I. — Detix systèmes sont évidemment en pré
senec pour ta traversée des hautes montagnes : i* l'emploi de
macliimîs cxccplionnelles lenté au Sommering, mainU iiu à la seconde traversée des Apennins, à celle du Cantal cl des Ardennes belges; :2* l'emploi de machines ordinaires réunies deux à deux.
Ce dernier svstèiiie réalisé, dés Torijjîine, ii la première traversée des Apennins, en vigueur au Soinmering, au plateau de Lanneuiezan, adopté tout récemment sur les rampes du Brenner» nous parait préférable au premier, et nous donnerons dans les
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paragraphes suivants les motifs qjai nous font formuler cette
conclusion.
I s. . HadiiiMs deilinéM à Inlner des poid» comidérablet nir des lignes ft fiJlilcs pentes. — Bmplai de la mscliiae Engerth en Fkiiice. — HadiUies da Hord tançais.
■■■fini de la asMitee BuswikMi Wwmmce. — A Tépoquc à laquelle se faisaient en Italie et en Autriche les expériences que nous venons de rappeler pour la traversée des Apennins et des
Alpes Noriques, le réseau des chemins de fer français ne prébentait aucune section avec des rampes comparables à celles qui avaient dû être adoptées dans ces circonstances exceptionnelles. Aucune nécessité de profil ne commandait donc en France l'emploi de ces machines étrangères, et notamment de la machine Engerlh ; niais on dut se poser la question de savoir si, sur les lignes en possession d'un grand trafic, des machines réunissant une surface de chauffe de 146 métrés carrés et un poids adhérent de 46 tonnes ne rendraient pas de grands services en permettant de composer des trains chargés de 300, 400 ou 500, même de 600 tonnes.
Les compagnies du Mord et de TËst pensèrent que cette expérience devait être tentée, et chacune d*elles fit construire dans les ateliera du Greuzot vingt-cinq machines qui reçurent et qui portent encore le nom de machines Engerthy bien qu'elles offrent avec le type proposé par cet ingénieur des différences trés-notables.
■mMms irÉumli ém iihrMini Je fer Jsi MM «t «n rBiS. —
En premier lieu, l'engrenage entre le dernier essieu de la machine et le premier essieu du teuder fut supprimé; en second lieu, le premier essieu du tender tut remplacé par un essieu ajouté à la machine qui en eut ainsi quatre; seulement les longerons du tender, prolongés comme deux brancards de char- I. 1»
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rette, vinrent s'appuyer sur les extrémités des ressorts de suspension du quatrième essieu de la machine. Les deux extrémités de ce brancard sont réunies par une traverse qui porte
le boulon tl'altelagc; on (Irmonle celle Iravcrse lorsque Ton veut séparer le tendcr de la machine.
Le foyer est placé entre le quatrième essieu de la machine et le premier essieu du tender ; le boulon d'attelage est en avant du foyer.
Surface de chauffe 196'"",Ô9.
La machine vide pèse 46,000 kilog.; le poids adhérent sur les roues motrices est de 40,000 kilog.
La question de savoir comment dans la machine ainsi construite fonctionne le mode d'accouplement de la machine et du tender a donné lieu à une très-vive controverse ; il faut d'abord reconnaître que ce mode d'accouplement constitue une modification radicale aux idées émises par M. Engerth.
Cet ingénieur avait, en effet, voulu utiliser, pour Fadhèrence, le poids du tender, et il avait établi la solidarité des deux trains qui composaient sa machine à Taide de deux engrenages et d'un essieu intermédiaire; ces deux trains parfaitement distincts et composés, l'un de 3 essieux, l'aiitre de 2, oscillaient librement autour du boulon d'attelage, et rensemble s'inscrivait facilement dans les courbes du Sommering.
Avec le mode d'attache exécuté sur les machines du Greuzol« le tender venait-il ajouter une partie de son poids au quatriémci essieu de la machine pour augmenter Tadhérence, ou le prolongemenl des longueurs du tender avait-il pour effet de permettre la suspension du foyer placé en porte-à-faux et de diminuer l'influence de ce porle-à-fau^t? Si les longerons du tender supportaient ainsi une partie du poids de la machine, quelle était la valeur de ce poids et son influence sur la répartition générale du poids de la macliiiie sur les 4 essieux couplés? Telles étaient et telles sont encore les (questions posées par les partisans et les adversaires de ces machines.
