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l.ii7

I]M>^KUI- de lu plaque des tubes.

ïnau^ur des parois talèrales..

tpaûseiir de la lAle

fiaat' tir au-dessus delà bolie a

En étudiant atlenlivemcnt le lableau (|ui précède, on reconnaîlra la progression que nous avons lanl de fois signalée dans l'augmentation de la puissance des machines :

Augmentation dans tes dimensions de la surface de cliaiiiTe, lanl tjue l'on n'est pas arrêté par les dimensions inflexibles de *: h voie;

34K MA MACHINES k TAl'ElîR.

Augmentalinn de l'i^paisseur du im^lalemployépour Il une résistance plus grande.

Diverses circnnslances sont cependant venue» de|iimqiiij ({ucs années modifier celte tendance ù l'augmcntulion des Î9[t et de l'épaiHseur de la lAle ; nous voulons parler de la si lulion de la lioutUe au coke pour l'alimentation des el de la substitution de la tàle d'acier ù la \Mc de ter.

Nous examinerons complètement ces deux <|ue»lionsdl les ctiapitros suivants ; mais il importe de les incnlîonaer< maintenant, la première surtout ayant eu sur la forme desfiij une inlluence uolaMf.. La houille, en effet, ne peut, cunune roke, ôlre amoncelée sur la grille, et il a fallu, sous peine n réduire la puissance vaporisât rico des foyers, agrandir lasBPl'uce des grilles. Les foyers profonds ou plongeants ont la remplacés par les foyers non plongeants, et, pour IcurcoBj server des dimensions suffisantes, on a \U\ les placer MB plus entre les essieux extrêmes ou en porle-à-faux en à^ du dernier essieu, mois au-dessus de l'essieu, au-d«« mi>me des roues, comme l'a fait M. Tctiet pour les machina du Nord.

FsPCH plane* de la cbaadlére. — La ctlaudiêrc est, ainsi 1IU>

nous l'avons dit, un corps cylindrique, mais qu'il est impojsible de Irrminer par des surfaces hémisphériques comme oo le lait pour les chaudières des machines lixe«. On emploie des surfaces planes auxquelles il convient de donner une résislantt sufiisante. Hu crtté de la boite à fumée on augmente l'épaisseur ilu métal : du cftté de la boilc à feu on entretoise d'une maniùte spéciale la face d'arrière de la chaudière, avec les parois du foyer. La construclion de cette partie de la chaudière exige uM attention particulière, cl on a eu a déplorer des accidents, causés par la déchirure du métal au-dessus du niveau supérieur du foyer, au point où cessaient les armatures.

Boite * fen. Emploi dn enivre. — La hottC h feU, formant IC

foyer des locomotives, se compose d'une boite pamllélipipèdiqui

PRINClCiUX ORGANES DES HACinNES A VAPEUR, ôlfl

leavcisée, et dont le fond inférieur ouvert porte la grille sur liquellc on place le comliuslihle.

LahoJle à feu est construite en cuivre rouge de première quailë; on choisit habituellement la marque dite corocoro. Le inÎTre ne s'use que três-lentemenl, et sans perdre sa ténacité Il sa ductilité. Le fer, qui avait été adopté par plusieurs consinicteurs, est aujourd'hui à peu prés complètement abandonné ; K métal s'altère Irès-rapidemcnt au contact d'une masse de Bmbustible, et il est trop exposé à recevoir des coups de feu qui ibninuent sa résistance dans des proportions très- inquiétantes. Uîn un foyer en fer usé n'a plus aucune valeur, tandis qu'on But retirer une somme trés-appréciable des débris d'un foyer b cuivre.

