DES

Parmi les progrès qui ont transformé la vie moderne au cours du XIX° siècle, 1l en est un dont UÜnfluence à réagi sur toutes les branches de la science, dans le domaine économique comme dans le domaine politique, et dont les conséquences ouvrent un vaste champ d'étude à la science du droit, je veux parler du développement des moyens de communicalion. La vapeur, l'électricité ont permis de raccourcir les distances en augmentant la rapidité des moyens de transport. I faut moins de temps aujourd'hui pour aller de Paris à New-York qu'on en mettait sous

Louis XV pour se rendre de Paris à Strasbourg (1).

(1) De Foville, La transformation des moyens de transport. — Levasseur, Rapport au Congrès international de géographie économique el commerciale.

do

Quant à la communication de la pensée, nous pouvons dire qu'elle ignore les distances et qu'elle est instantanée, grâce au télégraphe et au téléphone.

Parmi les nombreux bienfaits que la rapidité et la multiplicité des moyens de communication sont encore en train d'accomplir, il en est un sur lequel je n'insisterai pas, parce qu'il pourrait faire à lui seul l'objet d’une étude, c’est la pénétration tous Îles jours plus grande des différents peuples, les industries qui élaient autrefois locales sont devenues mondiales. Le producteur qui veut ouvrir une usine nouvelle doit se préoccuper de lutter contre le monde entier. Cette concurrence universelle est la cause de l'extension croissante de ce que l'on a pu appeler la démocralisation du luxe.

Mas, le développement des relalions internationales à fait surgir de graves questions. Autrefois, les élats demeuraient très jaloux de leur souveraineté lerritoriale, aucun étranger ne pouvait passer la frontière sans établir son identité au moven d'un passeport, aucun service ne pouvait fonctionner à travers les frontières de deux Etats. Peu à peu, on à dù se relàcher de cette rigueur. Déjà, au XVHE siècle, le développement des relations postales a obligé les souverains à passer des traités pour permettre l'établissement d'un service régulier de courriers à travers leurs Etats. Plus {ard, lorsque les chemins de

fer sont devenus le mode normal de transport, il a

bien fallu songer à établir des lignes internationales. Quand ces lignes ont été fréquentées, la formalité du passeport est devenue inapplicable et les formalités douanières elles-mèmes ont dù être simplifiées. On voit par là combien la vie de l’état moderne est une vie Internationale, presque autant qu'une vie nationale.

Si nous examinons les grands services publics, nous constatons à chaque instants les conséquences de celle idée. Ainsi, les chemins de fer, les postes et les télégraphes sont l’objet de règlementation internationale. Cela se comprend, surtout pour les moyens de communication. Ils nécessitent presque tous des travaux spéciaux. Les chemins de fer exigent la création d'une voie ferrée, de gares, de travaux d'art pour franchir les montagnes et les vallées, les télégraphes, jusqu'à ce jour (puisque la télégraphie sans fil n'est pas sortie du domaine des expériences) nécessitent la pose de fils de cuivre. Il en est de même pour le téléphone. La poste est intimement liée aux chemins de fer qui sont le moyen le plus rapide pour remplir ses fonctions. Lorsque ces travaux sont exécutés, uniquement pour mettre en relalion deux Etats, on comprend qu'une entente préalable entre eux soit nécessaire. [Il faut, en effet, que des deux côtés de la frontière, la voie ferrée ou la ligne télégraphique aboutisse à un point commun. Quand ce travail de raccordement aura été opéré, 1l sera per-

CS

mis de se demander par quelle loi sera régi ce point commun, quelle puissance y commandera, el à qui obéiront les agents que l'on devra y placer.

