient abandonnés à eux-mêmes au sortir de la gare de Versailles, parcouraient seuls les deux tiers du chemin avant de s'arrêter.

« Ce qui a donné lieu a l'erreur précitée, c'est la présence, après l'accident, dune des machines du train suivant qui, après avoir été longtemps arrêtée à distance par des signaux d'arrêt avait été envoyée en reconnaissance afin de juger s'il était possible d'espérer ou non un prochain dégagement de la voie. Cette machine accompagnée par M. Bricogne, actuellement ingénieur du matériel roulant au chemin de fer du Nord, a même été utilisée alors pour éloigner du lieu de l'accident les voilures formant ranière-train déraillé, voiluies qui étaient intactes. »

« Le chef du Mouvement y <c Lamonitiahi. »

Bnqplol réfiiller des madilBes ea ^aeve des tnUas. — La solution que nous indiquons de placer une machine en queur d'un train qui doit gravir une rampe est du reste sortie de|uii!>

MACHINES I/>COMOT1VKS. 399

longtemps des considérations thÉori<]n(>s, et elle est appliquée «•n service régulier sur un grand nonjbre de points. \.a compapiie du chemin de fer de Paris à Lyon, depuis dix ans peut-être, fait pousser en queue les trains chargés qui franchissent les rampes de Blaisy enlre Monlbard et Dijon. Klle agit de même sur les lignes d'Alaîs à la Grande-Combe, de Di^lc à Pontarlier, de Toulon â Nice, partout, en un mol, où le profil présente des déclivités exceptionnelles. La compagnie des chemins du fer de l'Est ne procède pas autrement dans des circonstances semblables, et même, sur un point de son réseau entre Givet et Charleroy, l'emploi d'une machine en queue a été l'objet dune prescription ministérielle.

RÈSCMÈ DtS rAFIAGn.VPKES PBËCÉDKNTS.

Prwirés ronaldérablFii réalla^a dans la «onKlmrtlon dca niachiuro ■nnimadvra. — On a plusIcurs fois expilmû l'opinion •^iie depuis plusieurs aimées la machine locomotive était demeurée stationuaiie et que les constructeurs se bornaient â re- |iroduirc sans changement appréciable des modèles anciens. U développement que nous avons donné à ce chapitie répond i cette assertion.

Sans aucun doute, s'il s'agit des dispositions fondamentales el cnnstilutives de la machine, peu de progrés sont à espérer, la locomotive est, avons-nous dit, une machine simple; lui inluver son caractère de simplicité ne serait pas une amélioration. M. l'inspecteur général des mines Couche, que nous avons déjà tant de fois cité et que nous citerons encore bien souvint, > Irévnellement précisé celte situation dans son rapport sur i'Etposition universelle de iHGI :

< Tant que la machine sera fondée sur les mêmes principes, tint qu'elle sera une des formes de la production du travail par lu combustion du charbon el de la transmission de ce tra-

S9t DBS MACHCVES A TAPEUR.

ml ptr la tapeur d^eiu, il esl asseï probable qu'elle ne reœvn pas de modiBcatkns profondes. »

Mais, en dehors de la question de principe, on peut diie fie depuis Tingt ans les progrès les (dus sérieux Mit été rëalbés dans la construction des machines.

Notons d'abord la spédaUsation. Tous les besoins de laploitation ont été étudiés, et pour chacun d'eux, on a su trouier un type de machine parbitement approprié ; peut-être mêine a-t-on dépassé le but et convient-il mieux de se contenter de qudques types simples avec lesquels on pourvoit à tous le besoins du senrice, que de poursuivre la spécialisatbn dans ses dernières limites. Toujours est41 que la machine a su, vnt une eitrème flexibilité, se prêter à toutes les exigences du constructeur.

Au point de vue de la puissance, il suffit de parcourir les tableaux insérés dans les paragraphes précédents pour constater Télévation parallèle de la surlace de chauffe et du poids adhérent.

Au point de vue de la vitesse et de la stabilité, de la répartition du poids, on a obtenu des résultats inespérés.

Les machines de 1845 étaient timbrées à 5 atmosphères; elles le sont aujourd'hui à 9. Un tel changement n'a pu s'obtenir qu'à l'aide d'une perfection chaque jour plus grande dans les moyens d'assembler et de travailler la tôle. L'extrême rareté des explosions dans les machines locomotives démontre que cet excès de puissance n'est pas payé au prix d'une moins grande sécurité.

