Amortissement, 5 p

(En Anglettnrei d'après le rapport de M. le capitaine

A reporter 40]f960 fr.

40 DBS BfiFOBMBS A OpAbBB

Aeporl.. .«•... 401,250 fr.

BouRGOiBy let entrepreneurs d'armement ne comptent, pour les réparations, l'entretien, l'intérêt, l'amortissement et l'assarance, que 23 p. 100 au plus du capital. Ces mêmes dépenses réunies ■ont portées ici à 36 p. 100.)

Total des dépenses fixes et annuelles 401,350 fr.

Soit, par voyage.... 66,875

Dépenses proportionnelles d'autre part 113,694

Total des dépenses fixes et proportionnelles . . • 180,579 fr.

En comptant 1,200 tonneaux de marchandises, tant pourFaller que pour le retour, et prenant chaque voyageur de 1" et 2« classe pour l'équivalent de 3 tonnes, chaque émigrant pour Téquivalent de 2 tonnes, le nombre des unités de traâc par voyage est de 1,280, et le prix de revient moyen, déduction faite de la nourriture des passagers, 72 fr. 37 par unité de trafic ou par tonne, soit 1 c. 30 par tonne et kilomètre.

Si Ton suppose le chargement du navire, en marchandises et voyageurs, pour Taller et le retour, au grand complet, le prix de transport descend à 34 fr. 73 la tonne, soit 5 c. 62 par tonne et kilomètre.

Mais il serait imprudent de se diriger, dans la pratique, d'après de semblables spéculations. En faisant le compte de revient d'une entreprise de transports d'après la supposition d'un chargement complet, on a plutôt pour but de montrer la puissance théorique du service que d'indiquer son véritable résultat. C'est ainsi, comme l'a fait voir M. Bourgois, d'après une foule de documents statistiques, que le nombre des passagers qui tra^ versent l'Atlantique , allant aux États-Unis ou en revenant, ne dépasse pas, par navire à vapeur, 66 à 70, et certainement la concurrence ne l'augmentera pas. Quant aux marchandises, l'hypothèse produite dans le compte de recette que nous venons de rapporter, de

DANS l'exploitation DES CHEMINS DE FER 41

chargera New-York 1,600 tonnes de marchandises au prix de 40 francs, prouve elle-même la rareté du fret pour le retour et la dispute des concurrents.

Nous aurons occasion de relever des faits analogues dans le service des chemins de fer.

VII. — Rapport da poids mort an poids utile dans la naviffation.

Il semble au premier abord, surtout si Ton considère Ténorme différence de prix, qui de 16 à 11 centimes par tonne et kilomètre nous a fait descendre à 3 centimes, 2 cent. 5, et même, dans la navigation transatlantique, 1 centime et au-dessous, que le poids mort doive être, comparé au poids utile, incomparablement plus faible dans la navigation que dans le roulage : car c'est là, en définitive, ainsi que nous Tavons annoncé, que se trouve la cause essentielle de l'accroissement des frais. Nous l'avons cru nous-méme, et pendant longtemps, sur la foi de cette différence entre les deux prix de revient, nous avons pensé que le transport par eau était, au point de vue du bon marché, le système par excellence, qu'aucun autre ne pouvait égaler.

Nous nous trompions cependant, comme on va voir. La proportion du poids mort, considéré dans le véhicule, est plus considérable dans les transports par eau que dans les transports par terre. D'où cette conséquence, qu'en principe, et toutes choses compensées, le roulage doit rendre un service supérieur à celui de la navigation; que par conséquent, tel que nous l'avons étudié plus haut, il est dans l'enfance, et ne rend pas tout le fruit que sa nature comporte.

La manière de comparer le poids mort au poids utile, dans la navigation, est fort simple. On prend le nombre de mètres cubes d'eau que déplace le navire; on en déduit la cargaison : la différence indique le poids du

4% DBS BÂFORICBÉ A OP£rB&

navire, avec ses agrès, apparaux, son mobilier, en un mot, tout 06 qui est nécessaire au navigateur, pour rao«complissement du transport.

Un bateau plat non ponté, dit de oanal^ servant au transport des houilles et matières analogues, de S8 mètres de long sous la carène sur 5 de large, cale à vide, au moins, Oi^25 oeot. : il pdse par eonséquent 35 tonnes. — A charge complète et navigable, il porte 115 tonhes : le rapport du poids mort au poids utile est donc comme là 3.

Le môme bateau, ponté et agencé pour le transport des marchandises, comme ceux des bateliers strasbourgeois, pèse 4() à 45 tonnes, et charge 80 à 90,000 kilogrammes : rapport du poids mort au poids utile, 1 à 3.