La question à peut-être peu d'importance pour le télégraphe, car le point de la frontière, coupé par Le fil est un point mathématique, formé exactement par l'intersection de deux lignes, et dont le caractère internalional, n'a aucune influence par rayonnement. Aussi, après un essai, on à abandonné les bureaux communs dans le service télégraphique international. [Il en est tout autrement pour les chemins de fer, la voie ferrée étant parcourue par des trains, l'exploitation d’une ligne nécessitant un personnel nombreux, 1l faudra prévoir un changement de service à la frontière, et pour cela créer une gare à ce point commun. On pourrait supposer que cette gare se trouve exactement à cheval sur la frontière, et on comprendrait facilement, qu'il ÿ eut conflit entre les deux juridictions, mais tel n'est pas le cas le plus fréquent. Presque toujours, les conditions topographiques du sol obligeront à transporter la gare commune sur le territoire de l’un des Etats. mais alors. ce seront les trains elles agents de l'Etat voisin, qui, franchissant la frontière pour aboutir à celte gare terminus, apporteront avec eux quelque chose de leur territorialité. Les deux puissances intéressées devront se soumettre à un mème système, accepter

des organes communs de correspondance. Par la

force des choses, on verra des fonclionnaires agissant hors de leur pays. C'est un point international qui doit ètre dans une situation indépendante des deux Etats el où on appliquera un droit spécial pour ménager la transition entre les deux pays sans violence ni saccade. L'Etat sur lequel se trouvera la gare commune abandonnera quelques-unes de ses prérogalives. FPautre obtiendra certains privilèges en ce point qui est situé hors de son territoire. Ces concessions ef ces avantages constituent un droit international.

Cette idée de la création d'un droit international pour faciliter le développement des communications a inspiré les Etats qui. depuis cinquante ans, ont signé de nombreuses conventions dans lesquelles ils se font des concessions réciproques. En 1865 s’est fondée l'union télégraphique, en 1874 l'union postale, et en 1890 était signée à Berne la convention pour le transport international des marchandises, exemples nouveaux de vastes associations d'Etats, régies par des lois écrites, dont l’empire s'étend sur tous les associés, et même sur les lois locales.

En abandonnant ainsi quelques-unes des prérogatives de leur souveraineté, les Etats obéissent au principe de dépendance internationale, qui est la conséquence directe de ce fait, qu'il existe une so-

ciété d'Etats, de mème qu'il y a des sociétés d’indi-

vidus. « L'école positive, écrit M. Pillet (1), niait autrefois que les Etats puissent posséder entre eux d'autres droits que ceux que leur confère la lettre d'un traité ou l'influence d'une tradition ancienne et bien assise... La doctrine moderne si divisée, si chancelante qu'elle soit, à cependant porté sur ce point une sentence unanime et reconnu l'existence de droits fondamentaux des états. » Parmi ces droits fondamentaux, on à voulu placer en première ligne, le droit d'indépendance, c'est-à-dire le droit pour tout état souverain de faire sur son territoire ce que bon lui semble, säns qu'il appartienne à un autre, de s'immiscer en quoi que ce soit dans sa conduite. C'est là une erreur, l'Etat n’est pas indépendant, car à côté de son droit, s'élève le droit des autres Etats. Si on admet l'indépendance absolue de l'Etat, il n'y a plus de droit international. Cette erreur semble résulter d’une confusion : on veut appliquer les mêmes principes au droit national et au droit international. L'omnipotence de l'Etat à l'intérieur est basée sur sa souveraineté ierritoriale, mais elle ne peut pas dépasser les limites de son territoire, et même, elle doit respecter à l'intérieur de ses frontières, les droits de la communauté internationale. La prétendue indépendance des Etats est en réalité une interdépendan-

ce, car la vie des sociétés n’est plus aujourd'hui ex-

(1) Revue gén. de dr. int. public, 98, p. 67.

clusivement nationale. Chaque Etat à intérèt à faire profiter ses sujets de l’activité productive des autres Etats, et l’on ne comprendrait plus un état qui voudrait se condamner à l'isolement économique ; il ne le peut pas, car une politique d’exclusivisme complet serait un suicide et il n'en à pas le droit, car il causerait de graves dommages aux sujets des autres états.