' La botte à feu est habituellementconslruiteaumoyendc trois feuilles, l'une formant le ciel et les parois latérales, les deux Mires les faces transversales. La plaque lubulaire est renflée nns toute la partie qui reçoit les tubes, et son épaisseur est l*environ 25 millimètres; l'épaisseur du surplus de cette plaffte, et celle des autres plaques, est de 12 à 13 millimètres, l'assemblage de ces plaques se fait au moyen de rivets en fer. bMivurfara da rayer. — La boltc à fcu cst attachée il TenveilDppe extérieure eu t6le de la chaudière au moyen d'entretoises litn cuivre rouge, filetées de 23 millimètres de diamètre environ elespacées de lUO millimètres d'axe en axe. Les extrémités de «es ewtretoises sont rivées à l'extérieur et a l'intérieur. Ce tra- Tiil exige de grandes précautions, parce qu'il importe de ne ,fis ébranler les parties des vis engagées dans les épaisseurs de % iMe de la ciiaudière et du cuivre du foyer.

On a essayé de substituer le fer au cuivre pour les enlretoises. Cette substitution n'a point été couronnée de succès, et on a constaté de fréquentes ruptures dans ces entretoises en fer. Une locomotive qui a lait explosion il y a quelques années, accident heureusement fort rare, avait des entretoises en fer forgé, et en (ièinontanl la machine on a trouvé qu'un grand nombre de ces

3&0 DES HACliriHi^ A FAPEUB.^

pièces étnienlbrisées. Onn'apas donné de ce tait une espiicânur" bien salislaisatik', et, comme il arrive souvent en pareil ra\ 011 a songé à faire inlervenir rélectricité. En fait, les enlreloisfo en cuivre elles-mômes, sont trét-souvent brisées surtout dans lu partie supérieure du foyer: la difféiencede dilatation des ileut plaques de liMc et de cuivre, la fréquence de ces dilatations nous paraissent trés-sul lisantes pour expliquer ces ruptures qui àeviciinent très-dangereuses si elles portent sur plusieurs entretoises voisines les unes des autres ; dans ce cas, la face plane du foyer cesse d'être consolidée et peut céder sous la pression de la vapeur.

Il était extrêmement difficile de s'apercevoir, sans démouler le foyer, de la rupture des entreloises. Un ingénieur anglai> a trouvé cependant un moyen très-simple de constater tes ruptnrcis au moment même où elles se produisent : il suffil <li' percer chaque eniretoise de bout en bout; s'il y a rupture, l'eau et la vapeur trouvent une issue et se dé^gent à la fois à l'ettérieur et dans le foyer. Pour éviter que chaque eniretoise ainsi perforée de bout en bout serve è introduire de lair froid dans , le foyer, on bouche une des extrémités, et, en cas de ruplurc, l'eau et la vapeur se dégagent par l'exlrémilé opposée.

ArmatnrM. — La facc supérieure du foyer ne peut être habituellement consolidée de la même manière que les faces latérales. On emploie des armatures placées dans le sens de la moindre largeur du foyer et dont les extrémités viennent s'appuyer sur la tranche des parois verticales ; de forts boulons en cuivre, vissés comme les entretoises dans la feuille de cuivre, rattachent le ciel du foyer à ces armatures.

Les armatures sont habituellement formées de deux flasqu» ou enlretoises en tôle, ayant la forme du solide d'égale résistance ; leur face inférieure ne repose pas d'une manière continire sur le ciel du foyer : on ménage une succession de vides, de manière à ne pas diminuer la surlàce de chauffe.

Pour diminuer la charge que le ciel du foyer ainsi entretoiiic

PllLNClPADi OBUANES DES MACHINES A V.U'EUK. SQI

bit peser sur les faces verticales de ce foyer, MM. (iail et C", Auts des machines nouvelles, ont pruluiigc les entretoises sur ks consoles rivées aux parois latérales de la chaudière. 11 faut hideiument, pour que cctle disposition soit possible, que les l^nialures soient transversales au fo^er.

CanKs d« dealrnetioii de* to;era. — La SUrVCiUsnce dcS

Ibjcrs, la constatation de l'état des entretoises, constituent fopératiou la plus délicate de l'enlrelien des machines. Les fojcrs se dt'truisent :

V Par des fentes qui rayonnent autour des cnlreloiscs, lorsque le cuivre est de mauvaise qualité ;

2" Pal- des bosses cl des boursuullures ducs à la pression de h vapeur;

ô" Par la rupture de plusieurs enircloises voisines, ou par ITagrandissentcnl des trous d'eiitreloîses, à la suite de plusieurs :iemplacements successifs de ces dernières ;

4' Enfin, par l'amincissement des feuilles de cuivre qui con- ;i(iluent le foyer ; la limite extrême de cet aniincissemciil varie avec la qualité du cuivre employé.