En abordant l'étude des organes de la machine locomotive et de ses consommations, nous constaterons la réalisation des progrès les plus sérieux :

L'ensemble du mécanisme chaque jour plus simple ;

La tùle de fer, le fer, la fonte elle-même remplacés par l'acier ;

L'alimentation rendue certaine :

M.VCIIINES LOCOMOTIVES. 351

Le frein h vapeur enlrii dans lii pratique journalière de l'exploitiitioa ;

Les garnitures de chanvre ou de minium ["emplacées par des garnitures mMalliques ;

La stabilité assurée par une entente parfaite de la répartition des puids;

La houille substituée an coke.

Nous trouvons enfin aujourd'hui la niacliine locomotive infiniment plus puissante, plus siiupte, moins chère de construction et coulant beaucoup moins en service qu'il y a vin^t ans ; et si cet immense progrès a été réalisé sans bruit, il n'en est pas moins tncontcïilablement acquis à la fortune publique.

Ifveatloa da taatemr nalqoe on dn moMiir double. ^ Une

i|ui'slion sérieuse divise cependant les ingénieurs. Si tous sont d'arrord que l'augmentation de puissance ne peut être demandée qu'à l'augmentation en quelque sorte parallèle de la surface de cliauffe et du poids adhérent ; si tous reconnaissent t-^lemenl que la liinitu de charge des essieux ne doit point dépasser la limite d'élasticité di;3 rails; si tous enfm admettent (jue la diminution du poids mort par rapport â la surface de chautTe est Ircs-désirable, on doit constater une profonde divergence d'opinion sur la question de savoir s'il convient d'accrirnuler cette augmentation de puissance sur un moteur uniijiie, ou s'il vaut mieux la répartir sur deux moteurs attelés à un môme train, soit tous deux en tète, soit l'un en tète et l'autre en queue.

les machines proposées par M. Engcrth pour la traversée ilu Sômmering et, plus récemment, pour l'exploitation du chemin de Steierdorf, les machines Beugniot pour la traversée i&i Apennins, les grosses machines Kngerlli primitivement ^instruites aux chemins de 1er du ^ord et de l'tsl français, et ^irlin, en première ligne, les belles machines â quatre cylindres ilu chemin de fer du Nord français résument les idées énrises [Mf les partisans d'un moteur unique.

353 DES MACHINES A VAnUR.

Les machines accouplées du chemin de fer de Turin k Gènes, l'emploi régulier de la double traction avec des machines o^ dinaires sur la plus grande partie du réseau français et sur U totalité du réseau anglais, répondent aux idées, b coup sâr plus modestes, des partisans du moteur double.

Nous avons, dans l'un des paragraphes précédents, montré combien l'emploi de deux machines placées, l'une en tète et l'autre en queue des trains, était la seule mesure capable de prévenir les dangers que présente la rupture de Tattelage de deux voitures. Cet avantage est loin d'être le seul.

Le relief des grandes montagnes présente presque toujours une très-grande différence dans les déclivités de chaque ve^ sant. L'un est très-court et très-abrupt ; l'autre, très-long et par conséquent moins escarpé. Un chemin de fer, tracé de chaque côté de cette montagne, présente donc d'un côté des courbes et des pentes extrêmement roides, et, de l'autre côté, un plan et un profil beaucoup plus favorables.

Souvent encore, un tracé doit sortir d'une vallée pour gagner un plateau d'une très-grande étendue ; on aura alors une rampe de 10 à 12 kilomètres suivie d'une partie relativement plane de 100 à 150 kilomètres.

Dans des conditions semblables, l'emploi d'un moteur unique, (*apable de traîner le train sur les parties en rampe, devient une gène et une dépense sur les parties ordinaires. Avec deux moteurs, au contraire, on a un supplément de force qu'on utilise pour franchir le passage difficile, mais qui se repose et ne dépense plus dès qu'une seule machine suffit à la traction du train. Les anciens messagistes prenaient quatre chevaux de renfort pour franchir une côte ; mais, arrivés au sommet, ils les congédiaient et continuaient avec l'attelage ordinaire.