Les nécessités de la vie internationale obligent souvent les Etats à laisser appliquer sur leur territoire des lois étrangères, à abandonner la rigueur de leur souveraineté territoriale devant les manifestations d'un pouvoir étranger. Cette conception date de l'époque où on à eu l'idée d’un droit international. Le besoin de matérialiser le droit qui caractérise les origines de toute philosophie a poussé les jurisconsultes à imaginer une sorte de fiction d’après laquelle certaines personnes étant sur le territoire étaient considérées comme hors du territoire. Cette fiction, inventée par Grotius (1) pour expliquer les privilèges dont jouissaient les ambassadeurs à été décorée plus

(1) Grotius, De Jure belli ac paces, Liv. I, ch. XVIHT, 5. « Quare omnino ila censeo, placuisse gentibus ut communis mos, qui quemvis in alieno territorio existentem ejus loci terrilorio subjicit, exceplionem paleretur in legatis, ut qui sicut fictione quadam habentur pro personis millentium (senalus faciem secum attulerat, auctoritatem reipublicæ, ait de legalo quodam, M. Tullius), ita etiam fictione simili conslituerentur quasi extra terrilorium, unde et civili

jure populi apud quem vivunt non tenentur. »

le INTRODUCTION

tard du nom d’'exterrilorialité. Mais la fiction nous parait aujourd’hui tout à fait fausse et insuffisante pour expliquer l'ensemble des privilèges reconnus à certaines personnes où à certaines choses. Elle est fausse, comme toutes les fictions et ne mérite pas, à ce litre, de servir de base à une théorie juridique. Elle est, en outre, insuffisante car, si on la poussait à bout, les privilégiés se trouveraient dans limpossibilité logique d'entrer en relation d'affaires avec les populations environnantes. «€ Si la personne exterritoriale doit, en vertu d’une fiction, se trouver dans sa patrie, elle ne peut, conséquemment, observer la règle /ocus regit aclum, dont dépend toute relation d’affaires avec le lieu du séjour véritable (1). » D’autre part, si l'on admet la fiction, il faudra accepter des conséquences que la plupart des auteurs se refusent aujourd'hui à reconnaitre aux bénéficiaires de l'exterritorialité. Ainsi, on ne peut plus contester le droit d'asile si l'on considère que l'hôtel d’un ambassadeur est une partie de l'Etat qu'il représente. Mais, ce n'est pas tout, si d'une part, la fiction nous oblige à pousser trop loin certains privilèges, d'autre part, elle ne peut tous les expliquer. L'immunité de juridiction, par exemple, n'est pas une conséquence de la fiction. En effet, l’article 14 de notre Code civil

dit : « Que l'étranger se trouve en France ou ailleurs,

(1) Heyking, L’Exterritorialité.

il suffit qu'il se soit obligé envers un Français, même hors de France, pour qu'il soit justiciable des tribunaux français pour l’exécution de ses engagements. » Le paragraphe second de l’article 105 du Code de procédure italienne contient une disposition analogue. Par conséquent, si une personne exterriloriale s’est obligée vis-à-vis d’un sujet de l'Etat où elle exerce ses fonctions, elle devrait tomber sous la juridiction des tribunaux locaux. Le séjour ficlif à l'étranger ne pouvant avoir d'effets plus étendus que le séjour réel hors du territoire.

On à donc eu tort de faire appel à une fiction pour expliquer les privilèges dont jouissent certaines personnes, el si cette idée à eu tant de partisans, on le comprend jusqu'à un certain point, car 1l est commode de dire en un mot quelle est la cause d’une situation exceptionnelle de fait, dont tout le monde reconnait la nécessité. Malheureusement, nous l'avons vu, ce mot est inexact, celte cause n’en est pas une.