La durée d'un foyer peut être évaluée à huit ans, qui correspondent à un parcours de 225 à 2411,000 kilomètres.

€mâr* dn fojcr. — Ou a ûtudié de nombreuses dispositions pour fermer, à la partie inférieure, l'espace qui subsiste entre le foyer et la chaudière ; on emploie aujourd'hui un cadre en 1er forgé de fortes dimensions, dont les eàtés transversaux servent de support h la grille.

crOiM Bsca cl mobiicB. — La grille est destinée à soutenir le combustible, tout en laissant le passage à l'air nécessaire à U combustion. Toute grille se compose essentiellement de I longitudinales, soutenues à leurs extrémités ; quand le 1 très-lung, on doit soutenir les barres à leur milieu, oa les diviser en deux parties.

L'espacement dos barres du foyer dépend de la nature du Combustible dont on peut disposer. Toutefois un tend chaque

3S3 DES HACIIINES A VAPEL'R.

jour à employer les cliarltons menus ; il faut dés Iops rapprocher \a» barres autant que possible, et diminuer co mise ; temps leur épaisseur.

Les barres sont placides lonf^iLudinaleiuent, rie façon naele mécanicien puisse en niarclic dégager le milcbercr qui teni) à se foniier à la partie inférieure du foyer. Cette ojx'îration de piquer le feu se fait habituellement dans les moincnb darriH du train, h l'aide de fosses dïsposiies h cet cffel entre les deui rails ; niais il faut prévoir le eus où il y a lieu d'y recourir sans arrtHer la machine. Tous les barreaux sont mobiles et dispusè* de manière ù pouvoir élro enlevés rapidement lorsque le mrcanicieo a besoin de jeter son feu. On avait, dans ce but, proimw des grilles à bascule, composées d'un cadre en fonlc, mubîle autour il'un de ses côtés; mais ctlto disposition a été aliandomiéc, el les grilles composées de barres indépendantes sont d'un usage presque univeriiel.

T«i>M. — Les tubes constiluont l'organe essentiel de la cliuudière de la machine locomotive, puisque si uls ils dgnnonl te moyen d'avoir une surface de chauffe suffisante. Tb(kirii|iiement, leur diamiitre devrait être aussi petit et leur nombre aussi grand que possible, d". manière à avoir la plus grantlc surface pour l'écoulemeni des gaz ; mais l'expérience a prompte ment indiqué les limites qu'il convient de ne pas dépasser.

Le diamètre extérieur des tubes varie de 0"',043 à CjOSO, et l'épaisseur de leur paroi de C.OO-i à 0°,00'25.

L'espace disponible entre les tubes ne peut sans inconvcnient descendre au-dessous de O^jOlB, Avec un plus faible écarlement, on affaiblit la résistance de la plaque lubulaire, et le nettoyage de la surface extérieure de ces tubes devient presque impossible. Ce nettoyage a une importance considérable, car b lubes ont une grande tendance àsecouvrirde sédiments calcaires, et si les tubes sont très-rapprocbés, les sédiments se soudcnl l'un à l'autre et forment des masses extrêmement dangereuses.

Théoriquement encore, les tubes devraient avoir une Ion-

l'aiiNCiCAlX OBGA-NES DES MACiriNES A VAI'EUR. 355

;ueur suffisante pour dépouiller de toute chaleur les gaz de la :oiiibusUon; l'expérience n'a point, à cet égard, confirmé les ésultals que l'on espérait obtenir de rallongoinent des tubes, >n a reconnu que la puissance calorifique des tubes diminuait rtis-rapidement à mesure que l'on s'éloignait de la plaque du oycr: à 4 mètres, cette puissance calorifique devenait presque ulle, il était dés lors sans intérêt de dépasser cette limite. ne autre considération, d'ailleurs, engageait les constructeurs

réduire la longueur des tubes : il ne fallait point dépasser 1 limite de courbure que les tubes pouvaient prendre sans

liguer les points d'atlache. Dans de très-longues cliaudiércs, m a essayé de soutenir les tubes par une cloison intermédiaire, nais on a dû abandonner cette disposilion; des sédimenis i-pais s'attactiaient à cette cloison, et nous avons vu des tubes presque neufs crevés au point où ils étaient attachés à la cloison et mis bors de service après un parcours trés-restreint.