Li question de la réparation des machines a une grande importance dans l'appréciation de l'emploi d'un moteur unique ou de deux moteurs. Avec un moteur unique, le plus léger accident, la réparation la plus onlinaire peut arrêter tout le ser-

HACIinES LOCOMOTIVKS. S53

ïicc ; avec deuï moleurs, au contraire, les njparalions à faire à l'un d'eux n'empèclient point l'emploi du second, En se servant d'ailleurs des machines ordinaires pour les rampes exreptionnelles, on a toujours des machines en nombre suflisant ; en employant des machines spéciales, on peut èlrc complètement arrêté.

(.'un des in^'énicurs piémontais chargés du service des miiipes de Gènes, service installé depuis plus de dix ans, M. Itiglia, déclare dans une Note piiiilièc en 1H65, à Turin :

" Qu'aucun ingénieur connaissant l'entretien et la réparation itcs machines ne pourra hésiter à donner la préférence, les iiulres circonstances étant égales, à un moteur composé de deux machines séparées de 26 tonnes chacune, comme celles des Gin«, sur une machine monstrueuse de 47 tonnes. »

Il est impossible de ne pas tenir compte de telles paroles ('•mise'' après une expérience d(!Jà longue.

On a, en faveur de la machine unique, invoqué l'économie rfe conslruclion, l'économie de conduite, l'économie de consommation. Dne seule de ces économies est bien prouvée, celle ilp conduite, mais nous l'apprécierons.

i/t'^onomie de construction est douteuse ; on a encore trop peu fait de machines de 50 h 56 tonnes pour connaître bien eiaclemenl leur prix de revient, et il n'est pas sûr que le prix du kilc^ramme de fabrif^tinn soit inférieur à celui d'une machine de 2â à 'iG tonnes. A cet égard, intervient la considération que nous avons présentée sur la question des réparalion.i, considération que nous trouvons exprimée avec une grande autorité par M. l'inspecteur général Couche :

■ Deux machines distinctes peuvent être réparées et utilisées séparément ; quand l'une rentre aux ateliers, l'autre cofilinue son service. Avec l'unité, une réparation parjlyse Imit Je svstiime. et, comme il faut bien assurer le service, il faut aiiRincnter en conséquence le lumibre des moteurs ; lo parti pris de l'unité alHiutit donc nécessaiiement à aug-

334 DES MACmfilLS A VAPEUR.

menter , toutes choses égales d'ailleurs, le capital afleclc aoi moteurs. »

En résumé, ce n*est pas le prix du kilogramme de nuchine qu'il faut considérer, c'est la dépense totale k faire, et elle parait devoir être plus considérable avec les moteurs exceptionnels qu'avec les moteurs uniques.

L'économie de consommation est loin d'être authentique, et nous laissons encore ici la parole à M. Couche (Aa/iparf sur kt locomotives Meyer).

« Ce qui fait qu'un générateur est économique , ce n est pas sa dimension absolue, c^est l'harmonie de ses proportions, c'est la relation entre les dimensions du foyer et la surface de chauffe, entre la longueur des tubes et leur diamètre. 11 ; i assurément une limite au-dessous de laquelle le volume de U chaudière ne peut pas s'abaisser sans accroissement de la consommation par unité de vapeur produite; mais tout indique que cette limite est loin d'être atteinte dans les machines ordinaires maintenant en usage, el, je le répète, on a souvent dit, maison n'a jamais prouvé qu'une chaudière de 100 mètres carrés de surface de chauffe, par exemple, utilise moins biea le combustible qu'une chaudière de 200 mètres carrés. »

Nous trouvons la confirmation de ces considérations dans les chifTres publiés par M. Brùhl, dans une Étude sur les locomotives à marchandises de grande puissance. (Paris, Lacroix, 1864.)

Les machines de fortes rampes du chemin de fer du Nord, qui comportent 176 mètres carrés de surface de chauffe, ont, dans un parcours de 350,000 kilom., brûlé 11^,90 de charbon tout venant par kilomètre; soit, par mètre carré de surface de chauffe, 0^0676.

Les machines à 4 cydindres du Nord ont, avec 222 mètres carrés de surface de chauffe, et dans un parcours de 1 40,000 kilom., brûlé 16S5 de charbon louf venant, soit, par mètre carré de surface de chauffe, 0\0733.

MACHINES LOCOMOnVES. 335

Si l'a ugmenla lion de consommalion eût élé proporlionnelle à augmentation de surface de chauffe, les machines à 4 cylinres n'auraient dû brûler que 15 kiiog., tandis qu'elles en ont rillé 16', 5.

