PRINCIPAUX ORGANES DES MACHINES A VAPEIR

teur Giflard a été appliqué à divers appareils mécaniques appdès à rendre de grands services. Nous citerons entre autres le remplissage des teuders des machines locomotives, l'épuisement des eaux dans la cale des navires.

Ces divers appareils comprennent tous un tube amenant la vapeur terminé par un ajutage conique placé concentriquement à un second tuyau par lequel s'élance l'eau à élever. Si Ton pouvait régler la dépense de vapeur de façon que la température de l'eau élevée restât constante, on aurait réalisé la perfection de la transformation de la clialcur en force ; mais siTeau à élever doit être échauffée, il n'y a pas d'inconvénient à la laisser s'échauffer pendant son ascension même.

Une compagnie américaine, Steam Syphon, a pris des brevets pour le remplissage des tenders. La machine s'arrête devant un puits et lance de la vapeur dans un tu^au qui plonge dans ce puits et débouche sous un tuyau aspirateur. La vapeur condensée remonte avec l'eau du puits et se déverse dans le tender.

Cette disposition a été, il y a plusieurs années, employée avec succès en Espagne par M. Albaret, aujourd'hui un des piemiers constructeurs de machines agricoles de notre pays.

Nous pensons qu'elle se vulgarisera en France, notamment pendant 1 exécution des travaux et du ballastagesur des points où l'on élève des réservoirs provisoires péniblement alimentés îvec des pompes à bras.

La question de l'épuisement rapide des eaux qui envahissent la cale d'un navire est une question de vie ou de mort pour ce navire. A cet égard, l'emploi direct de la vapeur pour Taspiralion de l'eau fournit un moyen d'une extrême énergie et ^n même temps d'une extrême simplicité, et les navires à vapeur ne tarderont pas à être tous pourvus de pompes d'ùvucuation.

g 3. — Cylindres et pistons.

Cjllndres mmnm eBveloppe ém vapear. — LeS Cylindres dfS

machines peuvent être simples ou à enveloppe de vapeur. Pour les appareils de petite dimension et pour les locomotives, les cylindres n'ont pas d'enveloppe de vapeur ; dans les grandes machines fixes et dans les appareils de navigation au contraire, remploi de la chemise de vapeur, steam jackety a été considéré comme un perfectionnement considérable. M. Polonceau a tenté de réaliser cette disposition dans les machines locomotives; mais l'exemple quMl a donné n'a pas été suivi parce que Ton a trouvé que Ton s'écartait delà simplicité qui doit caractérisa la machine locomotive.

L'épaisseur des cylindres n'est pas donnée par une formule; il faut consulter à cet égard les résultats de Texpérience et ne pas oublier que la fonte peut contenir des soufflures et présenter des défauts qui altèrent singulièrement sa résistance. Avec une épaisseur de 20 à 25 millimètres on peut, malgré des alésages successifs, conserver un cylindre presque indéfiniment, tandis qu'il n'en est pas de même si Tépaisseur initiale n'e$t que de 12 à 15 millimètres.

Lorsque l'on emploie des cylindres de grande dimension, on fait venir de fonle des nervures qui rattachent le corps princi pal aux embases, on fait venir également de fonte la table sur laquelle s'ajuste le tiroir.

Pour les locomotives, les canaux d'admission et d'échappé ment de la vapeur sont coulés avec le cylindre qui comporic ainsi des diflicultés de fabrication très-appréciables.

Nous n'avons pas besoin d'insister sur la nécessité de n'employer pour le coulage des cylindres que des fontes de premit*ri* qualité. L'Exposition de 1867 présentait des cylindres de loco-

l'RlSCIi'AUX OR«*NES I)KS MACHINES A VAPEUR. 305

motive coulés d'une seule pièce en acier fondu dans les usines «ie Itochum en Westphalie.

Nous avons parliî des précautions à prendre pour empêcher le refroidissement de la \apeur. On recouvre le cylindre de feutre ou de laine et on enferme ces substances isolantes dans une seconde enveloppe en bois ou en métal. Le cliemin de fer du Nord einpiaie pour cet usage une feuille de cuivre jaune. On a quelquefois placé les cylindres dans la boite à l'umée pour les macliines locomotives, dans le dùme de vapeur pour les machines locomobiles.

CyUBdrM a*M> enveloppe de vmpcar. — Les euveloppCS de VU-

peur sont, nous venons de le dire, très -employées dans les machines fixes.

Trois dispositions ont été expérimentées :

i* Une double enveloppe en fonte est coulée en môme temps que le cylindre proprement dit. Cette opération diriicilc au moulage ne parait pas présenter d'avantages sérieux ;

2* Un deuxième cylindre en fonte est eniboilé sur le premier;

ô* Une chemise en tôle constitue la seconde enveloppe ;

Uans lous les cas, il faut ménager â la partie inférieure un robinet pour évacuer l'eau de condensation qui s'accumulerait entre les deux cylindres et provoquerait le refioidissement do la vapeur dans le cylindre principal.

nuiuia ordioidrca. — Dans les petites machines, le piston est formé d'une tige réunie à des plateaux pleins ou composés de segments métalliques.

L'ajusiage de ces segments présente une assez grande diflicnllé. Le piston et le cylindre s'usent inégalement, el les garnitures de chanvre seules employées autrefois pour assurer la continuité du joint, résistent mal à l'action continue de la chaleur. La suppression de ces segments, qui ont été remplacés par un disque plein, a constitué une amélioration sérieuse ; elle e^l due à M. Itansbollom.

riaioD BaaabMiom. — Le pistun Ransboltom se compose d'un

5flC DES MACHINES A ÏAPEliR.

piston creux métnlliquc, d'un diainùire un peu inférieiirà reWi du cylindre Des rainures sonl jnt'nagi-GS à la circonfi^rence ilu piston ; on place dans ces rainures une bague cr>upèc. en acier, qui en se dttendantcommeun ressort de montre pn-sscconslsmmi'nl contrp lu paroi du cylindre. Ce piston, employé en SuM* en infime temps qu'en Angleterre, est souvent désigné sous le nom de pUlm suédois.

n«lana 4rm iraadnt luachlarB. — Dans ICS grsndCS machiOM,

les pistons se composent d'une table en fonte â la circonftrunM de Inquelle on adaple des bagues en fonte ou en feraciéreu».

On peut laisser au montage un peu de je» enlic le cylinilre et le piston ; la dilatation du piston suffit pour fermer le jeu; il se produit en oulrr; un pliénomène analogue à celui àe 1^ capillarité, et la vapeur s'introduit difncilemciitdnns unefuni'' cîreulaire étroite.