Ewpioi da cuivre j«>«-. — On emploie généralement des tube; en laiton avant la composition suivante :

Cniïre rouge 08 à 70 |>- 100

line 52 à JO -

t'n 3 reconnu que des tubes contenant iO pour 100 de zinc dOtl de cuivre étaient trop mous et crevaient fré(juenmient mis la double influence de la pression et delà clialcur. Ces lubes sont aujourd'hui fabriqués sans soudure. Phjsieurs constructeurs emploient les tubes en fer, qui coulent beaucoup moins cher que les lubes en laiton; mais celle icononiie dans tes frais de premier établissement serait comlEosée par une aggravation dos dépenses d'entretien, et les |Brlisans des tubes en fer sont en somme peu nombreux.

On eipérimente, en ce moment, en Allemagne, des tubes en leier, fabriqués avec des fers de Slyrie et d'une épaisseur ■oitii moindre que celle des tubes en fer. On reproche à

S54 [tES M\CIIlNf;s \ V.MTIII.

c«8 tubes de tenir moins bien contre les plaques tiibiilaîrcs que les tubes en cuivre ovi en fer; la dureté de Vacicr est, en effet, un obstacle h l'ècmuissement partiel du mi-tal sous la pression de la bague.

p«ac d«« tnb». wirolcH. — Les f ubes sont lj\és dans la bolU^ i feu et dans la boite à fumée au moyen de viroles ou baguesiii acier, cylindriques à l'inlérieur, l^gèrenipnt coniques à l'eilil'ieur, et amincies au bout qui pëuèlt'c dans le tube- La pose des viroles exige beaucoup de soin et doit être fuile par des ouvriers exercés. On supprime souvent les virolesdaus la boite à fumée, pour éviter la petite saillie qui s'oppose iU passage dos escarbilles entialnées pur les gaz; dans ce cas, on mandrine fortement le tube contre la plaque lubulaire.

t^rm%f.miMt de* tnbai. — La ruptum des tubes en service &\ un accident Irôs-fréquent; cette rupture est déterminée, so:l par l'usure répiliére des tubes qui rtrrivent à n'avoir plus me épaisseur en rapport avec la pression à laquelle ils doivent résister, soit par un échanffcmcnt et un ramollissement mmsionnés par la présence de sédimenlE, soit, enfin, par les tiraillements et les ébranlements dus aux dilatations qu'éprouvent des corps si souvent échauffés et refroidis.

On peut remédier rapidement aux inconvénients qu'enlmim' la rupture d'un fube,çn plaranl des tampons à chaque exlrîniilé, un tampon en fer dans la plaque de la boile à feu, un lam|iuii en liois dans la plai]ue de la boite à fumée.

L!<fure régunérr iIfh tuheit. Parpaum UloinrlrlqDeK. AuMii i«

service. — Le frottement occasionné soit par le passage des gaz, soil par tolui des escarbilles entraînées, détermine une usure régulière et assez rapide des tubes ; l'enlrelien el leretnplacement de ces tubes sont une des plus fortes dépenses Ae l'entretien des machines. Il faut apporter un soin extrfmeà leur récoplion, à leur nettoyage et à la constatation réguliî'W du travail ijui leur est demandé.

fjnand une machine neuve enirc en service, on dresse immé-

PRI.VCIPAIIX ORGANES DES VACIIRKS A V.VPELll. ôr.5

tialemenl une feuille ileslinéc!i conslaler les élats de service de la tubulure, et sur laquelle on inscrit chaque mois les parcours efTectués par la machine.