Les grandes savoyardes de Saône, non pontées, chargeant 200,000 kilogrammes et plus, pèsent 60 tonnes : rapport du poids mort au poids utile, 1 à 3.3. De toutes les embarcations, ce sont certainement les plus légère^.

Sur mer, cette proportion loin de s'améliorer ne fait que s'aggraver encore, en raison de la plus forte structure qu'exigent les navires destinés à affronter l'Océan.

Enfin dans les constructions à vapeur, le rapport est totalement renversé : au lieu de 1 à 3 et même 4, que nous l'avons trouvé dans le roulage, il est de 1, 1.5 à 1 dans les bâtiments mixtes à hélice et en fer; 3, 5, 7, 9, et davantage à 1, dans les b&timents mixtes à roues et en bois.

Voici les proportions de pesanteurs de quelques bateaux à vapeur du Rhône, c^ui nous sont connus.

cargaison Déplacement, à charge complète, Rapport.

Médittrranée, 1,100 650 1 à 1.44

Creusot 900 620 î à 1 .37

National 780 406 1 à X.05

Le déplacement d'un remorqueur de Saône, de la

DANS l'exploitation D88 0H8HINS BB FBB 4S

forcQ de 100 chevaux, tel que le Tonfutnt, le Venffêur, avec demi- portion de combuBtible et d*eau, est de 200 tonnes.

Supposant que le remorqueur traîne 9 bateaux ordinaires, chargés chacun de 115 tpnnes de houille et mar» oh^ndise, soit 1 ,035 tonneaux poids utile pour 515 tonneç poids mort; le rapport du poids mort, jnoteur et véhicule compris, au poids utile, sera comme 1 à % inférieur à celui de la navigation ordinaire, mais supérieur à celui des bateaux à vapeur du Bhône, où les fonction! de

moteur et de véhicule se confondentf «

Nou^ empruntons à Touvrage de M. Bourgoi^ les rapports suivants, concernant la marine ft YApeur transatlantique.

Bâtiments en fer, & hélice et à voiles.

Ville-de^ManchesUr,

DéptecQm«At«

Cv8«iion«

Rapport.

Le premier de ces navires pouvant embarquer jui<* qu*à 1,200 topues, et le second prés de 1,000, selon Vob^ servatioQ de M« Sourgoi^, le rapport varie : il est de 3,^20 à 1,200 ou 1,7 à 1 pour Je prwier ; et 1,6 4 1 pour le «econd. -»* Mais ces chargements pont dea mimmo^ qui se présentent rarement*

AlpBê et Andtêt Btnm %% Jura..

Déplacemeàt.

Cargaison.

Rapport.

Ces rapports ne sont pas déduits au hasard* M. Bourgois fournit pour chaque navire le détail des olgets qui le composent, d'après renseignements authentiques. Citons en exemple le Bengale^ navire en fer, à hélice et

44 DBS RÉFOBMBS A OPÂBEB

à voiles, appartenant à la compagnie Péninsulaire et Orientale, et faisant le service de Suez à Calcutta.

Dimensions :

mètre*

Longaenr 94 05

Largeur 12 >

Creux 8 47

Force de la machine : 450 chevaux.

Poids :

tonnes

Coque du navire 1^200

Mâture, agrèft, mohilier, vivres 132

Appareil moteur :

Machine... , 232 ]

Chaudières... 93 /

Eau des chaudières 58 ( ^^^

Fontes et rechanges 35 )

Charhon 650

Cargaison ' • 850

Déplacement total, à 5 m. 04 de tirant d*eau 3,250

Rapport du poids mort au poids utile, 2.82 à 1.

Les personnes étrangères à la navigation pourraient croire que ce sont les coques en fer qui sont la principale cause de cette disproportion : il n'en est rien. C'est au contraire en vue d'obtenir une plus grande légèreté que Ton construit aujourd'hui les coques des navires, et jusqu'à celles de simples gabares, servant d'allégés, en fer, comme on le voit maintenant partout sur nos grandes lignes de navigation intérieure.

Bâtiments en bois, avec machines à roues, et à voiles:

Atlantique et Pcicifiqus, JLrctique et Baltique,.

Asia et Africa

Aràbia

Orinoco

Déplacement.

Cargaison.

Rapport.

DANS L*£XPtOlTATION DES CHBMINS DE FEB 45

Aussi M. Bourgois, faisant, d'après une expérience de vingt années, acquise dans les deux mondes» le devis théorique d'un bâtiment à vapeur pour la navigation transatlantique française, après avoir adopté la coque en fer, et donné la préférence à Thélice sur les roues , conclut, pour une cargaison de 800 tonneaux, à un déplacement total de 3,280 mètres cubes : rapport 3 à 1.