L'emmnncbcmenl de la tige et du piston proprement ili> exige une certaine précaution. Il est de toute nécessité de bi^seï un excès de force à la tige du piston soumise à des actions (énergiques et de sens variable.

Les garnitures en chanvre ou en coton peigné trempées dins du suif étaient seules connues autrefois. Elles sont coniplpl''iiionl abandonnées aujourd'hui; après un Inis-courl usage, c]ki perdent leur élasticité et acquièrent la dureté du bois ; od ne s'en sert plus que dans les pompes à air des condenseurs.

Plusieurs ingénieurs allemands ont signalé les résultats favorables obtenus par le mélange de rondelles en toile à voile alternant avec des rondelles en caoutchouc vulcanisé. Ces rondelles étaient passées au laminoir et forlemenl serrées lesuitfs contre les autres; des boites ainsi composées ont marehé pinsieurs mois sans donner lieu à aucun entretien.

Fcrm«)are de» e^iindrea. — Lcs cylindrcs sont fermés pardcui disques plais désignés sous le nom de plateaux, que l'on serff forlement à l'aidc'de boulons contre les rebords des cylindreS' Dans beaucoup de machines fiies et dans toutes les locomoliteS)

' l'RWCIPAIX OnCANES OES MACHINES A VAPEUI:. mi

■n des plateaux vii>nl de fonte avec le corps du (;ylindre. Pour assurer la parfaite étancliéilé, on inlerpose une substance ■laslique entre les plateaux et les rebords ; on a proposé le

Pislic de limaille de lor, le masiic de minium, les joints niùtiques.

■■MI* <ia Unsiiie. — Lc masIic de limaille ne nous parait pas pouvoir être employé pour la juxtaposition des pièces qui doivent être démontérs ; bien prcpari!, il fait corps avec le métal et |ieut ùire buriné; il convient donc de le réserver pour des joints ^ns des ponts métalliques ou pour tout autre assemblage permanent. Sa composition est Irés-variable ; on a employé les proportions ci-aprûs :

UiDiulle de lonte 1 , 000 grammes.

Pleur de soufre 10 à 100 —

Sel ammoniac 10 à 80 —

On gdche ces substances dans un mortier en y ajoutant de t'cau, ou de l'eau de mer, ou de l'urine.

Un a également proposé un mélange de deux parties de limaille de fer passée au lamis fm, et d'une partie d'argile très-sèche bien pulvérisée, le tout pélri avec du vinaigre trèsfvrt.

■aMic dcinininm. — Le mastic de minium adbére fortenienl lut surlaces sans les altérer. Il se compose d'un mélange par parties égales de céruseet de minium mouillées avec de rbuilc de lin: ce mélange est battu sur un billotjusqu'à ce qu'il puisse former sous la main de l'ouvrier de longs rouleaux. Un l'emploie soit seul, soit avec des tresses de chanvre, soit en l'étendant sur des morceaux de toile métallique.

jotota inéiaiiiqaeii. — On a employé avec beaucoup de succès des anneaux de cuivre rouge dont la section transversale offre des arêtes vives. Ces anneaux sont fortement comprimés par des boulons de serrage, et l'élasticité du métal est suffisante puur garnir tous les vides qui pourraient se produire dans ce

g DES MACHINES A VAI-EUR.

jol < les anneaux de cuivre sont logés dans une

rainure cin i: i pratiquée sur la surface de chacune da brides à \ ir; juuvi>nt on se dispense de celle rainure, i!lle cuivre est serré tt écrouè entre les faces lisses des brides.

Ce mode de nt est économique, bien que la dépense première paraissi péneureà celle des joints en mastic; raaissi l'on lient compte du temps employé par les ouvriers qui broient ~~' ^ans la composition des i;mploi les vieux maslics nneaux en cuivre coiiserà reconnaître réconomie

et battent les m: ' mastics, si on ujoutt n'ont aucune valeur i vent presque toute la I que nous annonçons.

La pericction, chaqui fait l'ajustage des pièces coup de cas la complète

grande, avec laquelle on liine permet dans b«aan des brides des luv»ut

el des cylindres; on évite ainsi l'emploi de toute subslancc étrangère.

JoInlB mélalUqoea daas dcii apparellii de anrehBatfc. — Il L'Sl

diflicile de maintenir étanclies les assemblages des conduili» des appareils de surchauffe. M. Uirna employé une disposilioB analogue à celle dont nous venons de parler pour les joints métalliques en cuivre. Dans les ahouls des tuyaux de conduite cl coTicentriquement à ceux-ci, on a creusé autour des enlailk's ii section triangulaire de 6 millimètres de profondeur. Un anneau en fer doux, dont la section tranversale présente un rectangle, est logé dans les entailles des tuyaux qu'il s'agit de réunir, el six forts boulons serrés à refus écrasent les arêtes vives de l'anneau en fer contre les faces des gorges tournées dans les brides. Col assemblage sans mastic dont nous empruntons la descriplîon au travail publié par M, Leloutre sur les machines surciiauffées de M. Hirn, donne les meilleurs résultats et fonctionne depuis plusieurs années dans diverses machines alsaciennes.

PIlIXai'AUX ORGAMES DES MACIIINKS A VArEUR.

I I 4. — Disti idution de la vapi'ui'. — Ch.ingemenl di; in;ircbe. — ÉuUappomenl.

■Halnadon du traiet que la vapeur doit p rcourlr ca te la («Itaadiérc et les cjUmdrem. — Nous avoilS, 60 parlant U mil- «hines fixes, fail connaiire les diilîcultés que présente la distrijbntion (le la vapeur, el qui se traduisent toujours par une perte ^ lemptVature, el, par conséquenl, de pression dans le trajet irfe la ctiaudiÈre aux cylindres. Nous n'avons pas besoin de dire que ces mêmes dirticullés existent également dans les macliines ^locomotives : le seul moyen d'alténuer ces perles de pression a >été de rondi-c aussi courte que possible la distance que la vai|)eur doit parcourir entre la chaudière el les cylindres.

DAme lie vapcor. — On sait loutcs lus conséqucnces fâcheuses de l'enlrainemenl mécanique de l'eau par la vapeur : perte de Combustible employé à échautîer cette eau, coups de bélier dans 'e cylindre, de. Dans les machines locomotives on a chiircho à obtenir de la vapeur sèche en surmontant la chaudière d'un dftnu: dans la partie supérieure duquel débouchait l'orifice du tuyau de distribution de vapeur ; avant de se précipiter dans i«e tuyau la vapeur avait en quelque sorte le temps des'égoullcr ICI de laisser retomber les parcelles liquides qu'elle avait pu entraîner avec elle.