Dans la plupart des aleliers, les divers tubes ayant déjà servi »nt divisés en catégories suivant leur t^paisseur et le parcours itjà effectué. Un appareil spécial indique au moment du nettoyage des lubes le poids par mètre, ef, par suite, leur épaisseur. On s'applique à composer une tubulure de lubcs de même Ige; il serait éviilcmment inutile de mettre un tube neuf au milieu d'une tubulure arrivée à la moitié de sa durée probable. Quand un tube crève, on consulte les élats de service de la lubuliire, et on prend un tube ayant fait un service à peu prés semblable.

Les lubcs de première calégorie s'emploient pour les machines remises à neuf et présumées devoir faire un long sor- TÎce sans rcnlrer aux aleliers.

les lubes des autres catégories s'emploient pour les rempla- Cïmenls; mais ceux de la dernière calégorie sont plus spécialement destinés aux machines de gare et aux machines qui n'ont pas à faire un service pénible.

l'ne bonne tubulure peul elTectucr un parcours de' 160 à 180,000 kiluni. el durer cinq à six ans.

T>bM BoMica. — On a fait aux ehaudtéies iubulnircs un reproche : la mulliplicité des surfaces métalliques, leur faible étoignemcnt les unes des autres facilitent les accumulations de dLyUs, et lorsque l'on est forcé d'employer des eaux de mauvaise ■jualttè, les dépôts se forment dans les chaudières lubulaires itec une effroyable rapidité. On a quelquefois trouvé des parlies du faisceau lubulaire comme cmpiUées dans un massif de béton calcaire.

Sur les chemins de fer on conjure ce danger, d'abord par la Techerche d'une eau de qualité convenable, comme nous le dirons plus loin, mais suiloul par des lavages el des nettoyages inccs-anis.

35fl DES MACIIISKS A VAi'EnH.

On a proposé de rendre les tubes mobiles et de i-emplawTle mode d'attache, que nous avons décrit, par un mode d'allacliï h vis. Ce système parait avoir donné de bons résultat!), et ma décision du ministre de la marine, en date du 16 juillet 1868, a prescrit l'emploi des tubes mobiles du système Langlois laiU dans les conslruclions neuves que dans les refoules.

Les tubes du système Langlois du côlé de la boite à feu scel ajustés ù la manière ordiiiaii-o par une bague, mais du cf'lÉiie i| la boite à fumée leur extrémité est renforcée par un raccord en bronze brasé avec lui et qui l'assemble avec lu plaque de I» chaudière par une vis à filets arrondis.

AccewtoircB dei«ch«iadière. — Portcdu foycr, trou d'hommc, boilc à fumée, chemini^e, capuchon, cendrier, grille pour arr^ 1er les escarbilles, robinels de vidange, siniels, etc.

Nous ne saurions entrer dans de grands détails sur ces divers accessoires de la chaudière : leur nom suflit pour en indiqua l'usage. Les ingénieurs trouveront dans l'excellent Guide du tiiicanicieii, publié par MM. Le Chatelier, Flachat, Petiet et Polonccau, des détails très-exacts sur les dispositions adoptées pour chacun de ces accessoires.

Nous mentionnerons seulement une précaution indispensable à prendre lorsque l'on fait procéder à la visite inlérieure d'une chaudiûre : il faut avant d'y faire descendre un ouvrier, s'assurer que le métal est l'el'roidi et que la chaudière ne contient pa* de gaz méphiliques.

ilpparrlls cmplo^^it pour arrêter Ira e»i!Brhlllcs produllr* f*' la eombuatlon du bols et des llKaltCB. — LeS liois, les lignites,

employés en Amérique et en A.llemagne pour le chauffage (l«s locomotives, donnent lieu à une production considérable d'escarbilles enllamméos qu'il importe de retenir. On se sert poUf cela de deux cheminées concentriques, l'une inlérieure et cjlindriquc, l'autre extérieure et tronc-conique, la pointe du cflM étant située en bas; les deux cheminées sont recouvertes paf un disque présentant à sa face inférieure des aubes court*'

phi-vcipaux ouganes hes machines a vai'ei'r. s&t

naloguesaux aubes des lurbiiies. Les escarbilles lancées contre es aubes sont rejelées dans l'espace laissé libie entre les deux heminées, et les gaz s'èehappcnt lalénilement. Cette disposition nuit au tiragp, el d.ins les pnriies en fortes impes, que présentent plusieurs chemins allemands, on a du olcver un certain nombre des aubes dont nous venons de par- ■r. La première condition à remplir pour une macliinc est de larcher, et dans les contrées où l'on n'a à sa disposition que es combustibles imparfaits, il faut se résigner i\ subir les inonTéoients que peut entraîner leur emploi.