La proportion plus forte de poids mort dans le véhicule du navigateur que dans celui du voiturier de terre s'explique, abstraction faite du conditionnement qui n'est pas le même, pour l'un et pour l'autre, par la différence des supports. Tandis que la carriole, la malbrouck, le chariot comtois, la diligence, toutes les espèces de voitures roulantes, en un mot, n'ont besoin de toucher le sol sur lequel elles circulent que par quatre points, au plus; le navire, qui ne surnage qu'autant que la masse d'eau qu'il déplace le surpasse, lui et tout ce qu'il contient, en pesanteur, a besoin d'être pressé par l'élément liquide par tous les points de la surface immergée : ce qui exige à la fois et plus de volume, et des conditions de structure plus onéreuses que le charriot(l).

(1) On peut, d'après cela, prévoir que la navigation aérienne, alors même qu'on parviendrait à la diriger, offrirait, au point de vue qui nous occupe, moins d'avantage encore que la navigation fluviale ou maritime. A Paris, 60 mètres au-dessus du niveau de la mer, température zéro, sous la pression de m. 76 c, le poids de Pair étant 1/773 de celui de l'eau, il faut, pour enlever à la hauteur du Panthéon un poids de 1,000 kilogrammes, comprenant avec l'enveloppe du hallon les cordages, la nacelle, le parachate, l'aéronaute, etc., déplacer au moins 1,000 mètres cubes d'air. Qu'on ajoute à cet appareil une machine servant à la fois de moteur et de gouvernail, dont la puissance, et conséquemment le poids, devra croître nécessairement en raison du volume du ballon, et l'on arrive rapidement à des dimensions excessives pour un poids insignifiant. Un physicien, un mécanicien amateur peut chercher la solution du problème de la direction aérostatique ; un entrepreneur de transports n'en fera pas une spéculation et n'y engagera pas un centime.

46 DBS SÉFOEMBS ▲ OPÉBBB

L'influenoe du poids mort sur le prix de voiture, si manifeste dans le roulage, n*est pai moins sensible dans la navigation.

Ainsi, et nous devons enoore oe renseignement à M. Bourgols, le prix du transport par navires à voiles étant pris pour terme de comparaison ou unité, celui des navires à vapeur est en général plus élevé de 60 p. 100, ou moitié, dans le petit cabotage ; il est double dans le grand cabotage, triple dans la navigation transatlantique; avec les navires & vapeur en bols et à roues, il atteint mémejusqu'au quadruple. A mesure que la distance grandit, le fret devient proportionnellement plus élevé : on peut voir, à présent, par les chiffres que nous avons cités, que sa progression est la même que celle du poids mort, et par conséquent en raison Inverse du poids utile.

S*il est ainsi, dira-*t-K)n, comment se fait-il, d*un côté, que les expéditeurs préfèrent, bien souvent, payer plus cher la vapeur que de prendre la voile, qui pourtant à raison du poids utile relativement plus considérable qu'elle peut charger, s'offre en général à plus bas prix; — d'autre part, que le prix de revient de la navigation soit fort au-dessous de celui du roulage, bien que la proportion du poids mort soit pour celui-ci beaucoup plus faible ?

Ces contradictions doivent âtre expliquées, à peine d'erreur, et par conséquent de nullité dans la théorie.

En ce qui touche la navigation à vapeur, comparée à la navigation à voile, nous nous bornerons à observer, quant à présent, qu'il y a dans la première une supériorité de vitesse, de régularité et de fréquence, qui ajoute à la valeur du travail, et qui par conséquent doit entrer dans la notion de poids utile, ainsi que nous l'expliquerons plus tard.

D'après cela, on conçoit que jusqu^à une certaine limite la navigation à vapeur obtienne la préférence sur

DANS l'exploitation DB8 ORBMINS DB FBB 41

la navigation à voile, ai que tandis que la masse des transports à Textérieur, effectués par cette dernière en Angleterre, pendant Tannée 1851, atteignait 1,820,116 tonnes, elle se soit élevée pour ceUe-lÀ, malgré la supériorité du fret, à 1,865,740 (1). Il en est, pour ainsi dire,

(1) Rapport de M. Ch, papin k rAoad^mie des sciences momlei •t poUtiques lar Ponvrage de M. Bonrgois.