MACUINES LOCÛMOTlYËii. S9I
Dans notre pensée, le fait de l'aoeouplement par les longerons du tender conduit à celte situation bizarre que les deux
hypol lusses que nous venons (riiidiijiier peuvent se réaliser successivemenl si la machine est employée sur une voie inipariaitement dressée, ce qui est maltieureusement le cas pratique ; de trés-légères dénivellations suffisent pour que tantét le premier essieu du tender ait à supporter une partie du poids de la machine, el (jne tantôt, au conirairc, le tender vienne peser sur le quatricnn; essieu de la machine.
fBv ém rBM. — Au bout d'une expérience asseï longue, la compagnie de TEst a supprimé la liaison entre la machine et le
tender, el a converti la machine en une machine ordinaire à huit roues couplées. Nous insistons avec quelques détails sur les motifs qui ont dicté cotte détermination, parce qu'ils ont conduit à la constitution d'un type admis aujourd'hui par un certain nombre de compagnies, la grosse machine à marchandises à huit roues couplées.
Mal^rré le soin apporté par les conslrue leurs à l'exécution de la machine et notamment à tout ce qui constituait le pivot autour duquel devait s'effectuer la rotation, l'ensemble de la machine se prélait mal, même sur la grande ligne de Paris à Strasbourg', aux inflexions de la voie, et tous les mécaniciens s'aceonlaient à dire que la machine était rude. II est môme plusieurs fois arrivé que, lorsqu'une machine passait d'une voie à l'autre, les rails se déprimaient assez pour que la traverse destinée à réunir les longerons du tender s'engageât sous la chaudière et arrêtât le jeu de l'articulation; la machine (h'-raillait aloi-s el souvent il lallail huit ou neuf heuies pour la remettre sur la voie. On conçoit, en effet, les diKicultés que présentait le redressement d'une machine inséparablement liée à son tender, et les perturbations qu'apportait au service la présence d'une telle masse échouée en travers des voies.
Ces accidents furent assez fréquents pour déterminer la
m DES MACHINES A VAPEUK.
compagnie de TEst à inlerdire aux trains remorqués par des machines Engerth les manœuvres de route dans les gares intermédiaires, et à imposer ainsi à l'eiploitation une gène
très-grande.
Enfin l'usure du premier essieu du tender clail extraordinaire; les bandages de cet essieu étaient mis au rebut après un' parcours de S9,500 kilom., tandis que les bandages de la machine pouvaient faire plus du double, soit 61,400 kilom., ce qui justifiait l'opinion que la machine exerçait sur cet essieu du tender des réactions très-vives.
La suppression des longerons du tender fut donc résolue par les ingénieurs de la compagnie de TEst, et cette suppression amena une modification capitale.
L*allure de la machine devint douce et semblable à celle des machines ordinaires, les déraillements disparurent, et l'usure des bandages ne présenta plus rien d'anormal.
Constatés sur une première machine transformée, ces résulials se maintinrent sur une deuxième, sur une troisième, et aujourd'hui les vingt*cinq machines Engerth que la compagnie de l Est possède sont complètement traiisforinècs. Cette opération lit reconnaître la nécessité de modifier la rèparlitiou des poids sur les essieux dont les bandages prèsenteient une usure très*inégate, et nous avons, en parkmt des roues cou* plées, insisté sur Tindispensable nécessite du maintien d^un diamètre uniforme.
Les constructeurs avaient aouoncè la répartition ci-après :
1" EMIKl. i* tMltV. 3* ESSIBB. 4* CUItU. i;>kKIIBLK.
Des pesages très-minulieux indiquèrent :
!•* mm. 1* n Sp muo» mori». 4* uma, gainnu.
MACHINBS LOœMOTlVES. S9S
11 fallut lester la machine sur Tatant et on obtint :
i** WÊÊtte. t* n 3* mm tMifis. 4* mm.