Après avoir longtemps discuté, on en est arrivé à reconnaitre qu'il n'existe pas de droit unique d’exterritorialité, mais une série de droits exceptionnels “réunis par la théorie autour d’un principe. L'exterritorialité, dit M. de Heyking, n’est pas un droit concret, mais une somme de privilèges séparés. Ces privilèges sont tous la conséquence d’un principe de droit, qui soustrait les personnes exterritoriales au

pouvoir territorial et les subjugue à un pouvoir pu-

blie exterritorial. € L'exterrilorialité est, négalivement, l'exemption du pouvoir territorial, positivement, la subjection à un pouvoir exterritorial. »

Les privilèges qui constituent l'exterrilorialité sont nombreux el variés, mais ils ne sont pas tous réunis sur les mêmes tèles, ce qui a permis de distinguer une exterritorialité entière et une partielle. Ces privilèges s’attachent à des personnes comme les ambassadeurs, les souverains, les consuls en pays hors chrétienté, ou à des choses comme les navires de guerre, d'où la distinelion un peu superficielle en exterritorialité personnelle et réelle : je dis un peu superficielle, car peu importe que ce soit une personne où une chose inerte, un service public, une collectivité d'individus qui jouissent d'un privilège, cela n'en change pas la nature. Souvent, le privilège de la personne entraine celui de la chose, ainsi l'exterritorialité de l'ambassadeur réagit sur l'hôtel de l'ambassade. Je dirais la même chose de l'exterritorilité positive el négative, l'une est le corollaire de l'autre. Ainsi, les ministres publics jouissent de l'exemplion de juridiction et de police, de lexempüon d'impôt, de l'inviolabilité du domicile et de la correspondance, mais aussi restent-ils soumis à la juridiction nationale pendant le temps de leur mission et on peut toujours les poursuivre devant leurs tribunaux nationaux.

L'exterritorialité n'est pas une fiction, mais un

principe qui entraine une série de privilèges. Quel est donc le fondement de ce principe? Il est le résultat du consentement des nations, et cela est si vrai que Portalis à pu proposer de rayer du projet du Code civil français l’article relatif aux privilèges des ambassadeurs en disant: « Nous ne parlons pas des ambassadeurs, ce qui les concerne est régi par le droit des gens et les traités. »

L'exterrilorialité, en effet, doit exister en dehors de toute loi et de tout traité, dès qu'elle est reconnue conforme au droit des gens, c’est-à-dire nécessaire à la vie de la communauté internalionale. Ce n'est point rompre avec la tradition que de dire: à où les relations internationales exigent l'exterritorialité, il faut la reconnaitre. Si cette théorie n'a pas encore été formulée d'une manière aussi positive, elle semble bien découler de l'idée qui tend à prédominer dans la doctrine sur la base de l'exterritorialité. La doctrine repousse généralement la ficlion et ne voit dans l’exterrilorialité qu'un ensemble de privilèges nécessités par les fonctions de ceux auxquels on les accorde. Si l'on veut aller jusqu'au bout de ce principe, on doit donc admettre comme nous que l’exterritorialité existera partout où elle est nécessaire. On m'objectera peut-être que les privilèges doivent s’interpréter restrictivement et que c’est aller à l'encontre de cette règle que d'admettre l'exterritorialité là où il n'y à pas un traité ou au moins une

coutume ancienne. A cela, il est facile de répondre ; la coutume s’est créée quand les besoins se sont fait sentir, et, aujourd'hui que les relations internationales se sont mullipliées, des besoins nouveaux se font sentir, des privilèges nouveaux doivent done ôlre reconnus, il serait absurde d'exiger pour les raccordements internationaux de chemins de fer une coutume antérieure à l'établissement des chemins de fer, et même, si la théorie que j'expose n'a pas encore été formulée d’une manière aussi précise depuis un demi-siècle que les voies ferrées sillonnent la arte de l'Europe, ce n’est pas étonnant, car 1l faut que les idées mürissent avant de se formuler par écrit et de donner naissance à un droit écrit. mais n'importe, dès le jour où le fait s'est produit, le droil ax existé, et lorsque les juristes le reconnaitront et le consacreront par leurs ouvrages, celte reconnaissance rélroagira au jour où le fait générateur s'est produit.