No^a empruptons à ce Rapport les chiffres solvants sur l'état de la marine marchande en Angleterre, et let trantportt qn^elle a efibotaés en 1851,

Toimsge des navires i ''

Voile. Vap«ur,

Cabotage 685,641 78,820

Cabotage et navigation extérieqre , • * , S42;6M 4,986

Navigation extérieure , 9,287,897 60,995

Proportion du tonnage entre la voile et la vapeur :

Voile, Vapeur,

Cabotage 1,000,000 114,958

Cabotage et navigation extérieure... « 1,000,000 50,770

Navigation extérieure, 1,000,000 8«,660

Transports effectués par la navigation extérieure seulement :

Voile. Vspeur. Distance moy,

Europe , 1,935,321 1,646,472 1,200 kiU

Europe et Asie 1,611,200 117,880 4,000

Afrique et Amérique 1 3,217,318 226,944 7,000

Asie orientale 1,056,882 4,444 22,000

Proportion du transport entre la voile et la vapeur i

Voile • Vapeur.

Europe 1,000,000 860,748

Europe et Asie 1,000,000 73,162

Afrique et Amérique 1,000,000 70,204

Asie Orientale 1,000,000 4,206

M. Ch. Dupin, adoptant pour unité de traoaU, dans rindustrle dee transports, la quantité que peut transporter un cheval de trait pen-

48 DES b£fobmbs jl op£bbb

des marchandises comme des personnes : elles ne sont pas toutes de conditition et qualité égale. Tandis que les unes prennent la malle- poste, les autres vont à pied ou par la carriole. Dans tout cela, il n'y a rien qui contrevienne &la loi fondamentale du transport. Nous ferons même remarquer à ce propos, comme nous Tavons fait pour le colportage, que le progrès de Tindustrie, loin de nuire, en général, aux procédés primitifs, semble leur donner un surcroît d'activité. N'est -ce point ce que démontre cette navigation mixte, où, après tant d'efforts et de sacrifices, la vapeur n'est parvenue à déployer toute sa puissance, et conséquemment à rendre toute l'utilité dont elle est susceptible, que par son union avec la voile?...

Relativement au roulage, nous nous contenterons également de rappeler, sauf à y revenir, qu'indépendamment du véhicule il existe encore une autre cause de dépense, qu'il importe d'autant plus de prendre en considération, qu'elle réagit sur la dépense du véhicule même ainsi que sur les frais personnels et généraux de l'entrepreneur : cette cause est le moteur.

Dans le roulage ordinaire, la force motrice employée est celle du cheval. Or, on a vu déjà que tandis que le chariot comtois, du poids de 500 kilogrammes, peut en porter 2,000, le cheval attelé à ce chariot n'en peut traîner que 1,500; que de plus l'animal ne peut fournir que dix à douze heures de travail, soit 30 à 36 kilomètres

dant une année, quantité qu'il évalue à 1,000 kilogrammes transportés à 10,000 kilomètres, trouve que la navigation extérieure de la Grande- Bretagne aurait ainsi effectué, en 1851, le travail de 5,785,708 chevaux de trait, savoir :

Navigation à voile 5,415,271

Navigation à vapeur 370,437

Proportion de travail entre la navigation à vapeur et la navigation à voile, 68,406 pour 1,000,000, ou plus simplement 6.84 p. 10Q«

DANS l'exploitation DBS CHEMINS DE FEE 49

par jour, ce qui, à 300 jours de travail pour Tannée, réduit le service utile de l'animal à 3,000 heures, ou 125 jours environ pour Tannée ; qu'enfin un seul voituturier ne peut conduire au plus, diaprés les règlements, que quatre chariots, soit, à raison de 1,500 kilogrammes par chariot, 6,000 kilogrammes, ou six tonnes pas convoi.

Dans la navigation, les conditions sont bien différentes. Grâce à la force motrice, vent ou vapeur, employée, le navire peut être sans inconvénient chargé au complet; il peut marcher sans interruption, de nuit comme de jour, en même temps que le service humain qu'il réclame est proportionnellement beaucoup moindre. Sur le Rhône quinze hommes d'équipage suffisent pour la conduite d'un bateau portant 600 tonnes de marchandises, soit 46 tonneaux par homme. Sur la côte d'Angle-, terre, les caboteurs faisant le transport des houilles n'en demandent pas davantage.

On voit par là dans quelle infériorité se trouve rejeté le roulage, par le seul fait de Tinsuffisance de son moteur. Mais cette insuffisance de la force motrice ne fait que mieux ressortir Tavantage que reprendrait le roulage de terre, si Ton parvenait à faire cesser Ténorme discord qui le rend si cher.

Supposons que Ton parvienne à appliquer au roulage une force naturelle, infatigable, comme on Ta fait pour la navigation, une force qui n'ait pas besoin comme le cheval de quatorze heures de repos sur vingt-quatre, de soixante-cinq jours de chômage par année, d*un conducteur pour chaque train composé de quatre voitures ; que de plus on trouve moyen d'améliorer la surface de traction, et de la mettre en harmonie avec le moteur et le véhicule : il y a lieu de penser que dans ces conditions nouvelles les frais du transport par terre se ramèneront à la proportion normale du poids mort et du poids utile, telle que nous l'avons observée d'un côté dans lécha-

50 DB0 BÉFOBKBS ▲ OP^RBB

riot, la carriole et la diligence, de l'autre dani leg bateaux de rivières et les plus grands navires, à hélice et à voiles, qui parcourent l'Océan (1).