6i 2. — Ap|k:ireits alïmeninireg.

coBditian s^ni^aip de rBiimeniaeion. — La vspeur enfermée ans une cbnudîère étant à une pression supérieure à la presion atmosphérique, l'eau et la vapeur s'échapperaient de la baudiére par l'orifice destiné à recevoir l'eau d'alimenlalion, i l'on n'exerçait pas sur cet orifice une pression supérieure à 1 pression qui existe à linlérieur. Tous les appareils alimenlires sont donc fondés sur l'emploi d'une pompe foulante ou le toute autre disposition réalisant une diiTérence de pression.

Dans les chaudières qui n'emploient pas la vapeui* k plus de lou 3 atmosphères, on a proposé l'emploi de réservoirs placés

30 mètres au-dessus du niveau de l'eau ; mais cette disposiion, très-rarement réalisable, ne se prête point aux augmentaions acddcntelles de pression dans la chaudière ; elle est bien lus théorique que pratique, et on a été obligé, mi^me dans ce ■s particulier, de recourir aux pompes.

Pour les machines locomotives qui emportent tout avec Iles, on ne pouvait songer à employer autre chose que des ompes ou des appareils de refoulement.

PoMpea dva nanehin** io«>niaitv«ii. — Chaque machine locololive porte ou plutôt portait deux pompes placées sur la

5&M LES M\CIU.M-:S A VAPELR.

chaudière cl en coiiinmnicatioii avec le teiider par un liilt '

llexiblc.

On a eiiiplojé deux systèmes de intiiipes :

Les pompes à grande course cuuuuaiidées directement par les liges des pislons;

les pompes à petite course commandées par des exceutnques spéciaux ou parles excentriques de distribution de vapeur.

Les soupapes sont à boulet ou à clapet.

La soupape à clapet se compose d'un disque en bronze, prî-sentant une partie conique qui repose sur le siège, el du qualK ailettes glissant à l'roltcinent doux dans la purlie cylindrique qui termÏEie la conduite d'aspiration.

La soupape à boulet se compose d'une spbére en broiiu, creuse ou pleine, reposant sur un siège en bronze, tourna au contact, suivant une zone de surface spbériquc. Le boulet L'st prisonnier dans une espèce de cloche à jour désignée sous le nom de chapelle, qui lui sert de guide et limite sa course.

On place deux soupapes de icfoulemenl, l'une au-dessus ^i: l'autre, afin de remédier aux avaries qui pourraient arrivera l'une d'elles. Dans ce cas, on jilace un tuyau d'épreuve venafii prendre naissance entre les deux soupapes et muni d'un rolnnet d'épreuve.

Ce tuyau est en même temps un tuyau d'amorce et de pup^c lorsque J'aJr s'est iiitruduil entre les deui: soupapes, ou lursijui' la soupape supérieure, mal fermée, laisse arriver la vapeurde la chaudière.

Tous ces organes étant constamment remplis d'eau, on dui' les présci'ver avec soin de la gelée ; chaque hiver on avait '■' constater la perte d'un certain nombre de ces appareils brisés parla dilatation delà glace.

Le mécanicien doit apporter la plus grande attention àl^ manière dont se fait l'alimentation de sa machine; une oreille exercée reconnaît au bruit des boulets sui' leurs sièges si l'aii' menlation se fait dans des conditions normales.

piti.scu'Arx oncA^Ks ncs 11\CI1INES a VAPEIIII. ô5H

W^««aaité de U marche pour Allmealrr. — les pompCB Étant xiiuinaiidècs par le piston ou par les exccdlriques, on voit lii'unc machine ne peut s'alimenlcr que si elle est en marche, lusM ilans les gares réserve-t-oii une voie spéciale pour celle itinienlation, ce qui augmente tes sujétions de toute nature qui iC présentent dans ces grands établissements.