Les dimensions, peut-être exagérées, données au dAme ont Qnduit plusieurs ingénieurs à en discuter les avantages et à i^naler les inconvénients qu'il présentait en fuisanl, par sa basse, obstacle à la vue du mécanicien. Dans les machines Crainptun, le dame a été supprimé et la vapeur s'accumule dans no lube longitudinal placé dans la partie supérieure du corps cylindrique et fendu lui-même selon ses génératrices supérieures ; mais ce tube à son tour a été supprimé et on a affirmé ^'il suffisait pour avoir de la vapeur sèche de donner à la chambre de vapeur un espace suffisant.

Aujoui rinconvéniem i cheminée aussi l nent plus la vi

DES MACHINES A VAl'EUK.

semble revenir aux dûmes, mais on silène l'ils présentaient, en les plaçant prés de b in que possililtï du inécaniciea, dont ils negè-

la vapeur l'eau qu'elli enveloppi litl

Introduite sur les ■■ bons résultats; mai encore, ainsi (pie nou,

b■nfreardl^*Bp«ar. — On a proposé de séchCT

i-dirc de déterminer la vaporisation de toute j avoir entraînée, en la faisant passer dans une '

Bttedisposîlion adonnËde j les locomotives, elle n'est \ l'A l'état d'essai.

)as été uon plus tenté sur j 1er un surchauffeur dam j it on peut disposer parais- |

Le surciiautTage les locomotives, la un espace aussi restreint sant presque insurmont

Dans les grosses machines récciumeot construites par le Nord, la vapeur est réchauffée par les gai de la clieminée dispo»ùe horizontalement.

En tout étal de choses, le problème de l'enlèvement complet de l'eau entraînée par la vapeur est un de ceux qui doivent encore préoccuper les constructeurs.

■«Koiaienr. — Celle désignation dc régulateur pour Tappareil dont il s'agit est assez mauvaise : car cet appareil ne ressemble point à celui qui existe sur les machines fixes, \to\ir régler automatiquement l'inlroduclion de la vapeur dans le cylindre.

Dans les machines locomotives, le régulateur est un appi'reil qui seil uniquement à la sortie de la vapeur de la chaudière.

Dans les machines à dôme, il se compose d'un tiroir plein, glissant sur une table dans laquelle sont percées des lumières qui forment l'orifice du tuyau de prise de vapeur, ou bien encore de disques à ailettes recouvrant par un mouvement cir* culairc un nombre égal d'ouvertures triangulaires. Ces disques sont désignés £ous le nom de disques à papillon.

PBl.VCtPAUX ORGANES DES MACHINES A VAPEUR. 371

Dans les machines Crampton, on a une boite en fonte placée i la partie supérieure du corps cylindrique de la chaudière et h l'extrémité située prés de la cheminée. Elle est fermée à sa parlie supérieure parun disque plat présentant à sa partie inferieure une tubulure communiquant, soit avec le tuyau de prise ic vapeur, s'il en existe, soit avec la chaudière elle-même. Sur les faces latérales de la boile, se trouvent deux orifices sur lesquels s'adaptent les tuyaux qui conduisent la vapeur aux cy- Hndrcs.

lirdi* et «x«eniriqnM. — Bien quc le liroir des machines locomotives diffère peu de celui que nous avons déjà décrit pour les machines fixes, nous reprendrons d'une manière un peu détaillée la description de cette pièce si importante dans la distribution de la vapeur.

Le tiroir est une caisse renversée, en bronze, ayant un mou- Temcnt de va-et-vient sur une table faisant corps avec le cylindre, et dont les rebords viennent allernalivenient découvrir DU fermer tes orifices d'introduction ou d'échappement de la npeur.

Le tiroir se meut dans une boite en communication directe avec la chaudière.

Sous le liroir, et entre les deux lumières d'introduction et d'échappement, se trouve un autre oj tficc de même longueur, mais plus large que les autres, communiquant avec le tuyau d'î'cliappemeni de la vapeur dans la cheminée.

Le mouvement combiné du tiroir avec la tige du piston est réalisé, dans toutes les machines à vapeur, par un excentrique calé sur l'essieu moteur, et enveloppé d'un collier qui commande le levier de distribution ou barre d'L'xcentrique. ' l'excentrique se compose d'une partie lixéc sur l'essieu mo- * teur qu'on appelle i>oulie d'excentrique et d'une partie mobile qui constitue le collier d'excentrique auquel s'attache la barre d'excentrique. La poulie d'excentrique est formée de deux pièces de fonte embrassant l'essieu et reliées au moyen de clavettes

oudegoqj acier on de vi

IIËS H&Clil>eS A VXPËUIt.

lie est calée sur l'essieu au moyen de clefsen ! pression.

Lediin les poulies d'excentrique dépend du diatnétrcde

l'essieu et de l?" course du tiroir.

Les colliers nt composés de deux pièces qui se raccordeni par contact su mt un plan diamétral, au moyen d'oreilltset do boulons de s 'rage.

centrique, on terminera assemblées par contaclan jrrés ; on peut ainsi inlcr- [jaisseurs de cuivre ou i« ions provenant de Vmwc

ibituellenienl en bronze:

lies. Leur épaisseur varie

Pourréi deux pièces par de 1 moyen de deux boul poser entre les dei fer, destinées à répan ou de la fabrication.

Les colliers d'exceniri st leur largeur est égale à ( des pi de(r,04àO",07.

AvBBOB * réebappenieM et A l'ndiDiHalon. — ThcoriquomËnt, lorsque le tiroir est au milieu de la course et lepisfon à l'extitimiléde la sienne, les deux lumières doivent ûtre fermées et recouvertes exactement par les deux épaisseurs des bords du tiroir; en fait, il n'en est pas yinsi. Les pièces qui meuvenllf tiroir sont soumises à des efforts considérables : tirées et pousséesallernativemenl, elles prennent du jeu dans leurs articulalions, et en supposant l'axe de l'excentrique considère comme une manivelle calée à 90* sur la manivelle du piston, au boul de trés-peu de temps le tiroir sera en retard. 11 en résulte un double inconvénient : d'une part le piston, entraîné par le mouvement général de la machine fonctionnant comme volant, marche en faisant le vide derrière lui ; d'autre pari, l'orifice d'échappement n'étant pas dégagé, la vapeur continuera à aflluer contre le piston, el on aura un travail résistant au lie" d'avoir un Iravail moteur.