Il j a quarante ans, personne ne se fût posé uo sem-» blable problème, personne n'eût seulement imaginé qu'il ezist&t. En voyant des masses de plusieurs cen-^ taines de mille kilogrammes, poids mort et utile, se mouvoir avec facilité sur la mer, parcourir, avec un vent favorale, jusqu'à 10 et 12 kilomètres à l'heure, voyager nuit et Jour sous la conduite de dix à douie hommes se relayant à la manœuvre, tandis que la misérable carriole, avec ses 1,600 kilogrammes, mesurait À peine 32 kilomètres par jour, on ne songeait

(1) Aux très-petltea vitesses, le bénéfice de la foroe est incontestablement acquis k la navigation. Un entvit peut ébranler le plus gros navire et le faire changer de place. Le même obeval qui sur une route ne peut voiturer que 1,500 kilogrammeSi lUT uu canal «u eutrat*' pera 50,000.

Mais la résistance de la voie, et eonséquemment la dépense dç Tapparell moteur, croit avec la vitesse beaucoup plus vite pour le véhicule immergé que pour celui qui rase la surface du sol. On peut se faire une idée de cette progression de la résistance qu'éprouve le navigateur, d'après les faits suivants rapportés par le capitaine BouRoois :

c Sur un navire à vapeur, la consommation du combustible aug* mente selon la vitesse, dans la proportion du cube de la vitesse.

ff 8ur un bâtiment à hélice et à voiles, de 600 tonneaux de charge, le prix de Vappareil h vapeur est de 336,000 francs, oelui de Tappareil vélique de 8,350. »

On combat cette résistance, si rapidement progressive, de la voie d*eau, en aUongeant les navires, d'après cette loi formulée pour la première fois par M. le capitaine Bourgoia ;

« 1. A formes semblables de carène, le coefficient de réslstaucei ou la résistance du navire par mètre de vitesse et par mètre carré de sa maltresse section transversale immergée, diminue à mesure que les dimensions augmentent.

ff 2, Tandis que la capacité croit comme le cube d'ane dimension, la puissance nécessaire pour imprimer la môme vitesse, k coefficient de résistance égal, ne varie que comme la surface de la maltresse section immergée, ou comme le carré d*une dimension. — Pe sorte qu*k

DANÔ l'exploitation DBS OHBXXMB DE FEB 51

guère à comparer lei proportions de poiàg mort et de poids utile dans chaque système; et Ton ne se fût point avisé de soutenir que, toutes choses compensées, la terre ferme pouvait et devait devenir, pour Tindustrie des transports, un champ d'exploitation préférable à Tonde mobile, et que si le contraire avait lieu, Tétat peu avancé de l'industrie en était seule cause.

Maintenant la contradiction n'existe plus ; le chemin de fer, s'il ne l'a pas encore complètement résolue, doit, selon nous, immanquablement la résoudre. Oui, c'est à la surface du sol que l'industrie voiturière, cette beHd et grande industrie, sans laquelle il n'y aurait pas de sociétés, il n'y aurait pas d'humanité, c'est là qu'elle

vitesse égale, Tespace disponible pour la cargaison augmente beaucoup plus rapidement que la capacité. >

Mais il est une limite à tout, à 1a longueur et i^ la oftpaoité, oomme à la vitesse* La plu* grande longueur qu'on ait essayé de donner aux navires, dans ces derniers temps^ est de huit fois leur largeur; et M. BouBOOis lui-même ne conseille pas de dépasser cette proportion.

PouT ae qui est de la eapaoité, la plus avantageuse ne nous paraît pas devoir dépasser non plus celle de 3,500 mètres cubes de déplace* ment, représentant, d'après les améliorations les plus réceotes, une charge complète de 1,500 à 1,600 tonnes. Déjà même il semble qu'une réaction commence à se faire contre l'emploi des grands na* vires : tout Paris a pu voir pendant l'été dernier, devant le Louvre, les petits bâtiments, du port de 25 à 30 tonnes, avec lesquels le capitaine Barazaire exécute le service direct qu'il a entrepris de Paris à Rio- Janeiro . "^ -

Enfin, quant à la vitesse, la plus grande que la navigation ait acquise, à notre connaissance, parait être de 15 nœuds (97 kilom.780) dana la marche, et nom ne pensons pas qu'eUe soit jamais de beaucoup dépassée. Or, on sait que le chemin de fer réalise des viteiiei de 75, 100 et 120 kilomètres.