Du reste, en admettant le principe d'une exterritorialité de fait, il ne faut rien exagérer. Comme nous l'avons vu. l'exterritorialité comprend un ensemble de privilèges qui ne sont pas indivisibles, et la nécessité qui engendre le privilège doit aussi lui servir de limite, Le droit positif consacré par de nombreuses reconnaissances officielles à déjà admis plusieurs cas d'exterritorialité restreinte.

Si on veut établir la nomenclature des personnes

ou des choses, jouissant du privilège d’exterrilorialité, on voit que la pratique et la théorie en ont considérablement augmenté le nombre. I n°y eut d'abord que les ambassadeurs et les souverains, puis, on à reconnu que les consuls ne peuvent dans certains cas être confondus avec de simples particuliers, la doctrine et les conventions consulaires les plus récentes, leur ont accordé l'inviolabilité de leurs archives et de leur correspondance, et l'immunité de juridiction pour les actes qui sont l'exercice de leurs fonctions. On à pensé que c'était le seul moyen de leur permettre de remplir leur devoir avec indépendance. Depuis longue date déjà, on avait admis que les navires de guerre jouissatent de l’exterritorialité, mais aujourd'hui, on semble admettre que les navires de commerce ne sont pas pleinement soumis à la juridiction territoriale quand ils sont dans un port étranger. La France leur reconnait Pimmunité de juridictüion, pour les actes qui ne troublent pas la tranquillité du port et qui ne lèsent pas une personne étrangère à l'équipage du navire. En revanche, elle demande la réciprocité pour ses navires dans les ports étrangers. L'origine de cette thèse est un arrêt du Conseil d'État de 1806, confirmé par Fordonnance de 1833 sur les rapports des consuls avec Ia

marine marchande (1). Le gouvernement français ne

(1) Cet avis du Conseil d'Etat fut donné à l’occasion de deux na-

s’est pas contenté de formuler ces principes : 1l à en outre conclu un grand nombre de traités sur ces bases (1).

vires américains qui soulevaient un conflit de juridiction entre les tribunaux français elle Conseil des Élats-Unis. Le Conseil d'État constalant que l’ordre n'avait pas été (troublé par les fails qui s'éaient passés à bord accueillit la réclamation du consul américain. Dans les considérants qui accompagnent cet avis, le Conseil d'État eslime « qu'un vaisseau neulre, admis dans un port de l'État est de plein droit soumis aux lois de police qui régissent le lieu où il est reçu ; que les gens de son équipage sont également justiciables des tribunaux du pays pour les délils qu'ils y commellaient même à bord, envers les personnes étrangères à l'équipage, ainsi que pour les conventions civiles qu'ils pourraient faire avec elles ; mais, que si cette juridiction territoriale est hors de doute, il n’en est pas ainsi à l'égard des délits qui se commettent à bord du vaisseau neutre de la part d’un homme de l'équipage neutre envers un autre homme du même équipage. Qu'en ces cas, les droits de la puissance neulre doivent être respectés comme s'agissant de la sécurité intérieure du vaisseau dans lequel l’aulorité locale ne doit pas s'ingérer loules les fois que son secours n’est pas réclamé ou que la tranquillité du port n'est pas compromise. » L'ordonnance du 29 octobre 1833 dit : « Nos consuls exerceront la police sur les navires de commerce français dans lous les ports de leur arrondissement el sur les rades où il ne se trouverait pas de bâtiment de l'État, en lout ce qui pourra se concilier avec les droits de l’autorité locale el en se dirigeant d’après les traités, convenlions et usages ou le principe de la réciprocité. — Art. 22 : Lorsque des voies de fait, délits ou crimes auront été commis à bord d'un navire français en rade ou dans.le port par un homme de l’équipage ou d’un autre navire français, le consul réclamera contre toute tentalive que pourrait faire l'autorité locale d'en connaître, hors le cas où par cet événement la tranquillité du port aurait été compromise. Il invoquera la réciprocité des principes reconnus en France à cet égard par l'acte du 20 novembre 1806 et fera les demandes nécessaires pour que la connaissance de l'affaire lui