Au point de vue de la charge utile remorquùe, on peut remnailre dans te travail de M. Brûhl des dif/érences de même dre.

Les machines de fortes rampes pour une consommation de ',900 de tout venant remorquent 350 tonnes de charge île; soit O',03(0 par tonne.

Les machines à 4 cylindres, pour une consommalion de ',500 de tout venant, remorquent 450 tonnes de charge utile; it 0',0562 par tonne.

La différence est faible, mais elle n^est pas à l'avantage de la us grosse machine,

M. Brûhl constate une économie considérable réalisée par ) deui types de machines que nous venons de citer sur les comotives moyennes du Crenzol, sur les locomotives Engerth, li ont consommé, les premières 12',5, et les secondes 14',5 ' grosse houille à 20 fr., tandis que le tout venant ne coûte le 15 fr. Toutefois, ici, inlorviennetil d'autres dispositions alisét's dans les machines nouvelles, dispositions exlrôrae- L'nl importantes, mais, selon nous, indépendantes de l'aug- Bntation de la surface de chaulTe.

(teste récononiie de conduite : une grosse machine n'exige l'un mécanicien et deux chauffeurs, tandis que l'emploi de pi machines exige deux mécaniciens et deux chauffeurs, {tsioteur unique supprime donc un homme; mais quand 103 étudierons la dépense de la traction, nous verrons que, r un prix moyen de O',900 par kilomètre de train remorqué, ) frais affércnls au traitement dos ciiefsol sous-chefs de dépôt, s mécaniciens et des chauffeurs ne s'clèvenl qu'à 0',1 44 ; la ppressioii d'un mécanicien sur quelques machines d'un grand seau ne ferait donc qu'une économie bien secondaire.

Enfin, une dernière considération s'ajoute encore à Tavantage des machines de force moyenne attelées à chaque extrémilèAi train : c'est la résistance propre des attelages. Sur tout le mitériel de voitures et wagons qui existe en Europe, les attdag» n'ont qu'une force proportionnée à la puissance des machinfs actuellement en usage : si Ton venait à augmenter dans une grande proportion la puissance de ces machines, les atl^ lages deviendraient insufQsants, et leur renouvellement (hi* trainci'ait une dépense considérable, inutile cependant dan> bien des circonstances.

Cette question si imporlantedu choix à faire entre un moteur unique, puissant, et deux moteurs ordinaires, :i fait robjH d'une discussion très-intéressnnte, publiée dans li>s procèr verbaux He V Institution of mechanical Engineers à Birmingliam nous en extrayons les conclusions suivantes :

<i En Angleterre, l'usage de plus de 6 roues couplées dans une machine a été évité. Trois roues couplées sur une seule bielle paraissent donner une puissance suffisante et exiger un assujettissement de surveillance assez grand: on préfère suppléera la puissance nécessaire dans certains cas par une machine additionnelle.

« Vue hase flexible roulante est indispensable, et deux machines ordinaires réunies l'une à l'autre travailleraient k^aucoup plus enicacenient et plus économiquement que les lourdes masses eiuphiyées sur le continent. » (Rapport de M. 1». K- Chvko.Pvoceedintjs, mai 1865, pages 102 et 105.)

Si l'on "nous demande une conclusion, nous n*hèsitons pas à la formuler. Nous admirons les grosses machines, mais pour la pratique Ac rexploitation, nous donnons la préférence au\ machines de dimensions moyennes.

La auichlne loconotive «•t-cUe la M»l«ti«« ém ygôMj>ie 4r ^ ImtUm nw Ira raMpe» rxerptlomMlle«T — NoilS aV(ms \U b

machine locomotive scî prêter avec une dcn^ilité mer>eilleus4» a toutes 1rs iiécessiU's du service de rexploilation des chemins de

'; nouB l'avons vue supplanter le sysLùme atmosphérique et Dplacer les plans inclinés dans beaucoup de circonstances. is il n'en faudrait pas conclure que la machine locomotive soit seul moyen à employer pour la traction des trains. Les cheiis atmosphériques et les plans inclinés ne sont pas condam^ i à tout jamais, et l'air comprimé employé pour le percement

mont Cenis servira peut-être prochainement à remorquer B trains.