En résumé, le roulage ayant sur la navigation l'avantage incontestable d'une proportion beaucoup moindre de poids mort dans le véhicule, plus d'une résistance rapidement décroissante de la part de la voie, dans la vitesse, il y a lieu de croire, si une force motrice naturelle équivalente à celle du vent ou de la vapeur peut lui être appliquée, que le roulage remport<»ra sur la navigation.

52 ^ DBS BÉFOBMBS À OPIÂBBB

exerce surtout sa puissance et produit ses merveilles ; c*est là, malgré les apparences contraires, accréditées par une longue routine, qu*elle développe ses moyens, satisfait à toutes les conditions de la masse et de la vitesse, et qu'elle atteint par conséquent la limite extrême du bon marché.

Cette proposition, qui peut sembler encore un paradoxe, même aux exploitants des voies ferrées, nous la démontrerons avec la dernière évidence; mais auparavant nous devons constater par un dernier regard l'état général des transports, dans les deux anciens systèmes de la navigation et du roulage.

VIII, — État Amènerai des transports par terre et par eau. — Profl^ramme théorique du chemin de fer.

Nous avons vu précédemment que les grandes voies de circulation par terre en France, routes impériales, routes départementales, routes stratégiques, formaient une longueur de 83, 128 kilomètres.

Dans ce total ne sont pas compris les chemins vicinaux, dont la longueur est pour le moins égale.

Les voies de circulation par eau, d'après relevé pris au ministère des travaux publics, ont d'étendue :

Fleuves et rivières navigables.... 8,828 kilom. Canaux 4,727 —

Total 13,555 kilom.

M. Ernest Grangez, dont nous avons cité plus haut l'ouvrage en note, ne porte l'étendue des cours d'eau navigables qu'à 13,115 kilomètres. Dans ce chiffre ne figurent pas les longueurs des rivières dont on a entrepris la canalisation au delà du point où commence la navigation actuelle, ainsi que des canaux en cours d'exécution, ou dont l'exécution se trouve momentané*

DANS l'eXPLOITATIOX DBS CHEMINS DB FEB 53

ment suspendue ou définitivement ajournée. Les rivières et canaux non compris ainsi dans le total de 13, 1 15 kilomètres forment ensemble une étendue de 225 kilomètres.

Un état détaillé des canaux, et qui ne parait pas moins authentique, porte leur étendue à 6,000 kilomètres, ce qui ferait en tout 14,828 kilomètres de voies navigables. Peut-être, sur ces 6,000 kilomètres de canaux, une partie se confond-elle avec les rivières canalisées : c'est ce que nous n'avons pu vérifier.

Dans les 8,838 kilomètres de rivières navigables, ne sont pas comprises les rivières ou parties de rivières sîïïiplement flottables, et qui sont, en quelque sorte, aux rivières navigables ce que les chemins vicinaux sont aux routes impériales.

Les 13,115 kilomètres actuellement livrés à la navigation, d'après M. Ernest Grangez, se classeraient ainsi :

Navigation ezclusivemeut fluviale Il ,942 k. 684

Navigation fluviale et maritime 263 516

Navigation exclusivement maritime..... 908 687

Ainsi, sans compter les chemins vicinaux, les rivières flottables et les chemins de fer, la France posséderait près de 100,000 kilomètres de grandes voies de circulation, par terre et par eau, deux fois et demie la circonférence du globe.

Le réseau des routes de terre n'affecte aucune configuration, n'indique aucune tendance spéciale. On peut le comparer à un échiquier, dont le commencement est partout, la fin nulle part.

Quant au réseau des voies navigables, on conçoit que sa forme et sa direction ont été données primitivement par celle des bassins qui divisent le sol et le circonscrivent : le Rhône, la Saône, la Garonne, la Loire, la Seine, le Rhin.

54 rafl BivoBMBS A ovisaoL

Avant la oonitrnotion dei routas, ohaonn de ees bas** eius constituait une région oommereiale à part, en quel-» que fiorte fermée, ayant ion oentre de circulation et ses ramifications, et do communiquant avec les régions toU sines que par la mer ou les plateaux. C'est ainsi que furent orééeg et que grandirent, ohaoune dans une gpbôre d'aeti?ité propre, toutes nos grandes places de oammeree : I^jon» au confluent de la SaAne et du Bb^ne ; Toulouse, sur la Garonne; Orléans, sur la Loire; Paris et Rouen» sur la Seine; Strasbourg sur le Rhin. Dans lorigine, chacune de ees Tilles pouvait aspirer & devenir la capitale de Tempire des Gaules : les hasards de la politique seuls ont déterminé laprépondéranee du centre parisien. Bi les Francs, au lieu d^arriver par le Nord et de former leurs premiers établissements sur la partie qui avolsine la Belgique, d'où ils rayonnàrent ensuite vers le Sud, étaient venus par les Pyrénées ou les Alpes , Lyon ou bien Toulouse serait devenu la capitale de rÉtat aujourd'hui appelé France; et qui peut dire rinfiuence que ce seul déplacement du foj^r politique aurait exeroée sur les destinées de la nation!