(iai«t> AiiiacnMirH. ~ On a chcrché s'il ne serait pas pusdble de faire tourner les roues niolrices sans quela machim Ivançàt; on a'pl-oposé l'emiiloi de galets alimentaires formés d'une paire (le roues montées sur un essieu et placées au-dessous de la voie, de telle sorte que leur partie supérieure vienne ifRuurer avec la face supérieure des rails sur une longueur il environ O^ilS à O^.SO, On amène la machine sur ces galels et on lu cale dans une position telle que ces roues motrices repusent uniquement sur les roues intercalées dans la voie.

En donnant très-peu de vapeur sur les pistons, les ruues lournent sur place cl les pompes fonctionnent.

Ces appareils ne peuvent servir que pour les machines dont les roues sont indépendantes. Il y a du reste danger à nmltiplier les trous dans les gares, et ce système des galets alimenlaires a ^té abandonné presque aussitiH que proposé.

Feui «hevai. — Une disposition adoptée sur une assezgrande irhellc dans les machines locomutives aussi bien que dans les nachînes de navigation, est celle désignée sous le nom de jtelit Aaial; c'est une pompe à vapeur, petite machine indépendante, iccolée à la grande machine, et dans laquelle on envoie de la ia|ieur pendant les moments d'arrêt un peu prolongés.

L'emploi du petit cheval se serait beaucoup plus vulgarisé Uns la découverte de l'appareil Giffard, dont nous parlerons quelques lignes plus bas.

Appareils allmeatalrca duM lea ^aetalaes Oses ou le» luaclilnF*

khaMma. — Dans les macliiiies lixes ou de baleauà balancier, les liges des pompes alimenlaircs sont fixées directement en des points particuliers du parallélugramme de Watt, qui décri-

360 DES MACUINES A VAPEUR.

vent, comme le point d'attache du piston, des courbes à longue inflexion.

Dans les autres, on les relie par des excentriques à Tarbit moteur.

AitaMBiatifMi iBtcmHteiKe. — On voît ainsi que ralimeolition est intermittente. Cette intermittence s'obtient soit en débravant les organes qui commandent le marche de la pompe, ce qui n'est pas possible pour les machines locomotives, soit en arrêtant Tintroduction de l'eau par un robinet placé sur le tender. La manœuvre de ce robinet permet de faire varier Tiii* troduction de l'eau dans la machine. Quand le robinet estiennê, 1 air s'introduit dans les diverses parties des pompes, et il faut avoir soin de lui donner une issue aussitôt qu^on rocomfnence à alimenter.

ApyreiU af lotf ■. — La régularilé de l'alimentation est le premier besoin d'une chaudière, et l'interruption dansTalimentation est la cause la plus fréquente des explosions. On i donc cherché s'il ne serait pas possible de rendre cette alimentation automatique et indépendante de la volonté du mécanicien. Malheureusement on rencontre dans un grand nombre de machines, et surtout dans les machines locomotives, une diffi culte considérable : la dépense de vapeur est très-variable et Talimentation doit suivre ces variations ; il est donc presque impossible d'en régler la marche à l'aide d'organes inconscients.

Limité même à des machines pour lesquelles la régularité est une nécessité, le problème de l'alimentation automatique présente de grandes diflicultés. Si la vaporisation, par une négligence dans la conduite du feu, vient à se r.ilenlir momentanément, un appareil automatique emplira la chaudière d'eau.

Nous ne conseillons donc (>as Tadoption des appareils trésingénieux, nous le reconnaissons, qui ont été proposés pour résoudre le problème que nous venons d'indiquer. Leur emploi peut entraîner le chauffeur à négliger la suneillance de Tali-

PIll.VCU'ALX ORGANES DES MACHINES A VAPEUH. 301

cotation, et, à notre avis, rien ne doit le ilislraire de ce qui institue son principal devoir.

