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ils s’arrèteront, sur un bon signé parle machiniste. L'usage des réservoirs à eau sera commun aux convois des deux pays. Telles sont les clauses fondamentales de la plus ancienne de nos conventions.

Parmi celles qui ont suivi, une première catégorie comprend des accords purement douaniers, comme le règlement de transit entre la Belgique, la Prusse et la France du 8 octobre 1848, le Règlement de 1852 avec la Belgique et les Pays-Bas, signé après les délibérations d'une Commission mixte, le Règlement international de {ransit avec la Sardaigne, de 1858, la Convention de 1862 entre la France et la Prusse relative au service des chemins de fer dans ses rapports avec la douane, tous empreints du même esprit, et spécifiant rigoureusement toutes les formaliés à remplir. Ces règlements sont presque aussi étroits que la Convention de 1842, cependant les voyageurs sont autorisés à conserver avec eux des colis ne contenant pas de marchandises soumises aux droits où prohibées. Une deuxième catégorie comprend des conventions qui règlent les conditions techniques d’un raccordement sans insister sur les conditions de l'exploitation, ou bien en renvoyant à un accord ultérieur entre administrations, c'est de beaucoup la plus considérable. Parmi celles-ci, les seules clauses qui puissent nous intéresser sont celles relatives à la construction des ponts au point de jonc-

Uon. Les ponts sont généralement construits à frais

communs el les entrepreneurs des deux pays peuvent concourir à l’adjudication des travaux, sur pied d'égalité. Mais cela n'a pas grande conséquence juridique ; ce qui est curieux. c'est la clause que nous trouvons presque partout, autorisant les deux gouvernements à faire pratiquer des chambres de mines dans la culée la plus voisine de leur rive, c’est ce qui est dit dans la Convention du 30 août 1858 entre la France et la Sardaigne au sujet du pont de Culoz. L'article 6 de la Convention du 16 novembre 1857 entre la France et le Grand Duché de Bade pour la construction d'un pont sur le Rhin entre Strasbourg etKehl, est mème plus large, « les H. P. C., v est il dit, se réservent néanmoins la faculté de prendre sur leurs territoires respectifs et aux abords du pont, les dispositions qu'elles jugeront nécessaires pour la plus grande sûreté de leur frontière. » C’est du reste l'expression d'une règle générale, la guerre donne le droit aux belligérants de rompre tous les travaux d'art qui peuvent faciliter l'approche de l'ennemi (1). La Convention du 10 juin 1891 pour la délimitation des frontières entre la France et la Suisse, prévovant l'établissement d’un pont sur la Morge, réserve 1mplicitement le droit aux deux parties de pratiquer des chambres à mines dans la culée de chaque ex-

trémité.

(1) Pillet, Les lois de la guerre.

Nous pouvons encore faire rentrer dans cette catésorie deux groupes de conventions, les unes avec la Belgique, les autres avec la Suisse qui entrent dans quelques détails, mais ne peuvent s'appliquer sans un accord complémentaire. Les conventions avec la Belgique sont les plus nombreuses : celles du 20 septembre 1860 et du 4 mars 1862 prévoient l'établissement d’une gare mixte à Givet. I y en à d'autres de 1863, 1866, 1869, 1870, 1877, 1878, 1879 qui sont à peu près toutes coulées dans le mème moule. Les deux gouvernements promettent de faciliter une entente entre les Compagnies pour l'exploitation commune de la ligne internationale. Chaque administralion devra avoir dans sa gare terminus un agent commercial qui la représente et elle devra v élire domicile. Sur tout le parcours des chemins de fer raccordés, il ne sera fait aucune différence entre les sujets des deux États quant au mode et au prix de transport et au temps d'expédition. Les deux gouvernements s'engagent à accorder toutes les facilités compalibles avec leur législation en matière de douane et de police générale. Cest déjà la preuve d'une tendance moins méfiante vis-à-vis du développement des relations internationales. Cest qu'on a compris depuis vingt-cinq ans, depuis la première convention de 1842 que nous analysions plus haut, que c’est en augmentant leurs moyens de transport que les Etats

trouveront la force et la richesse. On commence

aussi, à partir de celle époque, à joindre aux conventions concernant les chemins de fer, des clauses pour faciliter le service de l'administration des postes et souder les réseaux télégraphiques.