La construction des canaux a eu pour objet de totaliser le réseau de navigation, en ramenant à Tunité par des lignes artificielles les bassins séparés. Ainsi le canal du Rhône au Rhin unit les deux fleuves, en sorte que le même bateau chargé à Arles ou à Avignon, peut aller sans rompre charge jusqu'à Cologne et Dusseldorf ; — le oanal de Bourgogne forme la jonction des bassins de la Saône et de la Seine, et permet aux vins de THérault comme à ceux du MÀconnais d'arriver à Berey et à Rouen; — le canal du Centre unit le bassin de la Loire à celui de la Saône; -^ celui du Midi groupe À son tour par leurs extrémités les bassins du Rhône et de la Garonne, et met Lyon en rapport direct avec Toulouse et Bordeaux*

Au total, on peut dire que la construction des canaux,

DANS L'EXPLOtTATIOH DHB CBEMINB dIE FBR 55

en faisant cesser l'isolament dès diTerses régions com"< meroiales, telles que les déterminait à priori la dispo-^ sition indépendante des bassins, a eu pour résultat d'assimiler le rései^u des voies navigables à celui des Yoies de terre, d'égaliser par eopséquent les centres de circulation , tout en augmentant leur trafic, de combattre même rinfluenee centralisatrice, tendant à créer entre les villes une capitale et à lui subordonner toutes les parties du groupe gaulois.

Ainsi se révèle le 'caractère esBentiellement égali^ taira et pondérateur de réconomie politique, quand elle n'est pas contrariée et faussée, soit par le monopole mercantile, soit par l'arbitraire gouvernemental, soit par l'obstinittion de la routine et le dogmatisme de l'école.

Sur ce double réseau de voies circulatoires, une multitude de services, celui des postes à leur tête, se sent établis pour le transport des bommes et des cboses, les uns en ordinaire, les autres en aceiléré, tous plus ou moins réguliers, et avec des tarifs dont la mobilité, déterminée par des causes naturelles, mais limitée par une salutaire concurrence, ne saurait apporter dans les relations industrielles et commerciales de perturbation sérieuse.

Rarement, dans l'état de choses que nous déerivons, le prix de commerce descend au niveau du prix de revient, ou sll en approche il ne s'y tient pas longtemps. Il oscille autour d'une moyenne que détermine la plus OU moins grande abondance du fret, comparée aux paoyens d'exécution. Sans doute il serait À désirer que par une organisation plus parfaite, par un système de garanties mieux conçu, l'écart, dommageable quand il est excessif, d'autant plus dommageable qu'il est plus capricieux, entre le prix de revient et le prix de corn* meroe, pût être réduit et fixé à sa juste limite; tout le monde, les entrepreneurs eomme le public, y gagne»

56 DBS BÉFOBMbS A OPERES

Fait. Mais jusqu'à ce que ce progrès, dont il serait peu raisonnable de désespérer, se réalise, il faut accepter avec reconnaissance ce que l'état de Tindustrie et des mœurs permet d'obtenir, et se résigner aux fluctuations dont le redoutable risque pèse d'ailleurs presque tout entier sur les entrepreneurs.

Nous ne saurions dire quel est aujourd'hui le mouvement commercial des routes, en marchandises et voyageurs. Tout élément statistique nous manque, même pour former la plus modeste conjecture.

Quant aux voies navigables, d'après le relevé publie par l'administration des contributions indirectes et cité par M. Grangez, le tonnage, pour la partie fluviale des <3ours d'eau navigables où la perception a 4té faite par l'État, a été en 1853, en nombre absolu, de plus de 40 millions de tonnes; en tonnage kilométrique, de 1 milliard 437 millions /245 mille 514 tonnes transportées à 1 kilomètre.

L'étendue de ces lignes étant de 11,327 kilomètres, on a ainsi pour tonnage moyen, par kilomètre , 126,000 tonnes.

Mais cette moyenne est de beaucoup dépassée sur certaines lignes. Nous citerons entre autres :

Saône, entre Lyon et Saint-Jean-de-Losne, 215 kilomètres : — tonnage absolu, 2,034,283 tonnes; — tonnage kilométrique, 151,007,737; soit par kilomètre, 699,114.