Or a déjà reconnu que sur les fortes rampes, quand les maînes ont à employer une partie de leur force pour monter sr propre poids, il y avait lieu de diminuer ce poids ; mais, s qu'on sera forcé d'admettre dans la construction descheiiis de fer des rampes supérieures à celles acceptées jusqu'à t jour, c'est à d'autres moyens qu'il Caudra demander la solum du problème de la traction, et à ce point de vue les machines ilict réalisent un progrés extrêmement remarquable. Touteis, si les rampes augmentaient, il est une limite que le rapfft du poids mort au poids utile ne saurait dépasser.

Nous ne saurions mieux caractériser la voie dans laquelle on IHt chercher le véritable progj'és, qu'en reproduisant les conbsions formulées par M. Couche dans un rapport inséréaux tnaiesdeg mm s, au sujet des machines à -i cylindres du cbclin de fer du Nord.

< Abandonner la locomotive sans abandonner ses principes Nidanicntaux, et notamment l'adliércnce, chercbcr à augmenter a puissance, sa flexibilité, en utilisant son poids pour l'adhé- Hiceet en le répartissant sur im grand nombre de roues pour W pas trop concentrer la pression sur les rails; diviser le nié- ■nisme moteur et les roues en deux groupes indépendants; l'efforcer en mérae temps de ne pas dépasser pour l'inclinaison les rampes la limite au delà de laquelle une machine ainsi ^rfectioniiée ne donnerait plus qu'un erfet utile dérisoire ; pois, s'il est absolument impossible de se maintenir au-dessous i* cette limite, renoncer francliement à la locomotive et de-

d38 DES MlCmXES A TAFEUB.

mander à d'autres principes ce qu elle ne peut plus donner; pas plus et même moins sans Tintermédiaire de Tadhéreoce qu^en Tutilisant. »

i. — Bien que le développement du réseau des chemins de fer français ne doive plus s'effectuer que progressivement par l'ouverture annuelle d'un certain nombre de petites lignes à trafic moyen, ou faible, pour de longues années, nous devons examiner un dernier problème qui peut se présenter en dehors de notre pays. Nous voulons parler de l'organisation immédiate d'un service de traction sur un réseau auquel nous donnerons 500 kilomètres de développement, et que nous supposerons tracé dans des conditions ordinaires de plan et de profil, c'est-à-dire avec des rampes ne dépassant pas O'^yOOS ou même 0*,010 par mètre.

Nous n'hésitons pas à dire que l'ingénieur chargé du service dans les conditions que nous venons de désigner, pourvoira d'une manière complète aux besoins de l'exploitation eo. commaiidunt t25 machines réparties approximativement de la manière suivante :

20 iiiacliines à grande viiesse du sxstènie Cramptoii:

Roue^ de '2*,I0 de diaiuètre,

î^uiîace de cliaufTe : 90 à 100 inèires carrés.

Diamètre du cylindre : 0",40,

Coun>«* du piston : 0*,55,

l'oidâ à vide : 24,000 kilog.

00 machines mixtes à -i roues couplées :

Houes motrices de 1*,70,

Surface <le chauffe : ÎH) à 100 mètres carrés.

Diamètre du cylindre: 0",42,

Cours** du piston : 0",56,

Poids à vide : 2i,000 kilog.

35 machines à marchandises à 6 roues couplées :

Roues de i",30.

Surface de chauffe de iiO à 120 mètres carrés.

Diamètre du cylindre : 0",42,

Course du piston : 0»,60,

Poids à Tide : 26,000 kilog.

iO machines'tender ou de gare :

Roues de i",iO,

Surface de chauffe : 70 à 75 mètres carrés,

Diamètre du cylindre : 0",40,

Course du piston : 0*,45,

Poids à vide : 22.000 kilog.

En s*adressant à des constructeurs d'une honorabililé cl d'une capacité éprouvées, en choisissant des modèles consacrés par Texpérience, en s'attachant de préférence aux formes simples, le chef de traction que nous venons d'improviser se placera immédiatement dans des conditions de sécurité et d'économie auxquelles on n'est arrivé aujourd'hui qu'au prix d'une longue expérience'.

* Le nombre des locomotives sorties de chaque grand atelier de construction est aujourd'hui considérable. On remar(]uait à TExposition de 1867 les machines 1078, 1079, 1080 cxfx'diécs par le Creuzot, qui avait livré sa première machine en 1838. ^•€ {irand atelier fournil à peu pi*és 50 machines par an; il pourrait facilement en donner lOO à 120; plus de 2 par semaine. Les ateliers de M. Borsig, de Uerlin, avaient envoyé la machine n" 2077.