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Position (li's cylin(Ir»'<. . . .
int(''riinir
extérieur
extérieur
extérieur
DiawèU^ du cylindre
O.Ai
Poids de la iiiacliineen niarchc.
Poids sur les2 essieux moteurs.
On peut suivre, sur ce tableau, l'ordre d'idées que nous avons plusieurs fois rappelé, et i*ecounaitre que, dans le court intervalle d'une quinzaine d'années, les constructeurs ont élé amenés à porter la surface de chauffe de 15 mètres carrés à 102 mètres carrés et même ft H 6 mètres carrés. L'augmentation de poids pour radhéieuce a été de 16,000 à 20,000 et uiéme à 27,000 kilog. : mais il y a exagération dans ce dernier
lUCULMES LOœMOTlVES. S53
chiffre, et nous considérons, comme bons types de machines mixtes, les niachinos const miles par le (irouzol pour les Ar- (ienncs (appartenant aujourd'hui à l'Est), et celles du cheiuin de fer de Lyon, indiquées à la dernière colojuie du tableau.
■■riil«B« wàmimm pMW les mIm rapl«M. ■■<M«e« ém cIm- ■Éhi dTMéuM. — Nous croyons que c'est la compagnie d*Or-
liMFis (jui, la preulit'îrc on France, a acrcpfé rcniploi régulier des machines mixtes pour la traction des trains express et poste de long parcours. Ces trains, composés de 10 à 12 voitures, devaient franchir des rampes ayant de 10 à 16 miUim. d*inc1inaison et tracées en même temps avec des courbes .de ôOO à TiOO niùlres de rayon.
Dans de scMnbtables conditions, radlicrencc des machines à roues libresélait évidemment insulTisante, et il fallait ou réduire à deux ou trois voitures la charge des trains, ou adopter franchement les machines à 4 roues couplées ; c*est à ce dernier parti que se sont arrêtés les ingéîiieurs de la compagnie d'Orléans, et ils ont créé un très-beau type de machine mixte à grande vitesse.
La machine à 4 roues accouplées delà compagnie d'Orléans est à cylindres extérieurs, et foyer en porte-à-faux.
L'ccartcmcnl des roues extn^mes est de 4 mètres.
Les roues accouplées sont à l'arrière. Les roues porteuses de Tavant ont un déplacement latéral de 14 millimètres.
Le diamètre des roues motrices est de 2*,04; le centre de prravité est donc notablement plus élevé que dans les machines Crarnpton. Aucun a( cidenl n'a fait regretter celle surélévalion.
Nous empruntons à la Notice publiée par la compagnie d'Orléans sur le matériel qu'elle avait envoyé à r£xposition universelle de 1867 les renseignements complémentaires ci-après :
Le poids de la machine h vide est de 50 tonnes, et ne dépasse pas 5 i ((uuies en feu; sa puissance et son adliéi (mk c sont telles qu'elle peut remorquer aussi avantageusement des trains omnibus à 45 et 50 kilom. que des trains de vitesse à 60 et 70 kiiom
La locomotive n* 205, sortie des ateliers d^Ivry, en décembre 1(S04, a fait depuis lors le service îles trains sur les liâmes d'Agen et de Toulouse (rampe de 10, 12 1/2 et 16 millini. par mètre). Depuis cette époque jusqu'au 28 février 1867, elle a effectué un parcours total de 145,754 kilom. {soit en moyenne 5,605 kilom. par mois, ou 67,260 kilom. par an). Sa consommation a été (le S^Ol de houille par kilomètre. La dépense d'eiitretien s'est élevée à 2,658 fr., ou 0',0182 par kilomètre.
Les douze machines de même type (n'^SOl à 212) ontefleclué ensemble un parcours de 1,528,229 kilom., soit 59.500 kilom. par an, et, pour chaque machine, avec une consounnatioii moyeimc de 6\ 1 4 de combustible, et une dépense moyenne d'entretien de 0^,0140. Ces machines sont pourvues de l'appareil Aimivore Tenbrinck, qui permet l'emploi des houilles les plus fumeuses pour tous les trains de vovageurs. Cet excellent appareil fumivoreest appliqué sur 550 locomotives de la compa<:nie.
Le type des locomotives n"' 201 à 212 ayant donné une entière satisfaction à tous les points de vue» la compagnie a décidé que 12 autres machines semblables seraient mises en constnic^ lion. Elles sont en cours d'exécution aux ateliers d'fvry.
machine de i'#:iat beiffo. — I/Fxpositiou universelle de 1807 contenait, dans la section belge, un beau spécimen de machine de train express à 6 roues, dont 4 couplées à Tarrière.
Les roues motrices ont 2 mètres de diamètre.
La machine remorque en service courant et avec une vitesse de 75 kilom. à Theure, sur des lignes n'ayant pus de rampe supérieure à 5 millim., des trains composés de 14 à 15 voitures.
La surface de chauffe n*est que de 90 mètres carrés, tandis que la machine du chemin de fer d*Orléans a 156 mètres carrés. Nous croyons que, si la cliaudière lubulairc de cette dernière machine est trop longue, celle de la machine belge est trop courte ; Tune a 5 mètres, Tautre 5 mètres. Ces chiffres indi-> quent le désaccord qui subsiste encore entre les constructeurs sur des points importants; des machines de cette importance
JIACUhXËS LUU)MOTiY£S. S55
devraient avoir an moins 120 mètres carrés de surface de
chauffe. Nous allons trouver cette dimension dans les nouvelles
machines du chemin de fer de Paris à Lyon-Méditerranée.
MiifMBj dm ebcMte «• fer de Paris * Lyo— MéAiterr— éc . —
Nous avons dit que, pour la traversi^e des rampes qui précèdent et qui suivent le souterrain de Bkizy, la compagnie de Paris ft Lyon-Méditerranée, substituait aux machines Crampton,
employées sur tout le surplus du parcours de Paris à Marseille, des machines à 4 roues couplées en ralentissant un peu la vitesse. Le bon service fait par ces machines pendant quinse ans a décidé la compagnie à en généraliser l'emploi et à rempbcer les machines Crampton par des machines à 4 roues couplées de 2 métrés de diamètre; ces niacliines sont depuis trés-peu de temps en service régulier, mais tout indique qu'elles répondront pleinement au programme que s'étaient tracé les ingénieurs de la compagnie.
Le tableau ci-après résume les dimensions principales des machines mixtes à grande vitesse, en service bur divers chemins de fer: ^/^^ v >
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