L'autre groupe, celui des conventions francosuisses, comprend deux traités du 14 juin 1881 ct deux du 27 février 1882. Ces conventions jointes à une convention douanière ont été ratifiées par une mème loi du 9 mars 1882. L’exposé des motifs de cette loi retrace l'historique de nos relations avec la Suisse en matière de chemin de fer et on voit combien les deux états ont eu de peine à s'entendre pour choisir Les points de raccordement, à cause des conséquences économiques importantes qui pouvaient résulter de ce choix. La France et la Suisse se sont enfin mises d'accord en consentant à construire plusieurs raccordements plus ou moins avantageux à chacune des deux puissances et solidaires les uns des autres.

La Suisse à en outre accordé certaines concessions douanières à la France pour la décider à adopter ce plan. Voilà pourquoi ce groupe de conventions à été adopté par une même loi. C’est une preuve de limportance que les Etats attachent au choix de leurs raccordements de chemins de fer. À part cela, rien de bien particulier dans ces conventions, on y trouve les mêmes clauses que dans les traités avec la Belgique et en plus quelques règles générales que nous allons retrouver dans la dernière catégorie de conventions,

celles qui forment un tout complet et qui sont comme autant de petits codes destinés à régler les rapports de deux états aux points de jonction de leurs réseaux ferrés.

I fallait ranger autrefois dans cette dernière catésorie deux conventions : une du 23 novembre 1858 avec Ja Sardaigne. établissant une gare internationale à Culoz et une du 26 avril 1870 avec la Prusse pour règler les relations entre Sarreguemines et Sarrebrück. L'une et l'autre n'ayant plus de raison d’être par suile des modifications dans la situation politique respeclive des états contractants, nous n’en parlerons pas. d'autant plus que les clauses qu'elles contetenaient se relrouvent dans les autres conventions dont nous allons nous occuper.

Ces conventions encore en usage qui sont assez détaillées pour se suffire par elles-mêmes peuvent ètre considérées comme la formule actuelle du droit international en matière de raccordement de chemins de fer. En Îles analysant, nous ne donnerons pas seulement les règles applicables dans les rapports particuliers des Etats qui les ont signées, mais encore les règles à suivre dans toutes les situations analogues. Elles sont au nombre de trois: deux avec l'Espagne el une avec l'Italie. Ce sont, avec l'Espagne, les conventions du 8 avril 186% au sujet du service de surveillance et de douane entre Hendaye

et lrun el celle du 20 juillet 1882 pour régler les

rapports du chemin de fer de Tarragone, Barcelone et France avec celui du Midi entre Cerbère et Port Bou. La Convention franco-italienne est du 20 janvier 1879, elle établit deux gares internationales à Modane et à Vintimille. Les principes qui ont guidé les négociations de ces lrailés émanent d'un esprit de progrès, d'une conception moins étroite de la souveraineté lerritoriale, on constate un effort des Etats sur eux-mêmes, un sacrifice d'amour-propre, en reconnaissant aux chemins de fer étrangers une sorte d'exterritorialité, aux douaniers des privilèges qui leur permettent d'exercer en toute liberté leurs fonctions sur un territoire étranger.

Pour nous faire une idée exacte de ces convenlions, nous les analyserons avec méthode, et pour cela nous classerons leurs clauses suivant leur objet. Il y a des clauses de raccordement proprement dit, puis des clauses organisant l'exploitation commune, on peut rattacher à ces dernières les règles concernant la police générale des gares mixtes. Enfin, il y a des clauses sur le service des douanes et sur la sifuation des agents étrangers dans les gares internalionales.

Les clauses de raccordement sont surtout techniques, elles ressemblent toutes à celles des conventions précédentes, il y a des accords financiers pour savoir comment seront payés les travaux de raccordement.

La Convention franco-espagnole du 20 juillet 1882

(art. 25) charge chaque administration de construire la double ligne jusqu'à la frontière. Au contraire, celle du 8 avril 1864 (art. 24) confie à la C' du Nord de l'Espagne l'entrelien et la surveillance de la ligne internalionale, mais la Cie du Midi doit lui fournir les matériaux de sa voie, les dépenses d'entretien seront partagées entre les deux Compagnies au prorala kilométrique. Lorsque de grands travaux d'art sont nécessaires au point de raccordement, 1ls sont généralement construits à frais communs, mais la surveillance des travaux peut n'être dévolue qu'à un seul gouvernement. C'est le cas du tunnel du Mont- Cenis, dont le percement fut confié au gouvernement italien. Le choix du point de jonction est lui-même d'une grande importance, 11 donne lieu à des négocations dans lesquelles les diplomates et hommes d'Etat font valoir les raisons économiques, politiques et stratégiques (1), tandis que les ingénieurs invoquent des arguments plus techniques. Ce point arrèlé donne lieu à un accord très précis accompagné de plans et de profils.