AiBBce aaKalairc et *«*■«« llaé*lr« da tiroir. — On remédia

à cet inconvénient en donnant de l'avance au tiroir : pour cela.

l'KlNCIPAlX ORGANES DES MACHINES A VArELIt, 375

il suffit de décaler l'exceiilriquo d'un certain nombre de degrés, et on peut établir quelle doit être l'avance angulaire de l'excentrique, pour obtenir une avance linéaire du tiroir déterminée.

L'avance du tiroir, prévue d'abord pour remédier à un dérangement des pièces de la machine, a permis de réaliser une amélioration bien plus considérable : quand le piston est arrivé à l'extrémité de sa course, la vapeur qui vient de le pousser ne peut s'anéantir et disparatirc instantani>ment, la lumière d'cchappement ne se découvre que graduellement, et quand le piston reprend son mouvement inverse, il peut rencontrer derrière lui une contre-pression très-appréciable; il est donc d'un grand intérêt de démasquer l'orilice d'échappement avant la lin de la course du piston, de façon que la plus grande partie de la cylindrée se soit échappée au moment où commence le mouvement rétrograde. On obtient ce résultat en décalant l'excentrique et en l'avançant de plusieurs degrés, de manière à obtenir une avance linéaire à l'échappement, avance qui peut atteindre, ainsi que nous le verrons plus loin, 2 et 3 centimètres.

Cnapravallra * l'aide du rccaaTreiiWNl extéricar. — En ne

modifiant pas le tiroir, on aurait en môme temps une avance à l'admission trop considérable, et s'il est bon d'en conserver une pour que la pression de la vapeur soit au maximum lorsqu'elle commence à afiluer sur le piston, on ne saurait la faire égale à l'avance à l'échappement. Pour obvier à celte difiiculté, on décale t'escentrique de manière à lui donner l'avance angulaire qui répond à l'avance à l'échappement désiré, et on élai'^'it eitérieureraent les bords du tiroir par une pièce rapportée ou venue de fonte, et portant le nom de recouviement extérieur.

L'avance à l'admission est toujours Irés-faible par rapport à l'avance à l'échappement.

On ménage un petit recouvrement intérieur, destiné à parer aux vices de construction, qui laisseraient les deux orifices

S74 lits NACIIINES A VAPEIB.

d'admission et d'écliappemeol communiquer pendant un wiii^ instnal, au moment où le liroir doit au contraire fermer hermétiquement ces deux ouvertures.

Emploi 4ciadé(«vt*. — Nous avons déjà signalé lesavanlagïs de la détente pour les machines en général ; mais ces avantages sont bien plus grands encore pour les machines locomotlv», qui ont à vaincre dos résistances si variables. La différeiici; des charges, suivant les nécessités du trafic, les variations dans le proHl, les influence» atmosphériques exigent pour la Iractiun une intensité variable presque à chaque instant.

Détente Hxc. — La délcnto u d'ubord été réalisée dans les machines locomotives au moyen de modifications apportées à l'avunce à l'éciiappemenl et ù l'avance à l'admission. De nombreux tâtonnements ont eu lieu dans l'essai de ces modilications. Nous citerons les dispositions adoptées dans les premières machines du Nord, pour obtenir une délente après une introduction h pleine pression pendant les quatre cinquièmes de la course du piston :

Course du pislon 0.560

Course du liroir 0.100

ÉcarlpiiiL'nt des bords eïlÎTJeui a lies luniii-res d'admission. O.iBfi

— intérieurs 0.116

Avance angulaire 50*

Avance linéaire à l'admission O.OOEi

— à l'échappement 0.0S8

Recouvrement extérieur de cliaque cAlé 0.0S4

Recouvrement i lit èrieur O.OOi

Ces chilfres donnent une idée des changements qu'il est possible de réaliser dans le mode de distribution de la vapeur tout en conservant les dispositions simples du tiroir.

Avec les cliilfrcs qui précèdent on obtenait les résultats cia|U'és ;

1° L'introduction de la vapeur commence un instant avant que le piston soit arrive ù l'extrémité de sa course, avant le

PRIMIPAUX ORllASES DES MACULES A VAl'EUfi. 57&

momenl, par consfiquenl, où il vu commencer son mouvement rétrograde.

S' La vapeur est introduite à pleine pression pendant une partie de la course du piston égale â U'",458.

3° La détente s'opère pendant le surplus de la course du piston. soil0",122.

i' L'échappement de la vapeur commence lorsque le piston ■ encoi'cà parcourir 0*',054.

5* L'échappement est fermé et la vapeur se comprime derrii-re le piston sur une longueur de 0"',042.

Dans la mucliinc ainsi réglée, la détente n'a lieu que pendant un cinquième de la course du piston \{^.

•éteaMaarlable. laeon vente nU. SjaténKB proposéa. — Après

avoirréalisè dans les machines locomotives la détente fixe, on a naluretleinent clierehé â obtenir la dèlente variable, c'est-àdire le moyen de faire varier pendant la marche de la locomoliîe la portion de la course du piston pendant laquelle la valeur est admise à pleine pression.

Les constructeurs ont tout d'abord pensé qu'il suflisait d'introduire dans les locomotives les appareils de détente variable appliqués avec succès sur les machines fixes et notamment le Jnuble tiroir. Très- fréquemment répètes, ces essais n'ont pas t'ié couronnés de succès ; on a reconnu que l'emploi du double liniir donnait naissance à des résistances intérieures qui abvirbaient une cerlaine partie du travail de la maciiine, et on l'wirail ainsi le risque de dépenser plus de force que l'on n'en économisait.

Tous les appareils à détente variable ont donc été successiimenl abandonnés à l'exception de celui désigné sous le nom if coalUse de Stepkeuson, mais dont on ne peut comprendre le jeu qu'après avoir étudié les procédés mis en usage pour obleiiir le changement de sens dans \a niaiclie des machines locomotives.

*>'f rrinllf de pouvoir chanurr le mena de la marche. — DailS

toutes les machines à vapeur, il est utile de pouvoir faire marcher dans un sens ou dans l'autre. Mais dans les machines locomotives, cette condition est d'une indispensable nécessité. Les manœuvres à exécuter dans les gares exigent à chaque instantané marche en avant ou en arrière, et ce changement doit pouvoir s'exécuter pour ainsi dire instantanément.