Seine, de l'Oise à Rouen, 171 kilomètres : — tonnage absolu, 1,894,994 tonnes; — tonnage kilométrique, 111,258,765; soit par kilomètre, 650,635.

Canal de Saint-Quentin, 96 kilomètres : — tonnage absolu, 2,694,475 tonnes; — tonnage kilométrique, 98,254,363 tonnes; soit par kilomètre, 1,023.483.

Canal du Rhône au Rhin, entre Mulhouse et Saint- Jean-de-Losne, 224 kilomètres : — tonnage absolu,

DANS l'BXPLOITATION DBS CHEMINS DB FEB 5*7

891,078 — tonnage kilométrique, 81,481,140; soit par kilomètre, 386,103.

En résumé :

Un chargement de 1,500. kilogrammes par voiture;

Une vitesse de 30 à 36 kilomètres par jour ;

Des prix de revient de 15 à 18 centimes;

Un rapport de 1 à 3 entre le poids mort et le poids utile, considéré dans le véhicule :

Voilà pour le roulage accéléré.

Un chargement de 2,800 kilogrammes, en marchandises et voyageurs;

Une vitesse de 200 à 250 kilomètres par jour :

Des prix de revient de 6 à 1 centimes par voyageur» de 30 à 35 centimes par tonnç de marchandise et par kilomètre;

Un rapport de 3 à 4, ou 4 à 5, du poids mort au poids utile :

Voilà pour la diligence.

Une cargaison variant de 25 à 1,500 tonnes;

Une vitesse de2 à4kilomètres par heure à la remonte des âeuves, en ordinaire ;

Une vitesse de 6 à 14 kilomètre par heureàla remonte des fleuves, en accéléré ;

Una vitesse de 7 à 25 kilomètres par heure à la des* cente des rivières, sur les lacs et TOcéan ;

Des prix de revient de 1 c. 5 à 3 centimes par tonne et kilomètre pour les marchandises, et de 1 centime par personne et kilomètre pour les voyageurs ;

Un rapport du poids mort au poids utile de 1 à 2, 1 à 1 pour la batellerie non pontée et les navires à voiles ; — de 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 et 10 à 1, pour les navires à vapeur :

Voilà pour la navigation.

Une multitude de services partiels, indépendants quant au capital et à la responsabilité des entreprises»

68 DM BÉirOUCBS ▲ OVtfaBU

mais qui, par IdUrcorreiponâanod mutuelle, équivalent à une centralisation générale;

Voilà pour le système :

Telle est aujourd'hui la situation de Tindustrie des transports, par terre et par eau, avècou sans le secours de la vapeur, et abstraction faite des chemins de fer ; telle elle était, à peu dé ohose prôs, lorsque ceux-ci commencèrent à s'établir.

Dans ce résumé, une contradiction éclate et choque ! c'est que le système de locomotion dans lequel la proportion du poids mort est de beaucoup la plus faible, le roulage parterre, est cependant celui qui fournit avec le moins de résultat le moins de vitesse et qui coûte le plus cher.

Or, une pareille anomalie, à la fois mécanique et éco^ nomique, et que personne à notre connaissance n'avait encore relevée» tant la considération des grandes masses produit d'illusion, une telle anomalie, disons-nous, ne pouvait éternellement subsister. L*énonûer, c'est dire quelle fut, à l'insu peut-^étre des inventeurs eux-tnémes, la raison théorique de l'établissement des chemins de fer, c'est poser par conséquent, à pHùH, la condition de leur exploitation.

Au fond, le transport par chemin de fer n'est qu'un roulage perfectionné, établi sur des éléments analogues, sinon identiques» et qui ne se distingue pas essentiellement de l'ancien,

Donc, à peine d'illégitimité, t peine de manquer à la loi du progrès, de tromper sa propre destinée, de n'être qu'une affaire de fantaisie, une chose non avenue en économie industrielle, une contradiction de plus, le ohemin de fer doit satisfaire à ce programme :

Application mieux entendu$ et dinlùppement de la faculté voiturière du roulage, de manière à obtenir de ce ey^time de loeomotion oopimereialef som tous les rap'*

DANS l'exploitation DBS OHBHINS DE FER 59

ports compensés de quantité ^ de vitesse ^ de fréquence, de régularité et de prix, un service supérieur à celui de la navigation, et conséquemment à rendre à la voie de terre le rang qui lui appartient.

Hors de ces conditions, nous ne voyons pas, quant à nous, quelle serait Tutilité finale des voies ferrées; nous n'y découvririons qu'une cause immense de perturbation sociale, digne de Tanimadversion des gouvernements, des anathèmes de TÉglise et de la haine des peuples.