A côté de ces questions, un peu spéciales, il y en à d'autres plus générales et surtout plus juridiques. Les Etats où les chemins de fer sont exploités par des Compagnies privées, comme la France, l’Es-

(4) Voir à ce sujet la discussion entre la France et la Suisse de 1860 à 1881 (De Clercq, tome XII).

pagne et l'talie, déclarent au début de ces conventions ne s'engager que dans la mesure des concessions faites aux Compagnies. Ce serait là une étude de droit public et administratif fort intéressante de savoir jusqu'à quel point l'Etat peut, en France, forcer les Compagnies à accepter une convention de raccordement. IL semble bien disposer d'une arme assez puissante en conservant le droit d'accorder telle concession qui lui plait, car si une Compagnie ne voulait pas se charger de quelques kilomètres de chemins de fer, il pourrait prendre ce service à son comple ou en accorder la concession à quelqu'autre société, créant ainsi une concurrence nouvelle.

La voie entre les deux stations frontières est déclarée roule internationale, cela ne signifie pas seulement que c'est une route entre deux Etats, mais c’est l'expression d’un principe juridique, cela veut dire que cette voie est ouverte au transport de toutes les marchandises et des voyageurs quelle que soit leur provenance ou destination définitive. Par là, les Etats contractants reconnaissent dans les chemins de fer une qualité extra territoriale, 1ls admettent que sur ce tronçon de ligne leur souveraineté ne s'exerce pas complètement, qu’elle est limitée par ce principe de droit des gens : un Etat ne peut dresser d’obstacle contre la liberté de communication entre les peuples. C’est là une idée qui a triomphé pour les fleuves in-

ternalionaux, que lon tend à appliquer à tous les fleuves en général (1) et qui finira peut-être par être admise pour les chemins de fer (2).

Ilest vrai qu'après avoir paru reconnaitre une sorte d'exterritorialité à un lambeau de leur sol, les contractants se hâtent quelquefois d'affirmer Ja plénitude de leur droit de souveraineté. Telle la clause que nous trouvons dans quelques conventions, d'après laquelle, Qil n'est dérogé en rien au droit de souveraineté appartenant à chacun des Etats sur la partie du chemin de fer située sur son territoire ». Mais il est bon de remarquer que celte formule très nette, ne se trouve pas dans les conventions avec l'Espagne et lItalie qui sont les plus complètes, et puis, il ne faut pas attacher trop d'importance à celte restriction tardive que font les Etats dans une convention où ils abandonnent formellement plusieurs de leurs prérogatives souveraines, 1} n'est pas rare de voir les diplomates retenir ainsi d'une main ce qu'ils ont donné de l'autre. C'est souvent un simple artifice destiné à atténuer dans la forme la portée de la dérogation au droit commun que l’on consacre. On peut encore interpréter cette clause, en disant qu'il n'est dérogé en rien au droit de souveraineté des Elals, sauf en ce qui est nécessaire au fonctionnement du service internatio-

(1) Galvo, Le Droit internalional, UÜtre 1, no 302.

(2) Annuaire de l'Institut de droit international, lome VI. Délibération sur les chemins de fer en temps de guerre.

nal. Ainsi réduite, la remarque est très Juste, mais un peu banale.

Ge qui distingue le plus la dernière catégorie de conventions que nous étudions, c'est que l'exploitation commune de la ligne internationale est réglée dans l'acte diplomatique sans renvoi d'aucune sorte à une entente entre les administrations. A l'exploitalion se rattache la police de la ligne. Lorsque l'on peut arriver à une entente pour organiser une exploilation commune, on réalise des économies de temps et d'argent. On peut choisir plus facilement Femplacement de la gare frontière comme à Modane-Fourneaux où la gare se trouve située à douze kilomètres de la frontière, là au contraire où les passions et la rivalité politique sont encore {rop vives pour permettre l'établissement d'un service commun, on est obligé d'établir deux gares à quelques centaines de mètres de la frontière. Les {trains vont de part et d'autre jusqu'à la gare étrangère, d’où multiplication des arrêts, double bureau de douane, perte de temps et augmentation des frais. Les choses vont bien plus simplement, lorsque les deux Etats ne redoutent pas de voir fonctionner un service étranger sur leurs territoires, on crée alors une gare commune où viennent aboutir les deux réseaux. Une administration étrangère exploite ainsi un tronçon de chemin de fer au delà de ses frontières. Môme, lorsque l'entente la plus amicale règne entre les deux Elals, on peut ne pas confier