Anciens appareils * ffonrehe. — Le changement de marchc des machines locomotives s'obtient en disposant sur Tessieu moteur un double jeu d'excentriques pour chaque cylindre, un pour la marche en avant, l'autre pour la marche en arrière. Le problème à résoudre consiste à mettre la tige du piston en prise avec l'un ou l'autre de ces excentriques.

Dans les anciennes machines, cliaque barre d'eicentrique était terminée par une fourche ou pied-de-biche, formant T, dont les branches ouvertes pouvaient à volonté prendre ou abandonner un bouton lié à la tige du tiroir. Chaque fourche se terminait au sommet du V par une cavité composée de deui parlies, l'une, affeclant la forme d'un demi -cylindre, aj-anl un diamètre exactement égal à celui du bouton qui s y logeait, l'autre formée par les deux plans tangents à la surface de ce demi-cylindre, entre lesquels restait emprisonné le bouton. La fourche présentait une ouverture un peu plus grande que Tarnplitude totalo de la course du piston, afin que, lorsque le mécanicien changeait la marche, une des deux branches vint toujours s'appliquer sur le bouton de la tige du tiroir ou du levier qui le commandait, quelle que fût sa position.

ConiiMse de scephcn«on. — La solutiou imaginée par Stephenson consiste à réunir les branches des Y qui terminent les barres d'exceniriques, et à leur substituer une pièce composée de deux lames parallèles entre lesquelles glisse le bouton attaché à la tige du piston ; cette pièce a reçu le nom de ea«' lisse.

Les barres d'excentriques sont alors droites, et leurs extri»mités viennent s'adapter aux extrémités de la coulisse. Cette

PRINOPArX OnOASES DES MAClimKS \ VAPEUR. 377

dernière pièce, relevée ou abaissée avec les barres d'excenlriques, comme l'étaient les barres à l'oiirclie, met la tige du tiroir alternativement en rapport direct avec l'excentrique de la marolie en avant et l'excentrique de la marche en arrière, sans occasionner les chocs qui se produisaient dans l'ancien système, lorsque les fourches venaient saisir 1 bouton d'embranchement.

Le boulon qui était attaché à la tige du piston, dans les anciennes machines, est remplacé par une pièce mobile articulée au piston, mais qui glisse entre 1rs deux guides de la coulisse et qui 3 reçu le nom de coulissean.

«pparrll dr cbnagrnient de marche. — Un Système de piècCR,

constituant l'appareil de changement de marche, permet au mécanicien de mettre à volonté le tiroir on rapport avec l'excentrique de la marche en avant ou l'excentrique de la marche en arrière.

Ca pièces, dont nous empruntons la description au Guide du méeaniàen, sont les suivantes :

a. — Le levier de changement de marche est placé à la portée du mécanicien et commande tout le système. Il est formé d'une barre mobile autour d'un axe de rolalion iixé à la chaudière, ou mieux au châssis; à sa partie supérieure, il porte une matielle qui en facilite le maniement. Le levier doit être assez long et le rapport des bras du levier assez grand pour qu'un homme pu sse vaincre la résistance du tiroir, résistance provenant du frottement du tiroir sur la table. Pour mesurer le frottement ilu tiroir, on détermine la pression qu'il supporte à l'extiTieur, sous l'action de la vapeur qui afilue dans la boîle du tiroir, et un en retranche la pression exercée ii l'inlérieur sur les parties qui sont en communication avec les lumières, par la vapeur qui s'introduit dons le cylindre et par celle qui s'en échappe.

b. — Le secteur est formé de deux barres de fer circulaires embrassant et guidant le levier, ou d'une seule barre conduisant encore le levier au moyen d'une douille ménagée dans ce-

liKS MAnHINES A VAl'EUfi.

îiix ares, ou l'arc unique, porte dcsencod» I

ondaiit aux points où lu levier doit l'Ire arrtti.

in verrou, pressé par un ressort et manœiivri

1 la poignée est jiixtuiwsèfi à la manette du te-

u mécanicien de manœuvrer le verrou en sai-

liii-ct. (/un ou crans, en Le levier par une tige, d vier, et perra sissantson le

c. — L'axe tl)! rotation doit èlre placé sur le châssis plutM

que sur la chaudière, it soumis et qui pourra lablede In cliaudîàre, cipe pas, pourrait aussi s L'axe de rotation est farn citVer el de tremper ce qui reroitle boulon d'utlacl tous les liuulons eux-mêmes.

'hralions auxquelles il est rivures. La dilalalinnnuirre de relevage ne partiliraillcmcnls nuisibles, os boulon. M convient d'aile qui l'embrasse et celle rrede relevage, ainsi qoe ntcr aussi longtemps qu<

possible ttmte espèce de jeu dans ces organes qui sont soumis il des vibrations incessamment répét(!!es.

d. — Lu biirre de rclevagc de la roulisseest une pièce plaie en fer. Elle a de 2 à 4 mètres de longueur. Elle afTeele d'assw loin la Forme d'un solide d'égale résistance; cette forme e<l exigée par la grande longueur de la pièce.

e. — L'arbre de relevage est une pièce trôs-imporlanle.lU do 0'°,0.'j à 0'",y8 de diiimélre. II e-t attaché forlcment au fhissis. U porte quatre ou cinq leviers ; ces leviers sont ceux quire- (,'oivent l'action de la barre de relevage, ceux qui commandent les bielles de suspension des coulisses, et enfin ceux qui portenl les contre poids qui rendent stable la position donnée à ta coulisse. L'arbre de relevage est solidement encastré à ses extrémités dans de larges paliers fixés aux longerons intérieurs des châssis cl garnis de coussinets en fonte ou en bronze. On est arrivé par l'emploi du niartcaii-pilon à forçer d'une seule pièce l'arbre de relevage et les liges des leviers des conlrc-poids, évitant ainsi toute difliculté d'assemblage.

Diven loudèln de coallaac, doablc, ■Impie, reavera^. — 1^

PnmCIPAUX ORGANES DES MACHINES A VAPEIH. 579

coulisse double se compose de deux Hiisques qui cmbrassenl le coulisseau ; ce mode de conslruction permet de faire correspondre exactement, soit pour la marche en avant, soit pour la marcIie en arrière, le coulisseau avec l'extrémité de la barre d'excentrique; il permet aussi de suspendre la coulisse, soit au milieu de sa longueur, soit à l'une de ses exlréiiiilés.

La coulisse simple se compose d'une seule pièce attachée aux bunes d'excentriques par des points situés au delà de l'espace parcouru par le coulisseau, et qui reste suspendue par l'une desesexlréniilés.