■ajeMCMr «trrard. — Tous les procédés d'alimentation que nis venons de décrire ont été ou seront remplacés. par l'appa- •I connu sous le nom d' injecleur Giffard. Cet appareil, d'une Iréine simplicité, résout de la manière la plus complète le «blême de l'alimentation aussi bien en marche qu'au lepos, , pour les machines Locomotives, cMc dernière condition a M importance capitale. Les gi'ands dépAts contiennent auard'hui 50 ou 60 machines, et s'il eût été nécessaire de consrvcr des voies pour permettre h ces machines de s'alimenter a marchant, on aurait été entrainé à des dépenses excessives et

ies manœuvres incessantes et toujours dangereuses dans une

Aussi tous les chemins de fer onl-il adopté avec empressenent l'injecteur Giffard ; la coinpagnie d'Orléans seule a|jugé itile de conserver une des dou\ pompes. Les ingénieurs de celte lOmpagnie pensent que mieux que l'iiijrcteur Giffard lespompes wriuellenl une alimentation continue. En marche, les mécani- Knsse servent de la pompe, au repos de l'injecteur Giffard. M, pour parler le langage des aleliers, du giffard.

Les autres chemins de fer n'ont point partagé celle opinion, !l sur tous les réseaux, tant en France qu'à l'élranger, l'alî- Ocntation se fait exclusivement avec des injecleurs.

Ces appareils ont été également adoptés pour les machines iies et pour les machines de bateau, et la découverte de M. Gifird peut à bon droit être classée au premier rang parmi les imèliorations réalisées depuis vingt ans sur les machines à «peur.

La description des injecleurs Giffard existe aujourd'hui dans ous les traités de phvsiqu'î, nous ne la reproduirons pas ici. fous ne donnerons pas non plus l'analyse des considéralions lombreuses qui ont été présentées pour expliquer théoriqueoent le jeu de cet appareil singulier accueilli à ses débuts, nous

Tins HES HAriIlNKS A V*r'K|iK.

cri iivons été l/!inoin, par une complùle incrMulilé. La Ttilgmsaliondps notions sur l'identité delà chaleur et de la force permet aujoimriiui de coiuprt-'ndrc comment un jel de lapeur, aiiiau'; d'une vitesse de 5 à 600 mitres pur seconde et ranieoéi une condensation parlielle par son contact a^ec un jet d'eau froide, conserve une vitesse suffisante pour forcer une soupspt cl rentrer dans la chaudiùre en entraînant laléialenient ut» lui une quantité d eau considirrable, 20 â 30 fois le poids de Is Mipeur sortie delà chaudière.

l/iippareil Tiiffard a Jt-ji reçu de nombreuses niodificalion», ajiint pour objet de rendre plus facile la mise en marchede l'îippareil, de régulariser son débit, enfin de pcrmcUre remplui d'eau élevée déjà à une certaine Icmpéralurc dans le tonder.

La marche de l'apparL'il étant fondée sur le phénomène de la condens<'itton d'un jet de vapeur sorti de la chaudiéi'Ë, ou roni,'oit que si l'eau prise da»s le tender est déjà chaude, 1) condensation s'opérera dans des conditions défavorables. Atnii. avec les premiers injecteurs Giffard, il n'était pas possible de réchaulïer l'eau du tender avec la vapeur perdue pendant 1« sliilionnemenls delà machini.>;lesingénieui'5 allemands avaicitl même vu, dans cette impossibilité d'utiliser celte quantité de chaleur, un motif de rejeter l'injecteur. Ils sont revenus de celle hésitation, tout en cherchant à combiner les deux avanlages; onyesl heureusement parvenu et les injecteurs employas sur les nouvelles machines de plusieurs chemins allemands permettent d'élever la température de l'eau du lender jusqu'i tO° ou 55".

PFrrcetlaaaciBenla apporté» * l'hajeeteur Giffard. — Dans tOU

les grands ateliers, des améliorations de délai! ont été appoi lées à la construction des appar ils Giffard et, comme tou jours, ou a réalisé des améliorations en simplifiunt les dispc sitions primitives.

AppUeatlona de l'InjceMnr Clffard. — Le principe de l'injec