L'exterritorialité reconnue aux navires portant des souverains, où aux paquebots poste est encore plus élendue; dans le premier cas, le navire jouit des privilèges reconnus à la personne souveraine qu'il porte, dans le second cas, on considère que l'importance du service rendu par la poste doit mettre le navire à l'abri du droit d’angarie ou de toute autre cause qui pourrait retarder sa marche. Si nous parcourons les annales de la vie internationale moderne, nous trouvons encore une foule de situations où nous constatons des applications nouvelles du principe de l’exterritorialité.

Un cas très particulier est celui qui résulte de la convention d'union douanière entre la France et la principauté de Monaco, conclue le 9 novembre 1865. Cet acte déclare que le service de la douane sera fait uniquement par des agents français et l'article 12 spécifie que « les employés et agents de la douane française seront soumis à la juridiction des tribunaux français par rapport aux crimes ou délits dont ils pourraient se rendre coupables dans l'exercice de leurs fonctions ». Cette exemption de juridiction lo-

cale pour toute une catégorie de leurs actes, et l'ap-

soit remise afin qu'elle soil jugée ultérieurement par les lois françaises. »

(1 de la page précédente) Convention consulaire avec la Sardaigne du 4 avril 4852 (art. 8), De Clercq, tome VI. — Convention du 26 juillet 1862 avec l'Italie, De Clercq, tome VII.

plication de la loi française qui semble être la conséquence naturelle de la réserve faite par cette convention met dans un cas déterminé les douaniers franais dans une situation analogue à celle des agents diplomatiques.

L'exterriltorialité des sections étrangères dans les expositions internationales est moins importante, elle consiste uniquement dans lexemption de droits de douane et d’'accise en faveur d'objets exposés pendant toute la durée de l'exposition, mais cette exemption cesse si les objets sont vendus. Les tribunaux français ont admis que le séjour en France des objets ainsi exposés pouvait donner lieu à une saisiearrèt (1). car une dérogation capitale au droit commun sur ce point, ne leur à pas paru nécessaire à l'organisation des exposilions internationales. Les négociants étrangers qui veulent développer leurs débouchés en faisant connaitre leurs produits en France ne doivent pas être à l'abri des poursuites de leurs créanciers.

Reste enfin la situation des raccordements internationaux de chemins de fer, que nous nous proposons d'étudier, Nous avons déjà vu comment leur position géographique entraine l'application d'un droit spécial. La série des exceptions qu'il nous faudra reconnaitre en leur faveur constitue bien certai-

(1) Journal dr. int. privé, A8TS, p. 81.

nement un cas d'exterrilorialité restreinte. Par le fait que des agents étrangers, des compagnies élrangères, un matériel étranger agissent et circulent en France, dans lintérèt de tous, il faut leur accorder certaines exemplions de la souveraineté (erritoriale.