Enfin, on emploie bien souvent une disposition désignée sous le nom de coulme renversée; elle tourne sa convexité vers l'essieu moteur et sa concavité vers le tiroir. Elle est suspendue d'une manière fixe au bâti ou à la chaudière, et c'est le coulisseau, attachée la bielle de commande du tiroir, qui se déplace suus l'action de l'appareil de changement de marche.

La coulisiie renversée se prùlc mieux quclcs autres dispositions à l'emploi de la délcnlc variable.

AppIfealloD de la «onUaar * la délratc «arlabic. — Lorsqu'à laide du levier de changement de marche, on relève soit la coulisse, soil le coulisseiiu, de mnniére que dans les deux CHS le coulisseau de la tige du tiroir soit au milieu de la coulisse, les deux exlrémilés de ces coulisses sont sollicitées par les barres d'excentriques et oscillent autour du coulisseau qui demeure immobile. Alors le tiroir n'a plus aucun mouvement; ilestau point mort.

Si au contraire le coulisseau est amené à une des extrémités

de h coulisse, le tiroir a toute l'amplitude qui correspond à

I l'oscillation d'un des excentriques, et pendant toute la durée de

la course du piston la vapeur alllue avec toule sa pression ; il

n'v a pas de délente.

Entre ces deux extrêmes, les posilions intermédiaires du coulisseau détermineni des variations dans l'amplitude du moulemenl de va-el-\ient du tiroir, el, par suite, des variations dans

la période d'admission de la vapeur, et, par suite encore, une détente variable, c'est-à-dire précisément une solution simpk du problème primitivement posé. ^

Solvllon pratl^ae de la qvestloB de la déteste ▼arlaMe. — Ob

a tenté de soumettre à Tanalyse Télude des faits compliqués que nous venons de mentionner et de déduire du cakul h meilleure forme à donner à la coulisse, ainsi que la division des crans du secteur. Les formules qui ont été produites ne nous paraissent pas avoir une valeur pratique suffisante, et nous pensons qu'il suffit, pour obtenir le meilleur r^lementdeh détente à Taide de l'appareil de changement de marche, de prendre les résultats de l'expérience et des tâtonnements nonbreux essayés par les constructeurs. Le Guide du mécamàei donne plusieurs exemples intéressants de ce mode pratique de règlement. Nous ne pouvons, comme nous l'avons fait plusieurs fois, que renvoyer à cet excellent ouvrage.

ctianipeiiieiit de marefae * vis. — La manœuvre du levicrde changement de marche exige, de la part du mécanicien, un ft fort très-vigoureux et quelquefois même au-dessus des forces de ce dernier. On a eu à déplorer de graves accidents survoius au momentoù, en présence d'un danger imminent, un mécanicien cherche à renverser brusquement la distribution : le levier désenclenché des crans du secteur est entraîné par le mécanisme, se renverse et vient frapper violemment le méc^ nicien.

On doit considérer comme un perfectionnement trcs-sérieui la substitution proposée par un ingénieur anglais, M. Kitson, d'un changement de marche à vis à l'ancien changement à levier avec secteur à encoches. Avec la vis, l'action du levier e<l continue et le mécanicien peut étudier la distribution de b vapeur par variations pour ainsi dire infiniment petites, tandis qu'il ne pouvait qu'obéir aux crans de distribution. En cas de renversement de marche, il n'y a aucun choc à redouter et, grâce à cet appareil, nous verrons, en parlant des freins à vr-

PRINCIPAUX ORtiANES DES NACIIIHES A VAl'EUil. 581

peur, le renversement de marche devenir une manœuvre ordiwire et presque de lous les instants sur certaines lignes k profil accidenté.

É^appenxcal d« la i^enr dnam 1« chcmlnic. — Ainsi quc

noub l'avons dil, le phénomène de l'échappement de la vapeur dsns la cheminée est complexe : la vapeur agit comme un piston ^1 chasse l'air devant lui, ou elle détermine un entraînement htéral de l'air de la cheminée ; dans tous les cas, il y a appel incrgique de Tair à travers le foyer ut augmentation de la combustion.

On a réalisé une amélioration importunte en rendant l'éehappcment variable, ou plutôt en rendant variable la vitesse Rvec laquelle la vapeur s'échappe dans la cheminée. L'extrémité du tuyau d'échappement se compose de deux valves mobiles glissant entre deux surfaces planes : en rapprochant ces deux wlves, l'orifice se rétrécit et la vapeur, obligée de passer dans le même temps, est lancée avec une grande énergie dans la cheminée; en écartant les valves, au contraire, l'orifice s'élargit et la vitesse du courant de vapeur diminue.

En réglant son échappement avec soin, le mécanicien active ou ralentit la production de la vapeur, selon les besoin du service, et, avec la détente variable, il arrive à ne dépenser que Il quantité de vapeur strictement nécessaire. Chaque cylindre dans une machine locomotive a son tuyau d'échappement. Tanlùl ces deux tuyaux se réunissent immédiatement en un seul tube vertical qui traverse la boite à fumée, tantôt ils sont attachés aux parois de la boite à l'uméc et ne se réunissent qu'à la base de la cheminée : cette seconde disposition est préférée k la première, parce qu'elle ne musqué pas les tubes et ne fait point obstacle à leur neltoyjige.

I^iIUmIIon de la «apcor perdue par échappement. — Lc JL't

continu dans l'atmosphère de masses énormes de vapeur à une haute température a été bien des fois signalé comme regrellatile, et l'on s'est demandé si, sans nuire au tirage de la che-

minée on pourrait utiliser une par lie de la chaleur emportée par cette vapeur. Des expériences nombreuses ont des lors cté faites, soit en vue de chauffer les voitures du train, soit en \iie de chauffer Teau du tender. Les expériences pour chauffer les voitures ne paraissent pas devoir réussir. II parait, en efTet, difficile dassurer une communication étanche entnp les voitures d*un train dont la composition varie fréquemment. Déplus, par suite de l'intermittence du travail à demanderàli machine, le mécanicien peut, dans de très-longues parties du parcours, se trouver dans l'obligation de disposer de toute la vapeur que peut produire son générateur, et, dans ce cas, de supprimer toute disposition pouvant porter obstacle au tirage du foyer.

