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UACHINES L0CO1IOTIVE8. m

Exagération de certain» type*. Fatigue de* rallM. — NoUS

avuus duiiué les dimensions d'un nombre sunisant machines pour que l'on puisse reconnaître, comme dans les tableau» précédents, la marche des idées des constructeurs et l'augmentation simultanée de la surface de chauffe et du poids des

jjiacliines. Il y a eu cependant nn temps d'arn'^t et une réaction : les machines de Lyon-Bourbonnais, construites aux ateliers d*OuUin$, en 1855, ont peut-être dépassé les limites de résistance de la voie ; et remploi de ces machines a donné lieu, au moins à leur début, à de fréquentes avaries des rails, des plaques tournantes, des changements et croisements de voie. Les machines qui ont été construites après 1855 ont été moins lourdes ; et, si on revient maintenant au poids des machines du Bourbonnais, ce n'est qu'en étudiant d'une manière trèsprécise la répartition des poids sur les essieux, et en s'ossurant, par des pesages fréquents, que cette répartition ne se moditie pas.

Enqplol des larlitara * ■MurchaadlaM poar 1» traetloa ém

tMiM de «o7a«em. — Les considérations, qui ont fait passer de l'emploi des machines à roues libres à l'emploi des

machines mixtes pour la fraction des trains de voya|zeurs, se présentent pour passer des machines mixies aux machines à marchandises, lorsque l'on aborde des sections de chemins de fer qui présentent normalement des rampes forles et des courbes roides : la désignation de machines à voyageurs et de machines ù mtinhdiidisL's ccnsc donc d'être complètement exacte. Il faut proportionner la puissance des machines aux résistances à vaincie, sans avoir égard aux désignations qui ont pu être primitivement données à ces ma« chines.

DBS MACHINES A VAPEUR.

%4. — ]lacliine»-tciider. — Machines de gare. — Madiines à 4 roue».

Machmes pour terrassemeuts.

Me ûem nuMMncs-lcii4cr et «es nuiehlace de gwe. — L*im-

porlulicc lies manœuvres à l'aire dans les <;ares pour la coiuposition et la décoinpositiuii des Irains de voyageurs el de marchandises a conduit les constructeurs à étudier un type adopté, aujourd'hui, par toutes les compagnies. Nous voulons parler de la machine-tender ou de la machine de gare.

Celle machine est à i ou à 0 roues couplées comme celles que nous venons de décrire, mais, Iravaiilaut toujours dans une gare , elle n a pas besoin de remorquer derrière elle un lourd fender. Elle peut toujours, à un moment donné, s'approvisionner à un quai ou à une pompe, et elle porte simplement avec elle la quantilé d'eau nécessaire pour quelques heures de travail. On a pu ainsi utiliser le poids de cette eau pour l'adhérence, et diminuer le poids des parties métalliques. L'eau est placée dans des caisses latérales ou transversales^ dans toutes les parties disponibles.

Ces machines sont employées aussi avec avantage pour le service des lignes de banlieue. On n'a pas besoin de prendre d'eau en route pour effectuer des trajets comme celui de Paris à Versailles, de Paris h Saint-Germain, de Paris à Vincennes el à la \ arenne, ni d'empoiler un grand approvisionnement de combublible, sur un lender isolé, qui constitue un poids mort inutile, et dont la présence complique les manœuvres à faire à l'arrivée et au départ des trains pour dégager ou atteler la machine.

DimenMlonN d'tin certain nombre de machineis-lender. — Le

tableau ci-après donne les dimensions de plusieurs types de machines de gare les plus généralemeut employées :

V\rHINKS Ii>r.OMOTIVES.

MACBUCES.TEXDERS éum ut M ■âMim

Diamètre des roues

Surface de chaurfi* tuttulairc

— direcU'.

— tolalo. .

Position (les cylindns. . .

DiaiiicU'c des cylindres. . .

Course du piston

poids vide

i'oids cliai'jfé

ORIEANS rOLOMCMI IBBo

lucBunu