Plusieurs conventions ont réglé la situation des raccordements de chemins de fer et admis des dérogalions au droit commun. L'historique de ces conventions et l'exposé des clauses qu'elles contiennent étant la seule matière que nous fournisse le droit écrit, fera la première partie de notre étude. Mais, les diplomates n'ont pù prévoir toutes les difficultés que soulève la pratique et nous avons cherché des conflits soulevés par l'exploitation des raccordements de chemins de fer. La question n'ayant encore jamais été étudiée, nous avons dù nous adresser direclement aux compagnies de chemins de fer. Les résultats que nous avons obtenus dans celte chasse aux faits n'ont pas été {rès considérables, car si les relations internationales sont très délicates, les compagnies ont la sagesse de ne rien faire qui puisse les rendre plus délicates encore. Dans bien des cas, on nous à signalé des situalions mal définies, des manières d'agir contraires au droit commun qui n ont cependant jamais soulevé de protestations, pour ne pas créer de difficultés là où, praliquement, il n°y en avait pas. SI, comme écononuste, nous devons louer Fa sagesse des hommes qui sont à la tète des compa-

Ta Me 2

gnies ou qui les représentent dans les gares frontières el la prudence des magistrats qui se sont {üs alors qu'ils auraient pù réclamer la compétence de la juridiction française, comme théoricien du droit international, nous devons rechercher si les dérogations au plein exercice de notre souveraineté sont justifiées, el jusqu'où peuvent aller les privilèges que nous concédons aux choses et aux hommes. Ce sera là, l'objet de deux chapitres consacrés, l'un à lexploitalion des raccordements internationaux de chemins de fer, l’autre à la silualion des agents étran-

gers dans une gare frontière.

HISTORIQUE ET ANALYSE DES CONVENTIONS DE RACCORDEMENT DE CHEMINS DE FER

Avant les chemins de fer, on voyageait en diligence ou en malle-poste. Ce moyen de transport était lent et couteux, aussi les voyages étaient rares, on se déplaçait peu à l'intérieur de sa patrie et on allait encore moins à l'étranger. Cependant il existait des services de poste entre deux Etats voisins, mais ces entreprises pouvaient se créer sans qu'il y ait un accord entre les deux pays, carles voitures suivaient la route ordinaire, ouverte à tout le monde. Il fallait seulement s'arrêter à la frontière pour remplir les formalités de douane et de passeport. Quand les chemins de fer ont été assez développés pour amener la suppression des voitures publiques, il à fallu se préoccuper de joindre les voies ferrées avec les lignes étrangères. Cela ne pouvait avoir lieu sans un accord formel, parce que le raccordement nécessitait des Havaux publics de la part des deux Etats et la créalion de quelques kilomètres de ligne de chaque côté

de la frontière qui eussent été inutiles pour le service intérieur, Avec l'augmentation de la rapidité etl'abaissement du prix des transports, les voyages se multiplièrent beaucoup etles lignes internationales devinrent si nécessaires, que lon dut en ouvrir un grand nombre entre chaque Etat. La France compte aujourd'hui plus de vingt lignes raccordées avec des chemins de fer étrangers.

Les conditions des raccordements ont été réglées par des conventions diplomatiques et des traités entre les administrations. Nous ne pouvons pas dire grand chose de ces derniers (1), d’abord parce que émanant en France de compagnies privées, ils ne peuvent contribuer à la formation d'un droit international, ensuite parce que les questions qui v sont traitées sont d’un caractère purement administratif ou financier qui à peu d'intérèt pour l'objet de notre étude. Les conventions diplomatiques sont elles-mèmes de deux sortes : les unes règlent les conditions techniques du raccordement des chemins de fer, organisent une exploitation commune des lignes in-

ternalionales. traitent du service des douaues et de

(1) Nous avons lrouvé dans un lraité entre la Compagnie de l'Est et les chemins de fer allemands, une clause, imputant à l'administralion locale {ous les accidents dûs à l’état de la voie et survenus à un (rain de l’un ou l’autre pays. Les accidents occasionnés par un vice du matériel sont au contraire à la charge de la Compagnie propriélaire. En cas de désaccord pour l'appréciation des causes, on devra recourir à un arbitrage.

la police dans cette zone, ce sont celles-là qui doivent attirer nolre attention. D'autres au contraire, ont un but plus restreint, elles formulent les règles du contrat de transport international. C'est l'objet de la Convention de Berne de 1890. Nous pourrons nous y référer dans un cas particulier, mais telle n’est pas le sujet de notre étude.