L'emploi de la vapeur perdue au chauffage de l'eau du tender a mieux réussi. Des expériences à ce sujet ont été eDt^^ prises sur les chemins de fer rhénans. Un tuyau met en communication l'extrémité du tube d'échappement avec le tender; un appareil à ailettes, mû par le mécanicien, divise l'orifice do tuyau d'échappement, de manière à laisser une partie de la sapeur se diriger dans la cheminée, mais en obligeant Fautre partie à se diriger vers le tender.

La communication entre la machine et le tender est établie au moyen d'un tuyau en caoutchouc garni de chanvre à Tintérieur et à l'extérieur.

On peut ainsi amener l'eau du tender à une température «If 70 degrés environ, tout en conservant la vapeur nécessaire au tirage dans la cheminée.

Cet éi hauffemcnt de l'eau du tender n'est pas pratiqué en France, parce queTeau chaude n'est pas aspirée par l'injecteur Giffard, et que l'emploi de cet appareil est considéré comme réalisant une amélioration bien supérieure à celle que peut donner l'emmagasineriient dans le tender d'une partie de b chaleur perdue.

Les pompes ordinaires se prêtent, du reste, assez mal il

l'RlNCIl'AlIX URGAHES DES HACIIINES A VAPEUil. 383

l'aspiralion de l'eau chaude, et sur les machines dont nous venons de parler un a dû ajouter aux pompes un réservoir à air.

!j 5. — [lenïersemenl de la vapeur. — Appareils de M. Le Cliatelier. Tranaformalloa de lu locomolKe en machine modërBlriee do

MOMVFment du train. — Les appareils imaginés et conseillés par M. LeChatelicr, ingénieur en chefdes mines, pour faire entrer dans la pratique régulière et normale des chemins de fer le renvei-sement de la vapeur, sont souvent désignés sous le nom de frein Le Châlelier.

Tout frein comporte l'idée d'un sabot, d'un levier, d'un mode quelconque d'enrayage des roues: rien de semblable n'existe dans les appareils de M. Le Chatelier. Un ou deux tubes, quelques robinets avec leurs tiges de manœuvre constituent uniquement ces appareils, dont la dépense d'installation n'atteint pas 200 fr. par machine. Sous leur action cependant, la machine emploie toute sa puissance à retenir le train; à ce point de vue, elle devient elle-même et tout entière un frein.

Nous n'avons pas besoin de faire ressortir la grandeur du résultat obtenu. En supposant un frein mécanique assez puissant pour enrayer les roues de la machine et transformer le frottement de roulement en frottement de glissement, on obtiendrait le maximum d'effet utile au point de vue de la résistance à opposer au train, mais on payerait ce maximum par l'usure rapide des voies et la destruction des bandages. Rien de semblable n'est ii redouter dans les appareils que nous allons décrire; les roues continuent à tourner et la vitesse du train ili'croit comme si la machine trouvait devant elle un matelas d'air qui amortît graduellement la force vive du Irain.

■eBvepMMrMi de u vapear. — Lc renversement de la vapeur en marche est une opération connue depuis longtemps, prescrite dans tous les règlements des mécaniciens, mais que ceux-

IlES MACHINES A VAl'EUtt.

u'aveclicsilutiuH et en quelque sorte à la d»-'^

uin 11 nière extr

b)xamtr i

Si une mî i cher en avan gemunt de ma.

vapeur, et la m

Si ta mi "' "on»'-^!'''' "si oi

pour préciser régulateur, on renve marche, el si ou ro i sens de la dislribulion roni k tourner dans le sens as vant. 11 se passera alors une suct de préciser.

Le tuyau d'écliuppcment dcvic orifices d'admission deviennent o cylindres aspirent les gaz qui se trouvent dans la chemiitècet les refoulent dans la chaudière.

Nous ne parlons pas des phénomènes secondaires qui corrcs pondent au détail delà dislrilnition, avance à rêchappemcnl.on à l'admission; nous considérons uniquement le fait principal.

Il s'exerce alors sur chaque piston une pression en sens inverse de celle qui s'exerçait auparavant, et la tige du piston transmet au bouton de la bielle de la roue une action retardatrice analogue à celle que, sur une voiture marchant lentemeat sur une route, pourrait exercer un homme qui saisirait successivement les rais de celte roue pour les ramener en arrière, bien qu'ils continuassent à tourner en avant. Le cheval de limon qui, :i la descente d'une roule, relient le véhicule qu'il traînait quelques instants auparavant, donne une idée bien exacte de la transformation que subit la puissance de la locomotive.

-On

lord en quoi consiste cette opération : 1 est nu repos, on peut à volonté la faire marn arrière ; il suffit à l'aide du levier de c\mede changer le sens de la distril^ution iih hine avance ou recule.

!.. ..«r.» -fil va osi on pleine marche, en «wrt, nt déterminé on ferme lo évier de chaugcnicnt de ', on aura bien changile mais les roues continue- ■1 elles tournaient aiipsT*on de faits qu'il importe

tuyau d'admission, Us ices d'échappement. Ifs

PRINCIPAUX ORG\.\ES liES MACHINES A VAPEUR. SUS

onçoit toute reflicacilé do l'action i-clanlalrice que nous tcions (le faire connaître el le désir que l'on a toujours eu d'en ulgariser l'emploi.

Malheureusement on s'est trouvé en présence de quatre causes de danger :

1" Lamanœuvredu levier;

2" L'introduction de substances étrangères dans les cylindres et dans la chaudière;

5' L'élévation extrême de température dans les cylindres ;

4* L'élévation de pression dansla chaudière.

La manœuvre du renversemcnl de la vapeur est pénible et iangereuse. Nous avons expliqué comment le levier, en revenant irusqueiiieat d'une extrémité à l'autre du secteur, peut blesser .rés-gravement le mécanicien .

En second lieu, les cylindres aspirant par l'orifice d'échappélient les gaz chauds qui existent dans la cheminée, ces gaz tpportenl avec eux des escarbilles, des cendres qui rayent les [listeaux des tiroirs et en compromettent la conservation.

En troisième lieu, les cylindres, les tiroirs, les pistons, s'échaufTent avec une extrême rapidité, par suite de la chaleur ri-sullanl de la compression de ces gaz, qui passent de la prcsmn atmosphérique à une pression de plusieurs atmospliéris. Au bout de quelques minutes, toutes les matières grasses sont liL'Iniitcs, les garnitures se bnllenl ; et à l'étal de lubrifaction ou lubrification produit et entretenu par la vapeur, succède un grippement qui, s'il était prolongi':, entraînerait la destruction rapide des pistons et pcut-élre des cylindres.