Le nombre des conventions qui ont trait au raccordement des chemins de fer est trop considérable (de Clereq en contient quarante-sept), pour que nous puissions toutes les énumérer, du reste beaucoup ne renferment rien d'intéressant au point de vue juridique, elles se contentent de fixer les conditions techniques du raccordement, puis renvoient à des accords particuliers entre administrations pour organiser une exploitation commune de la ligne internationale ; d'autres forment des groupes, absolument identiques, et dont toutes les clauses juridiques sont la copie d'un formulaire. Ces clauses juridiques du reste, tendent à s’uniformiser, aussi, peut-on dire qu'il existe aujourd'hui en notre matière, un droit internalional écrit, applicable dans beaucoup de circonstances. La formule dernière de ce droit se trouve dans nos conventions les plus récentes et les plus complètes: celles du 8 avril 1864 et du 20 juillet 1882 avec l'Espagne et celle du 20 janvier 1879 avec l'Italie, auxquelles nous devrons nous rapporter pour

avoir une idée de ce qui peut ètre considéré aujour-

d'hui comme le droit commun en matière de raccordement de chemin de fer. Ne pouvant pas donner une analyse de toutes les conventions, nous tàcherons de signaler toutes les clauses qu'on y rencontre, en groupant autant que possible les conventions qui les renferment (4).

Il faut d’abord donner une place à part à une convention du 26 août 1842, qui fut la première de ce genre et qui présente un caractère général que l'on ne retrouve plus dans les conventions qui l'ont immédiatement suivie. Cette convention passée entre la France et la Belgique a pour but de régler le service des convois internationaux par chemins de fer. Ce qui préoccupe alors le plus, est la question des douanes. Les précautions les plus minutieuses sont prises pour éviter les fraudes. « Aucun colis, aucun paquet ne pourra rester aux mains des voyageurs (art. 10). » « Les wagons quirenfermeront des marchandises seront retenus aux stations de Tourcoing et de Blanc Misseron en France et de Mouscron et de Quiévrain en Belgique (art. 3). » Les convois doivent être escortés par deux employés des douanes, munis d'un appareil leur permettant de faire immédiatement arrêter le train, s'ils s'aperçoivent en route de quelque manœuvre frauduleuse (art. 4 et 5). Les voitures. wagons, machines seront visités avant d'être

(1) Ces conventions se trouvent toutes à leur date dans de Clereq.

admis à franchir la frontière, on recherchera s’il n°y est pratiqué aucune cache, aueun double fond (art. 9). Toutes les formalités de douane et l'endroit où elles seront accomplies sont rigoureusement spécifiées. Après les mesures de douanes, ce sont les règles concernant la police générale qui sont formulées, c’est toujours sous la crainte de l'augmentation des rapports avec l'étranger que l’on agit. Les conventions anciennes sont toutes empreintes d'un esprit de protection de la souveraineté territoriale que l’on sent menacée par les inventions nouvelles auxquelles on est cependant obligé de faire des concessions. Les arücles 25, 26, 27 et 28 de la Convention de 1849, tout en proclamant le maintien de la formalité du passeport, inslituent une carte permanente qui doit tenir lieu de passeport, pour les habitants de la zone frontière. L'article 37 interdit les trains de nuit. La dernière partie de l'acte de 1842 organise l’exploitation commune du tronçon international des lignes de chemins de fer. Les recettes seront partagées proportionnellement aux distances parcourues sur chaque territoire, sauf pour le trajet entre Lille et Courtrai dont la recette sera partagée également entre les deux gouvernements pour les indemniser des frais d'exploitation. Les convois de chaque nation pourront apporter sur le territoire de l’autre la quantité de coke nécessaire à leurs machines. IIS pourront re-

nouveler cet approvisionnement dans les stations où