Enfin, en qiralrième lieu, le refoulement incessant dans la chaudière des gaz aspirés de l'extérieur par les cylindres élève rapidement la pression dans la chaudière, et les mouvements lirusques et rapides des aiguilles des manomètres signalent une augmentation de pression bien peu faite pour rassurer le mé- «nicien.

Tous ces obstacles ont complètement disp.ivu. La substitution

386 DES lACHCIES A TâFEOII.

da changemoit à vis aa levier avec secteur d^enclenchemeni i définitivement écarte la proniére cause de danger. En remph* çant Tair chaud de la cheminée par de la vapeur d'eau oa de Teau liquide prises toutes deux à la chaudière^ M. Le Chatelier a introduit dans les cylindres une substance qui prévient tout échauflement et qui fait retour à la chaudière sans modifier ses conditions de pression.

Rien n'est plus simple, rien n'est plus Tacile à trouver, mais c'est là précisément le propre des grandes choses : c'est qu'elles sont simples, c'est qu^elles frappent l'esprit de tout le monde dès qu'on les a une première fois formulées. La gloire est d*ètre le premier, et elle ne manquera pas à M. Le Chatelier.

Nous avons, dans le paragraphe précédent, parlé des anntages que le changement de marche à vis présentait sur randen levier. Nous ne reviendrons pas sur cette disposition empninti'e aux machines anglaises : nous rappellerons seulement qu'eUe permet d'eflcctuer le changement de marche sans entraloer Tobligation de fermer d'abord le régulateur et de rounir ensuite. En cas de danger imminent, les secondes ont leur importance, et il n*est pas indiffèrent de pouvoir supprimer deui manœuvres quelque courtes qu'elles puissent être.

Dans les changements à vis adoptés sur plusieurs chemins huit tours suffisent pour passer du point extrême de la marche en avant au point extrême de la marche en arrière, et cette minœu>Te n^exige pas plus de trois à six secondes.

vwtêm Ék wdr éc m. ée Bcrtve. — Une première solution du problème du renversement de la vapeur a été proposée par M. de Bergue, et si elle n'a point répondu aux données complètes delà question, elle a été le point de départ des recherches plus heureuses de M. Le Chatelier.

Frappé des inconvénients de toute nature qui résultaient de l'introduction dans les cylindres de Pair chaud pris dans la cheminée et chargé de substances pulvérulentes, M. de Berpuc a proposé, en premier lieu, de fermer ToriGce supérieur des

l'RlSCll'AUX ÛRGASES DES MACHINES A VAl'EUII. 587

tuyaux d'échappement dans la cheminée et d'ouvrir en niCme temps et au-dessous de celte fermeture une communication »\ec l'air extérieur. Après le renversement de la vapeur, les pistons, au lieu d'aspirer des gaz chauds et cliargés d'impuretés, aspireraient ainsi de l'air frais et propre. Toute altération des surlaces par des corps étrangers était ainsi évitée.

En second lieu, au lieu de refouler dans la chaudière l'air aspiré par les pistons, M. de Berguc le refoule dans un réservoir en tôle placé sur le corps cylindrique. Des soupapes convenablement disposées sur ce rèservoîr permettent de régler la pression et par conséquent la résislance que les pistons renconlrenl dans les cylindres et transmettent au bouton des manivelles sur les roues motrices,

A l'aide de celte seconde disposition, on maintient le régulateur fermé, la chaudière conserve sa pression initiale, et aucune chanc« d'explosion n'est à redouter.

Installés sur des machines qui descendent la rampe de l'ancien chemin atmosphérique de Saint-Germain ou la rampe du chemin de Montmorency, les appareils de M. de Pet^ue ont donné de bons résultats, et le problème du renversement de la marche a paru un instant résolu. Malheureusement ces deux rampes sont extrêmement courtes : l'une a 3 kilomètres, l'autre 1 ,200 mètres seulement, et on ne pouvait constater sur d'aussi faibles longueurs l'échaufrement que produit dans les cylindres la compression des gaz.

Les expériences faites avec l'appareil de M. de Bergue ont été répétées sur de longues rampes, mais sans succès : l'ccbauffemenl a éié excessif dans les cylindres et on a dû renoncer à M uppareil.

ladleaUmia dannécapar M. LrChBlelIer. — Au moment mèniC

nùdc divers C(ités on cherchait à pcrfcclionner l'emploi du frein i air, M, Le Chalelier a exprimé la pensée qu'il était inutile de chercher en dehors de la machine un fluide élastique pour remplir Icscylindres après le renversement de la disiribulion.

Ce fluide était dans la machine : c'était la vapeur elle-même ifii était facile de prendre dans le corps cylindrique cl de renvoyer dans les cylindres, soit en la mélangeant avec de Tair, soit en remployant seule, de façon qu'il y en eût une quantité eo excès. Si l'emploi de la vapeur n'était pas suffisant pour prévenir l'élévation de la température dans les cylindres, on arriverait à prévenir celte élévation en employant un jet d*eau froide qui se pulvériserait à son arrivée dans les cylindres. En traçant ce programme, M. Le Chatelier ajoutait : « On ferait ainsi une sorte de machine à vapeur inverse. »

Béalkmcioa des idées de H. I^e diaieller. — NoUS n'entrefOns

pas dans le détail des expériences faites soit en Espagne, soit en France, pour réaliser et faire passer dans le domaine de b pratique les idées que nous venons d'exprimer.

Les essais tentés en Espagne sur le chemin de fer du Kord n'ont point réussi, au moins pendant une pério'le de plusieurs années, cl ce n'est que depuis quelques mois qu'on arrivée des résultats assez satisfaisants.

En France, le succès a été en quelque soiie immédiat, e( les ingénieurs des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, d'Orléans et de l'Est ont su de suite appliquer l^ programme de M. Le Chatelier.

Applleatioa mwtr le ehcmln de fer de Paris A Lyoa. — Le chemin

de fer de Paris à Lyon peut revendiquer Phonneur d*étre arrivé le premier à une solution pratique. Dans un ordre de service trés-clairemcnt rédigé, M. Marié, ingénieur en chef du matériel et de la traction de ce grand réseau, a fait connaître aux mécaniciens le but des dispositions nouvelles réalisées sur les machines.

Deux tuyaux distincts prennent l'un de la vapeur, l'autre de Peau à la chaudière; ils aboutissent à une boite en cuivre divisée en trois compartiments destinés à recevoir, le premier la vapeur, le second Peau, le troisième le mélange de ces deux fluides. C'est ce mélange d'eau et de vapeur, dont les propor-